Transport ferroviaire en europe


Transport ferroviaire en europe

Transport ferroviaire en Europe

Le Transport ferroviaire sur le continent européen

L'Europe est le berceau du chemin de fer. Cependant, aujourd'hui, le transport ferroviaire souffre de la concurrence de l'avion, pour le trafic passager, et de la concurrence de la route, pour le fret.

Sommaire

Histoire

Article détaillé : Histoire des chemins de fer.

C'est en France en 1540 qu'est apparu l'usage de chariot hippomobile sur des rails en bois. Mais le chemin de fer, tel qu'on le connaît de nos jours (utilisation du fer pour les roues et le rail), a été inventé en Europe. La première locomotive à vapeur a fonctionner sur des rails a été construite par Richard Trevithick et essayée en 1804 au Pays de Galles.

Concurrence avec les autres moyens de transport

Les voyageurs

Avec la démocratisation du transport aériene et du transport routier dans les années 1950-1960, le chemin de fer est entré en concurrence avec l'avion (pour les longues distances et les transports rapides) et avec l'autocar et la voiture particulière pour les courtes et moyennes distances. Pour éviter le déclin face à ces deux concurrents, l'UIC a mis en place à partir de 1957 le service TEE. C'était un réseau de trains rapides qui reliaient les grandes villes européenne entre pour une clientèle haut de gamme et d'affaires. Ce réseau à disparu au milieu des années 1980.

Pour le trafic voyageurs, le transport ferroviaire européen est en concurrence avec l'avion pour les longues distances et avec l'autocar et la voiture automobile pour les courtes et moyennes distances.

Les marchandises

Pour le transport de marchandises, le rail est en concurrence principalement avec le transport routier. Sur certains axes, il est également en concurrence avec la voie fluviale, le cabotage et les transports par installations fixes (gazoducs, oléoducs).

Il existe des formes de coopération entre modes : c'est le transport combiné, notamment le combiné rail-route.

Interopérabilité

Les problèmes d'interopérabilité ferroviaire sont liés aux anciennes réglementations nationales. D'un point de vue technique, elles concernent:

  • l'écartement des voies
  • la signalisation
  • l'alimentation électrique
  • le gabarit du matériel roulant

D'un point de vue réglementaire :

  • le permis de conduire/ la destruction massives des entreprises collaboratrice et intervenantes au sein du transport


L'écartement des rails

Changement des bogies d'une voiture à Brest à la frontière entre la Pologne (voie normale) et la Biélorussie (voie large de 1 524 mm)

Il existe en Europe quatre normes d'écartement des rails différentes sur le réseau principal :

Les lignes à grande vitesse sont toutes à écartement standard, y compris en Espagne.

Il existe en outre de nombreux réseaux secondaires à voie étroite (écartement de 1000 mm ou 1067 mm).

Cette différence d'écartement est due à des conflits entre ingénieurs (dans le cas de la péninsule ibérique par exemple) ou a des stratégies militaires. En effet, il était beaucoup plus difficile à l'époque du début du chemin de fer d'envahir un pays dont l'écartement des rails n'est pas le même. Il n'y avait pas encore de système de changement d'écartement. Il fallait effectuer un transbordement entre deux trains pour continuer sa route sur un réseau qui n'avait pas le même écartement.

Cette différence d'écartement à freiné considérablement le transport ferroviaire international. La technique de changement d'écartement consiste à lever séparément les voitures et les wagons et a remplacer leur bogies par des bogies pour le nouvel écartement. Cette technique s'est améliorée en levant la rame complète en une seule fois. Mais cette opération prend beaucoup de temps et ralentit énormément les convois internationaux. Entre la France et l'Espagne, du matériel à écartement variable (wagon Transfesa et train de nuit Talgo) a été introduit afin de diminuer le temps de changement d'écartement. Ce matériel a énormément contribué a rendre plus attractif le transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs entre la péninsule ibérique et le reste du continent européen.

La signalisation

Eurostar n°3230 à Londres Saint Pancras

Il existe différents systèmes de signalisation ferroviaire en Europe, même à l'intérieur de certains pays, ce qui rend difficile la conception de matériel moteur (locomotive, motrice) transfrontalière. Par exemple, le Thalys PBKA doit gérer les six systèmes suivants :

Afin d'harmoniser la signalisation ferroviaire en Europe, et donc de permettre à plus de matériels moteurs d'accéder aux différents réseaux (et donc d'améliorer les temps de transports), l'Union européenne a décidé de mettre en place un système de signalisation unique : l'ERMTS (système européen de surveillance du trafic ferroviaire).

De plus, en Allemagne et aux Pays-Bas, par exemple, les trains circulent à droite, alors qu'en France (sauf en Alsace et en Moselle), en Belgique, en Grande-Bretagne, et dans d'autres pays, les trains roulent à gauche. Les signaux de signalisation ne se trouvent donc pas du même côté de la voie, ce qui implique une mauvaise visibilité de la part des conducteurs lorsque les locomotives passaient les frontières. Avec l'avènement des trains à grande vitesse transfrontaliers, le poste de conduite s'est retrouvé au centre des cabines sur les nouvelles générations des TGV, Eurostar, Thalys et ICE afin de contourner le problème dû au placement des signaux.

L'électrification

Alimentation électrique :      750 V continu      15 kV, 16 2/3 Hz alternatif      3 kV continu      1,5 kV continu      25 kV, 50 Hz alternatif      non électrifié

Il existe en Europe plusieurs normes d'électrification qui se sont imposées pour des raisons historiques :

L'alimentation se fait généralement par le contact entre le pantographe et la caténaire (fil conducteur aérien). Or les différents courants utilisés impliquent des types différents de caténaires et de pantographes. Des pays qui utilisent plusieurs types de courant (cas de la France avec le 1500 V continu et le 25 kV, 50 Hz) sont obligés d'avoir du matériel polycourant pour leur trafic national.

Le courant continu 750 V est généralement amené par troisième rail. Cette technologie ne concerne que certains réseaux secondaires sur le continent, mais elle reste répandue dans le sud de la Grande-Bretagne, ce qui a obligé les trains Eurostar à avoir des patins pour capter le courant.

Le besoin d'avoir du matériel capable de capter différents courants se fait sentir avec l'apparition des TEE. En effet, c'était des trains rapides qui reliaient les grandes villes européennes. Bien qu'à leur apparition à la fin des années cinquante, la majorité des réseaux n'étaient pas électrifiés, certaines lignes nécessitaient du matériel électrique. C'est ainsi qu'à partir de 1964, on voit apparaître des locomotives électriques polycourant (BB 30000 et CC 40100 SNCF, série 15, 16 et 18 SNCB, série 184 et 181 DB).

Le gabarit des trains

Des wagons double stack de la compagnie américaine TTX.

Les États-Unis ont un gabarit très grand, ce qui leur permet d'avoir du matériel ferroviaire long, large et haut (avec, par exemple, le système double stack qui consiste à mettre deux conteneurs l'un sur l'autre sur le même wagon.) Cette "quasi absence" de gabarit permet au transport de marchandises par rail aux États-Unis d'être très rentable.

En Europe, le problème est plus compliqué, car le gabarit dépend des pays. En effet, le gabarit allemand est plus important que le gabarit français, qui est lui plus important que le gabarit britannique. Ce qui implique qu'un wagon allemand ne pourra pas forcément rouler en Grande-Bretagne, ce qui est une contrainte supplémentaire pour développer le trafic international.

En ce qui concerne le trafic voyageur, l'Union internationale des chemins de fer a défini des normes européennes pour les voitures voyageurs susceptibles de traverser les frontières. C'est ce qui a permis la multitude de trains EuroCity et EuroNight à travers le continent. Mais, ça n'a pas empêché les ingénieurs d'effectuer un énorme travail pour définir des trains capables d'aller sur des réseaux de gabarit plus faible. C'est le cas de l'Eurostar qui a, pour le réseau britannique, des voitures moins longues, larges et hautes que les TGV classiques.

La politique européenne des transports ferroviaires

L'harmonisation

L'harmonisation européenne pousse à la séparation de l'entreprise ferroviaire du réseau ferroviaire.

Pour exercer son activité dans l'Union européenne, une entreprise ferroviaire doit :

  • sur le plan réglementaire, être titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire, délivrée par les autorités du pays dans lequel se trouve le réseau exploité, et d'un certificat de sécurité, délivré par un organisme indépendant, qui garantit son professionnalisme ;
  • sur le plan technique, elle doit disposer de locomotives et de matériel remorqué (voitures, wagons), qu'elle peut éventuellement louer sur le marché, et disposer de sillons, c'est-à-dire de créneaux horaires de circulation, qui lui sont attribués par le gestionnaire du réseau en contrepartie d'une redevance d'accès.

Ces dispositions, qui découlent de directives européennes s'appliquent seulement au réseau ferroviaire principal, à l'exclusion des réseaux locaux, et notamment du réseau de la RATP (Paris).

En France, il existe à l'heure actuelle (septembre 2009) onze entreprises ferroviaires agréées :

Ouverture des réseaux à la concurrence

Afin de d'augmenter la part du rail au profit de la route dans le transport de passagers et de marchandises, l'Union Européenne oblige ses états membres à permettre à des compagnies privées de faire rouler des trains sur leur territoire.

Voir aussi

Liens internes

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