Transport maritime


Transport maritime
Porte-conteneurs
Navire de croisière

Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de marchandises (marine marchande). Le transport de personnes par voie maritime a perdu beaucoup d'importance du fait de l'essor de l'aviation commerciale ; il subsiste de manière significative dans seulement deux créneaux importants : les traversées courtes et les croisières. On peut y ajouter pour être complet les voyages d'exploration scientifiques et les courses sportives, qui ne relèvent cependant pas à proprement parler du transport.

Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions de cabotage le long des côtes d'un pays.

Sommaire

Présentation générale

Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel par voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le pré-acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un tel déplacement sera couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants, par exemple).

Plus de 6 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer (en 2005), assurant 90% du trafic mondial.

Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc). À côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou « divers » (general cargo en anglais).

Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est développé : celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces « boîtes » ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de transport intermodal ». La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu'à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le conteneur uniquement, minimisant ainsi les ruptures de charges.

Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va rapidement présenter un certain nombre d'avantages :

  • moins d'avaries et casse ;
  • moins de pertes et de vols (n'étant pas visible, la marchandise ne suscite plus autant la tentation !) ;
  • une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement : les navires chargent et déchargent plus vite donc passent moins de temps aux ports (un navire au port est un centre de coûts, et à la mer, un centre de recettes).

Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-conteneurs intégraux, spécialisés. Les cales sont aménagées en cellules, véritables alvéoles, et un système de rails permet d'y guider par glissement les conteneurs.

Une véritable course au gigantisme s'est déclenchée pour atteindre aujourd'hui des 10000 équivalent vingt pieds, voire 14500 selon les dernières commandes des plus grands (le danois Maersk est numéro un mondial par exemple et possède également le plus gros porte-conteneurs au monde).

Cependant, cette course au gigantisme risque de s'essouffler, ces navires devenant difficiles à rentabiliser et exclus de beaucoup de ports européens ou autres par suite de faiblesse de profondeur de ces derniers ou d'insuffisance d'aliments.

Intérêt environnemental

Le transport maritime est et restera probablement longtemps le moins polluant par tonne de marchandise transportée. Mais selon l’ONU[1], la flotte mondiale marchande a émis en 2007 1,12 milliard de t de CO2, soit 4,5 % des émissions globales (hors flottes militaires, de pêche et de plaisance), soit, à titre de comparaison en 2006 l'équivalent des émissions totales de deux pays comme la France[2]. Ceci fait de la marine marchande le 5ème émetteur en quantité (bien que loin derrière l’aviation[3] autre source en forte augmentation). Cette estimation double ou triple les estimations précédentes. Début avril 2008, l’OMI a mis en révision « Marpol VI » qui règlemente certaines pollutions des navires. (Marpol VI date de 1997, mais n’est entrée en vigueur qu’en 2005). La nouvelle version devrait être finalisée pour octobre 2008 et pourrait entrer en vigueur en mars 2010.

Le protoxyde d'azote (N2O) émis par les diesels marins est un puissant gaz à effet de serre ; le quatrième plus important après la vapeur d'eau (H2O), le dioxyde de carbone (CO2) et le méthane (CH4) ; son pouvoir réchauffant est de 296 fois celui du CO2.

L’ICS (International Chamber of Shipping) reconnaît que les 60 000 navires qu’elle représente sont responsable d’environ 10 % des émissions de soufre et d’azote. Alors que les émissions terrestres ont fortement diminué depuis 1990, les émissions du transport maritime ont tant augmenté, qu'à ce rythme en 2015, les seuls navires croisant au large de l'UE 25 émettront plus de SO2 que toutes les sources terrestres réunies de l'UE-25[4].

Flotte marchande mondiale

La flotte marchande mondiale est constituée de différents types de vaisseaux. Le tableau ci-dessous présente la répartition de cette flotte entre ces différents types[5]. En début 2007, la flotte mondiale a, en comptabilisant les navires de plus de 1000 tpl, pour la première fois, dépassé 1 milliard de tonnes de port en lourd (tpl) pour atteindre 1,04 milliard de tpl[6].

Au 1er janvier 2010, le tonnage global est de 1 276 millions de tonnes de port en lourd qui en 2009 ont transporté 7,84 milliards de tonnes de fret[7].

Chiffres de début d'année, exprimé en milliers de tonnes de port en lourd (tpl)
Principaux types de vaisseaux 2003 2004 2005 Variation
2004-2005
(%)
milliers
de tpl
 % milliers
de tpl
 % milliers
de tpl
 %
Transport total en marchandises diverses 180 884 21,4 % 186 177 21,8 % 191 113 22,3 %
Cargos polyvalents 97 185 11,5 % 94 768 11,1 % 92 048 11,3 % -2,9 %
Porte-conteneurs 82 793 9,8 % 90 462 10,6 % 98 064 10,9 % 8,4 %
Porte-barges 906 0,1 % 947 0,1 % 1001 0,1 % 5,7 %
Transport total en vrac 924 127 73,8 % 953 028 75,4 % 999 870 74,8 %
Vraquiers, dont : 300 131
12 612
287 519
35,6 %
1,5 %
34,1 %
307 661
12 110
295 551
35,9 %
1,4 %
34,5 %
320 584
9 695
310 889
35,8 %
1,1 %
34,7 %
4,2
-19,9
5,2
Pétrolier 304 396 36,1 % 316 759 37,0 % 336 156 37,5 % 6,1 %
Gaz liquéfié 19 469 2,3 % 20 947 2,4 % 22 546 2,5 % 7,6 %
Transport total spécial 39 355 4,8 % 25 430 2,8 % 25 444 2,9 %
Chimiquiers 8 027 1,0 % 8 004 0,9 % 8 290 0,9 % 3,6 %
Navires à passagers 5 495 0,7 % 5 561 0,6 % 5 589 0,6 % 0,5 %
Autre 25 833 3,1 % 11 865 1,3 % 11 565 1,4 % -2,5 %
Total 844 235 856 974 895 843 4,5 %

Les intervenants du transport maritime

L'armateur 
C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit propriétaire, exploitant ou simple affréteur, c’est-à-dire loueur d'un navire, son rôle est de transporter les marchandises d'un point A à un point B par la mer, en temps et en bon état. Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation avec de nombreux autres intervenants :
  • les transitaires ou commissionnaires qui sont des intermédiaires, ou mandataires, entre les chargeurs et les transporteurs des marchandises;
  • les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires ;
  • les sociétés de remorquage, de pilotage ;
  • les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la responsabilité en cas d'accident (P&I protection and indemnity club).
Dans les ports où il n'est pas installé l'armateur va confier toutes ces tâches à un agent maritime consignataire.
L'agent maritime 
C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc), des besoins de l'équipage (relève, visite médicale, etc) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place[8].
Le commissionnaire de transport 
Intermédiaire, professionnel qui organise de façon libre et autonome pour le compte de l'expéditeur ou du destinataire la totalité ou une partie du transport. Il est responsable de ses fautes. Il met en place et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix, il est responsable des fautes de ses sous-traitants mais pas plus qu'eux. Il répond d'une obligation de résultats, il est présumé responsable et la charge de la non responsabilité lui incombe. Il peut agir dans différents mode de transport, terre, air et mer.
Le Non-Vessel-Operating Common Carrier (ou NVOCC) 
C'est une invention de la pratique américaine, qui situe cet opérateur, suivant le contenu (variable) de son contrat, à mi-chemin entre un transporteur maritime, et un commissionnaire de transport. Pour une étude détaillée sur les NVOCC, v. http://cedricbernat.wordpress.com/2010/03/25/contrats-speciaux-du-commerce-maritime-un-contrat-proche-de-la-commission-de-transport-le-contrat-de-non-vessel-operating-common-carrier-n-v-o-c-c/
Le shipchandler 
C'est la compagnie qui avitaille (approvisionne, en tabacs, alcools, produits alimentaires et toutes autres demandes spécifiques.) les navires.
Le courtier maritime 
Le Shipbroker, en anglais, est un professionnel qui s'entremet entre deux entreprises, soit pour acheter/vendre un navire neuf (p.ex. entre un armateur et un chantier) ou un navire d'occasion (entre deux armateurs), soit pour la location (l'affrètement) d'un navire entre celui qui a une marchandise à transporter et celui qui possède le navire susceptible de répondre à cette demande. Il "rapproche" les parties, mais les aide aussi dans la négociation, dans la conclusion du contrat, et même dans la suite de l'exécution du contrat. En France, il existe une deuxième sorte de Courtier Maritime. Créé par Colbert, supprimé en 2003 pour des raisons de libre concurrence, le courtier maritime, interprète, conducteur de navires "conduit" les navires en douane, donc effectue les différentes formalités douanières et fiscales relatives à l'escale d'un navire étranger dans un port français. Il s'appelle à présent "conducteur en douanes de navires".

Par pays

Au Canada

Article détaillé : Marine marchande du Canada.

En France

Article détaillé : Transport maritime en France.

En Iran

Article détaillé : Transport maritime en Iran.

Au Maroc

Article détaillé : Transport intermodal au Maroc.

Au Koweït

Article détaillé : Ports du Koweït.

Notes et références

  1. Rapport ONU, publié mi-février 2008 au Royaume-uni, faisant état d’un calcul affiné, tenant compte de la quantité et qualité de carburants vendus aux cargos dans le monde, du type de moteur et temps passé à naviguer.
  2. 541 MteqCO2 ont été émises au total en France en 2006, selon l'inventaire Citepa fait pour la MIES (Lien)
  3. L’aviation émet 650 millions de t/an d'équivalent {{subst:CO2}} (source, consultée le 23 avril 2008)
  4. source : AcidRain consultée le 8 mai 2008
  5. Base de données de l'UNCTAD (site Web)
  6. (fr) Étude sur les transports maritimes 2007, Conférence des nations-unis sur le commerce et le développement
  7. Transports maritimes: une reprise encore freinée par une offre excédentaire de navires et des taux de fret déprimés, Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement, 20 décembre 2010. Consulté le 17 juillet 2011
  8. Pour en savoir plus, consulter [PDF]ce document.

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes


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