Tramway de Rouen


Tramway de Rouen
Page d'aide sur l'homonymie Pour l'ancien réseau de tramway, voir Ancien tramway de Rouen.
Tramway de Rouen
Image illustrative de l'article Tramway de Rouen

Situation Drapeau de la France Rouen (Haute-Normandie)
Type Tramway
Entrée en service 1994
Longueur du réseau 15,1 km
Lignes 2
Stations 31
Rames Alsthom TFS
Fréquentation 67 000 voyageurs/jour (2010)
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire CREA
Exploitant TCAR
Vitesse moyenne 19,01 km/h[1]
Vitesse maximale 60 km/h
Réseaux connexes TEOR
Métro de Rouen
Réseau de bus

Image illustrative de l'article Tramway de Rouen

Le tramway de Rouen, localement dénommé métro de Rouen, est un réseau de tramway circulant intégralement en site propre. Sur une idée de Jean Lecanuet[2] (maire de Rouen de 1968 à 1993) et financé par le SIVOM de l'agglomération rouennaise (aujourd'hui, la CREA), il dessert la ville de Rouen en France et quatre autres communes de son agglomération. Rouen est l'une des plus petites villes françaises à être équipée d'un transport en commun urbain en partie souterrain.

Le tramway de Rouen transporte en moyenne 67 000 voyageurs[3] par jour et contribue à l'offre globale des transports en commun de l'agglomération rouennaise qui sont assurés également par les 3 lignes TEOR, les lignes de bus régulières, les taxis collectifs, le réseau exploité par TAE et les dessertes à la demande pour les petites communes.

L'exploitation du réseau est confiée à la société TCAR, filiale de Veolia Transport.

Sommaire

Histoire

Rame de l'ancien tramway de Rouen dans la descente de Bonsecours, en direction de Rouen

L'ancien réseau (1877-1953)

Article détaillé : Ancien tramway de Rouen.

Le premier tramway à vapeur de Rouen fut mis en service le 29 décembre 1877. Électrifié à partir de 1896, il traversait les communes de Rouen, Sotteville-lès-Rouen, Grand-Quevilly, Bonsecours, Amfreville-la-Mivoie, Darnétal, Déville-lès-Rouen, Maromme, Petit-Quevilly, Mont-Saint-Aignan, Bois-Guillaume, Notre-Dame-de-Bondeville, Saint-Étienne-du-Rouvray, Le Mesnil-Esnard et Bihorel, le tout sur une distance de 70 km, ce qui en fait l'un des plus longs réseaux de tramway de l'époque.

La dernière rame de tramway fut retirée de la circulation le 28 février 1953 suite aux dégâts matériels dus aux bombardements de la Seconde Guerre mondiale et laissa place aux trolleybus et aux bus.

La renaissance du tramway

Dans les années 1980, il devient évident que la saturation des rues rouennaises nécessite la création d'un système de transports en commun lourd. Un premier projet de métro automatique à gabarit léger de technologie VAL émerge en 1989. Le projet est finalement abandonné dû aux faibles capacités financières du SIVOM de l'agglomération rouennaise.

À l'instar du TEOR mis en service dans les années 2000, le métro de Rouen est connu pour avoir été au cœur de nombreux conflits politiques[4].

Les extensions programmées du réseau Métrobus sont au cœur des préoccupations des écologistes, eux qui critiquent encore la coûteuse mise en souterrain du tramway dans la rue Jeanne-d'Arc à Rouen. Ils contestent, en particulier, les opérations d'urbanisme réalisées en centre-ville, « qui constituent de véritables aspirateurs à voitures, au lieu de les dissuader ».

D'importantes dérives financières ont également été soulignées après la construction du réseau. Alors qu'en 1991, le projet avait un coût estimé à 1,7 milliard de francs, la montant final s'est élevé à 2,5 milliards. Ces dérives ont lourdement pesé dans la gestion des finances de l'Agglomération de Rouen[5].

Chantier et mise en service

Rame du tramway rouennais au terminus Technopôle du prolongement à Saint-Étienne-du-Rouvray

Dans les années 1970-1980, après diverses tergiversations au cours desquelles est évoquée la construction d'un réseau de VAL, de trolleybus guidé, de bus-tram ou de tramway, c'est ce dernier mode qui est retenu, sous forme d'un tramway en partie souterrain, par le SIVOM de l'agglomération rouennaise, ancêtre de la CREA. L’examen de la mise en place d’un mode de transport lourd fut confié, en 1986, au CETE (Centre d’étude technique et de l’équipement) qui rendit des conclusions favorables à la construction d’un tramway moderne[6]. Deux avant-projet sommaires (APS) sont approuvés par les élus, l'un en septembre 1988, l'autre en janvier 1990[7]

  • 1989 : L'idée d'un nouveau réseau de tramway émerge dans la tête de Jean Lecanuet alors maire et président du SIVOM de l'agglomération rouennaise. Yvon Robert est désigné comme maître d'œuvre du réseau Métrobus de l'agglomération rouennaise[4].
  • Octobre 1990 : Le District de l'agglomération rouennaise (aujourd'hui la CREA) lance un appel d'offres européen à la construction d'un nouveau réseau de transport en commun destiné à compléter le réseau de bus déjà existant.
    Un contrat de concession est signé le 29 juin 1991[8] entre le SIVOM de l'agglomération rouennaise et la SOMETRAR (Société du métro de l'agglomération rouennais)[9] pour la construction, l'exploitation et le financement du réseau Métrobus pendant 30 ans. L'investissement initial s'élève à 2,1 milliards de francs, financés par le SIVOM et les autres partenaires publics, les actionnaires de la SOMETRAR et des emprunts bancaires[7],[10].
  • Février 1992 : Construction de l'atelier-dépôt des rames au Petit-Quevilly.
  • Juillet 1993 : Début des travaux sur la rive droite, notamment le percement de nouveaux tunnels afin de ne pas encombrer davantage les rues étroites de Rouen. Ce chantier représente :
    • 11 600 m de ligne dont 1 700 en souterrain et 320 en viaduc.
    • 23 stations dont cinq souterraines.
    • l'atelier-dépôt, le poste de commande centralisé (PCC)...
    • un tunnel circulaire de 8,33 m de diamètre, creusé par un tunnelier guidé par laser, avec une pente maximale de 6‰[7].
  • Février 1994 : Premiers essais sans voyageurs.
  • 16 décembre 1994 : Inauguration du Métrobus sur la place Bernard Tissot (où se trouve la station Gare-Rue Verte). Les deux lignes ont reçu l'appellation de Métrobus en raison de sa configuration mixte : « métro » car souterraine sur 1,7 km et « bus » car intégrée à la voirie de surface sur 9,9 km. Au fil du temps, l'abréviation « métro » a remplacé l'appellation officielle « Métrobus »
    • Le premier voyage est constitué uniquement de VIP[11].
    • Le réseau de bus est entièrement restructuré à l'occasion de cette inauguration.
    • La tarification se fait sous forme de billetterie magnétique, des titres de transport à valider à chaque montée dans un véhicule.
    • Environ 1 million de titres de transports ont été distribués gratuitement le jour de l'inauguration[11].
  • Juillet 2008 : Installation de nouveaux valideurs sans contact dans les rames et du nouveau SAEIV (Système d'aide à l'exploitation et à l'information voyageurs).
  • Du 5 au 14 juillet : A l'occasion de l'Armada, prolongement du service des lignes TEOR et métro jusqu'aux abords de 2h du matin afin de permettre aux visiteurs de se déplacer après les concerts visibles sur les quais.
  • Août 2008 : Lancement de la carte « Astuce », une carte à puce servant de titre de transport rechargeable. Cette technologie « sans-contact » permet de valider son titre de transport en le plaçant à proximité des valideurs installés à l'entrée des rames, ce qui permet un gain de temps en station. Une rame est pelliculée aux couleurs de la carte Astuce à cette occasion.
  • 2010 : Installation de valideurs sur le quai même des stations souterraines.

Suite à plusieurs réclamations de Rouennais qui mettaient en valeur que les transports en commun étaient destinés à remplacer les voitures, la gratuité du métro entre les stations Boulingrin et Joffre-Mutualité fut un argument lors des élections municipales de Rouen en 2001, mais aucune suite n'y a été donnée[14].

  • Septembre 2012 : mise en service de l'ensemble des 27 nouvelles rames Citadis (Alstom) du tramway en remplacement des anciennes rames Alsthom TFS datant de 1994.

Financement

Outre les emprunt et l'autofinancement du SIVOM de l'agglomération rouennaise, le réseau Métrobus a reçu diverses subventions[15] :

Chiffres exprimés en millions de francs hors taxes

Le montant total de la construction du métro s'élevait à 2,5 milliards de francs en 1994 (en excluant la station Palais de Justice et le prolongement vers Technopôle, à Saint-Étienne-du-Rouvray).

Infrastructure

Métro ou tramway ?

Le terme « métro » employé par la société exploitante (TCAR) prête à ambiguïté : en 1994, le mot « métro » fut choisi pour des raisons politiques (élections : le terme « métro » était plus porteur en termes d'image) et psychologiques (modernisme du mot métro, notion d'archaïsme du tram dans l'esprit de certains Rouennais) même si en fait Rouen et les 4 autres communes de la CREA disposent d'un tramway. Notons qu'avant la disparition des anciens réseaux français, celui de Rouen était vétuste (seconde guerre mondiale 1939-1945, etc.). Les élus du SIVOM de l'agglomération rouennaise décidèrent alors de développer un réseau de tramway sous l'identité d'un métro n'hésitant pas à le comparer au « métro de Grenoble » (en réalité, un tramway) en parlant du futur matériel roulant (Alsthom TFS).

  • le matériel roulant est de type TFS, une série de tramways.
  • les rames circulent en majorité à l'air libre et la plupart des stations sont aériennes (25 stations aériennes sur 31 stations au total), ce qui évoque un système de tramway par opposition aux stations souterraines (5 stations souterraines et 1 en viaduc sur 31 stations au total) d'un réseau de métro[16].
  • cependant, le tramway de Rouen correspond à la définition du métro du Comité des Métropolitains de l’UITP, « le chemin de fer métropolitain » comme « un chemin de fer conçu pour constituer un réseau permettant le transport d’un grand nombre de voyageurs à l’intérieur d’une zone urbaine au moyen de véhicules sur rails avec contrôle externe, dans un espace totalement ou partiellement en tunnel et entièrement réservé à cet usage. »

À l'origine, le métro avait l'appellation officielle de « Métrobus », qui s'est rapidement vu abrégée en « métro ».

Bien qu'il s'agisse d'un tramway, les habitants de la CREA l'appellent « métro », ce qui est d'ailleurs sa dénomination officielle. Ce nom de métro est également utilisé dans les messages commerciaux, sonores, indicatifs ainsi que sur les panneaux de signalisation routière.

Généralités

  • Nom du réseau : Métro
  • Date d'ouverture : 17 décembre 1994
  • Dernière extension : 1erseptembre 1997
  • Nombre de ligne : 2 (une ligne en patte d'oie)
  • Vitesse commerciale : 19,125 km/h
  • Exploitant : TCAR (filiale de Veolia Transport)
  • Type de conduite : Manuelle avec conducteur, à vue sauf en tunnel
  • Matériel roulant : GEC Alsthom TFS de 2de génération (1993), renouvellement total par des rames Alstom Citadis d'ici septembre 2012
  • Nombre de stations : 31 (5 souterraines, 1 en viaduc, 25 en suface)
  • Longueur : 18,2 km (1,7 km en partie souterraine, 16,5 km en partie aérienne)[19]
  • Espace moyen entre deux stations : 550 m
  Tronçon Parcours Mise en
service
Dernière
extension
Longueur
en km
Nombre de
stations
Rames
(en pointe)
  Technopôle Boulingrin ↔ Technopôle 1994 1997 9,8[20] 13 12
  Georges Braque Boulingrin ↔ Georges Braque 1994 -- 8,4[20] 11 11

Tracé et stations

Les stations indiquées en gras sont des stations où les rames peuvent faire demi-tour en cas de perturbation.

Ligne Technopôle

      Stations Lat./Long. Communes desservies Correspondances
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Boulingrin 49° 26′ 49″ N 1° 06′ 19″ E / 49.44700556, 1.105213889 (Boulingrin) Rouen Technopôle T1 5 22 40 67 t53
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Beauvoisine 49° 26′ 54″ N 1° 06′ 02″ E / 49.44837778, 1.100433333 (Beauvoisine) Rouen Technopôle 6 7 20
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Gare-Rue Verte 49° 26′ 54″ N 1° 05′ 39″ E / 49.44847222, 1.094219444 (Gare-Rue Verte) Rouen Technopôle 4 8 11 13 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Palais de Justice 49° 26′ 34″ N 1° 05′ 28″ E / 49.44264722, 1.09105 (Palais de Justice) Rouen Technopôle 8 20 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Théâtre des Arts[21] 49° 26′ 24″ N 1° 05′ 22″ E / 49.439875, 1.089330556 (Théâtre des Arts) Rouen Technopôle T1 T2 T3 8 10 20 21 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Joffre-Mutualité [22] 49° 26′ 07″ N 1° 05′ 12″ E / 49.43533889, 1.086572222 (Joffre-Mutualité) Rouen Technopôle 94 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Saint-Sever 49° 25′ 52″ N 1° 04′ 54″ E / 49.43123611, 1.081552778 (Saint-Sever) Rouen Technopôle 94 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Europe 49° 25′ 42″ N 1° 04′ 52″ E / 49.42822222, 1.081172222 (Europe) Rouen 6
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Honoré de Balzac 49° 25′ 34″ N 1° 05′ 13″ E / 49.42609167, 1.086877778 (Honoré de Balzac) Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Voltaire 49° 25′ 23″ N 1° 05′ 21″ E / 49.42300278, 1.089036111 (Voltaire) Sotteville-lès-Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Garibaldi 49° 25′ 08″ N 1° 05′ 27″ E / 49.41885556, 1.090816667 (Garibaldi) Sotteville-lès-Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Hôtel de Ville de Sotteville 49° 24′ 51″ N 1° 05′ 25″ E / 49.41416111, 1.090263889 (Hôtel de Ville de Sotteville) Sotteville-lès-Rouen 10 41 86
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite 14-Juillet 49° 24′ 33″ N 1° 05′ 00″ E / 49.409175, 1.083211111 (14-Juillet) Sotteville-lès-Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Jean Zay 49° 24′ 15″ N 1° 05′ 04″ E / 49.4042, 1.084375 (Jean Zay) Sotteville-lès-Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Toit Familial 49° 24′ 04″ N 1° 04′ 54″ E / 49.40121944, 1.08155 (Toit Familial) Sotteville-lès-Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Champ de Courses 49° 24′ 05″ N 1° 04′ 33″ E / 49.40140278, 1.075869444 (Champ de Courses) Saint-Étienne-du-Rouvray
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Ernest Renan 49° 23′ 54″ N 1° 04′ 23″ E / 49.398375, 1.072958333 (Ernest Renan) Saint-Étienne-du-Rouvray 42 63 79
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Le Parc 49° 23′ 43″ N 1° 04′ 10″ E / 49.39533333, 1.069397222 (Le Parc) Saint-Étienne-du-Rouvray
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Maryse Bastié 49° 23′ 31″ N 1° 04′ 12″ E / 49.39194167, 1.070088889 (Maryse Bastié) Saint-Étienne-du-Rouvray
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Technopôle 49° 23′ 11″ N 1° 04′ 15″ E / 49.38638611, 1.0708 (Technopôle) Saint-Étienne-du-Rouvray 27

Ligne Georges Braque

      Stations Lat./Long. Communes desservies Correspondances
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Boulingrin 49° 26′ 49″ N 1° 06′ 19″ E / 49.44700556, 1.105213889 (Boulingrin) Rouen Technopôle T1 5 22 40 67 t53
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Beauvoisine 49° 26′ 54″ N 1° 06′ 02″ E / 49.44837778, 1.100433333 (Beauvoisine) Rouen Technopôle 6 7 20
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Gare-Rue Verte 49° 26′ 54″ N 1° 05′ 39″ E / 49.44847222, 1.094219444 (Gare-Rue Verte) Rouen Technopôle 4 8 11 13 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Palais de Justice 49° 26′ 34″ N 1° 05′ 28″ E / 49.44264722, 1.09105 (Palais de Justice) Rouen Technopôle 8 20 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Théâtre des Arts[21] 49° 26′ 24″ N 1° 05′ 22″ E / 49.439875, 1.089330556 (Théâtre des Arts) Rouen Technopôle T1 T2 T3 8 10 20 21 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Joffre-Mutualité [23] 49° 26′ 07″ N 1° 05′ 12″ E / 49.43533889, 1.086572222 (Joffre-Mutualité) Rouen Technopôle 94 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Saint-Sever 49° 25′ 52″ N 1° 04′ 54″ E / 49.43123611, 1.081552778 (Saint-Sever) Rouen Technopôle 94 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Avenue de Caen 49° 25′ 47″ N 1° 04′ 32″ E / 49.429775, 1.075516667 (Avenue de Caen) Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Jean Jaurès 49° 25′ 39″ N 1° 04′ 01″ E / 49.42762778, 1.066877778 (Jean Jaurès) Le Petit-Quevilly
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite François Truffaut 49° 25′ 36″ N 1° 03′ 45″ E / 49.426575, 1.062552778 (François Truffaut) Le Petit-Quevilly 41
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Place du 8-Mai 49° 25′ 26″ N 1° 03′ 34″ E / 49.42401111, 1.05935 (Place du 8-Mai) Le Petit-Quevilly 41
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Saint-Julien 49° 25′ 13″ N 1° 03′ 34″ E / 49.42038056, 1.059488889 (Saint-Julien) Le Petit-Quevilly 41
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Charles de Gaulle 49° 25′ 01″ N 1° 03′ 20″ E / 49.41687222, 1.055655556 (Charles de Gaulle) Le Petit-Quevilly 6
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Provinces 49° 24′ 42″ N 1° 03′ 12″ E / 49.41180278, 1.053311111 (Provinces) Le Grand-Quevilly
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite J.F. Kennedy 49° 24′ 35″ N 1° 02′ 59″ E / 49.40958889, 1.049697222 (J.F. Kennedy) Le Grand-Quevilly 42 t54
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Léon Blum 49° 24′ 25″ N 1° 02′ 43″ E / 49.40700278, 1.045263889 (Léon Blum) Le Grand-Quevilly
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Paul Cézanne 49° 24′ 13″ N 1° 02′ 32″ E / 49.40367778, 1.042191667 (Paul Cézanne) Le Grand-Quevilly
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Georges Braque 49° 24′ 02″ N 1° 02′ 32″ E / 49.4005, 1.042336111 (Georges Braque) Le Grand-Quevilly 6 27 31 63

Aménagement des stations

Station aérienne Avenue de Caen
Station souterraine Palais de Justice

Les quais des stations, longues de 60 mètres, permettent d'accueillir en théorie des rames en unité double, bien que le réseau soit actuellement exploité intégralement en unité simple. L'intégralité en est accessible aux personnes à mobilité réduite.

L'équipement type d'une station, comprend deux abris d'une longueur de 12 mètres[24] de part et d'autre de la voie, équipés d'un distributeur automatique de titres de transport. Chaque point d'arrêt est en outre équipé d'une sonorisation et d'un panneau à message variable permettant d'afficher l'horaire du prochain passage, des messages commerciaux ou encore l'état du trafic en ligne. Enfin un espace d'affichage renseigne les usagers (plan de réseau, tarification). Toutes les stations sont équipées de système de vidéosurveillance.

À partir de 2009, les stations principales sont équipées de valideurs sur les quais, afin d'accélérer la montée des voyageurs. Les premiers valideurs ont été installés en octobre 2009 à la station Théâtre des Arts.

Les stations à ciel ouvert ont été dessinées par l'architecte Jean-Michel Wilmotte en collaboration avec l'agence rouennaise Artefact. De leur côté, les stations souterraines, très sobres, ont été conçues comme un prolongement de l'espace public. Elles possèdent l'équipement cité ci-dessus. Elles bénéficient souvent d'un puits de lumière qui permet un éclairage naturel de la station en complément de l'éclairage électrique.

Certaines stations (principalement les stations souterraines du centre-ville de la rive droite) sont discrètement décorées par des œuvres d'art mises en lumière, placées dans les couloirs de correspondance ou proche des quais. Les six stations stations concernées sont Beauvoisine, Gare-Rue Verte, Palais de Justice, Théâtre des Arts, Joffre-Mutualité et Europe.

Voies et plateformes

plan des voies et du centre de maintenance
Rail à ornière, typique des voies de tramways

Le réseau du métro de Rouen est réalisé en totalité en rails à ornière type Broca ou rail à gorge 35G, y compris dans les tunnels et en site propre intégral, contrairement à d'autres réseaux qui utilisent dans ce cas des rails type Vignole.

En tunnel, la voie est posée sur traverses béton reposant directement sur le tunnel, sans ballast.

En voirie, la plateforme est revêtue de matériaux variés : pavés traditionnels, pavés autobloquants, gazon en périphérie, enrobé

L'ensemble de la plateforme est en cours de rénovation depuis l'été 2009 et cela, jusqu'en 2012.

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Exploitation

Matériel roulant

Le réseau est exploité depuis l'origine avec des rames de type Alsthom TFS.

Face au succès que rencontre le tramway en termes de fréquentation depuis sa mise en service, dépassant de loin toutes les attentes de l'Agglomération de Rouen (environ + 60 % en 10 ans)[25], le matériel roulant actuel est saturé aux heures de pointe. L'autorité organisatrice cherche depuis une solution pour augmenter la capacité des rames de tramway actuelles. L'Agglomération de Rouen a mandaté le 1er septembre 2008 la société SETEC afin qu'elle étudie les solutions qui permettraient d'améliorer la situation soit en commandant du matériel de plus forte capacité, soit en couplant les rames actuelles et en commandant des rames supplémentaires.

C'est la première solution qui a été retenue. Pour un budget évalué à 100 millions d'euros, l'agglomération de Rouen devenue CREA au 1er janvier 2010 va se doter de 27 nouvelles rames de 45 mètres qui devraient être livrées en 2012. Les rames actuelles seront revendues. Le SMTC Grenoble qui finance le tramway de Grenoble a montré son intérêt pour cette acquisition afin de renforcer son parc de TFS[26],[27].C'est Alstom, avec ses Alstom Citadis, qui a été retenu en janvier 2010.

TFS

Article détaillé : Alsthom TFS.


Les 28 rames Alsthom TFS du réseau rouennais sont identiques de par leurs caractéristiques techniques à celles de la ligne T1 d'Île-de-France et à la première série des rames du tramway de Grenoble.

Caractéristiques techniques du Tramway français standard de Rouen
Caractéristiques Description
Dimensions 29,50m (longueur) - 2,30m (largeur) - 3,37m (hauteur)
Masse à vide 44,2 tonnes
Vitesse maximale 70 km/h
Alimentation électrique 750 V par caténaire
Motorisation 2 moteurs de 275 kW chacun
Nombre de portes 8 (4 par côté)
Bogies 3 au total (1 monomoteur à chaque extrémité) et un bogie porteur central
Immatriculation 801 à 828[28]

Ce matériel, de type Alsthom TFS de 2de génération, construit par GEC Alsthom et De Dietrich en 1993 a été commandé au regard de l'expérience grenobloise positive. La livrée des rames est de couleur bleu acier, qui sera reprise pour la décoration extérieure des bus du réseau. Les rames du réseau rouennais bénéficient de quelques particularités techniques en raison des fortes déclivités rencontrées sur la ligne. Les capacités de freinage des rames sont renforcées : freinage électrique à récupération mécanique électro-hydraulique en service normal et électromagnétique pour le freinage d'urgence[29].

Chaque rame permet d'accueillir théoriquement 178 voyageurs (dont 46 assis) et près de 250 personnes au maximum en situation dégradée[30]. Afin d'assurer le confort des voyageurs et de permettre l'accès aux voyageurs à mobilité réduite, les rames sont dotées de planchers plats partiels à la hauteur des quais et de palettes coulissantes comblant le vide entre le quai et la rame. Ces palettes coulissantes sont déployables sur simple demande située à proximité des portes équipées.

L'intégralité des rames est équipée de 3 caméras de surveillance à enregistrement. La rame numéro 826 possède un aménagement intérieur particulier, offrant un espace plus dégagé avec des strapontins le long des vitres.

Citadis

La CREA a commandé fin 2010 27 rames Alstom Citadis série 402, qui devraient être livrées en 2012, pour un coût de 75 millions d'euros et qui remplaceront les 28 rames TFS, destinées à être revendues.

Ces rames de 42 m. à plancher bas intégral, plus légères et plus performantes au niveau énergétiques, pourront transporter plus de 300 passagers, amenant ainsi un surcroît de capacité de l'ordre de 60 %[31]. Ces nouvelles rames permettront une réduction globale de 27 tonnes de CO² par rapport aux rames TFS actuellement en service. L'objectif de l'agglomération rouennaise est de diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre liés au transport d'ici 2050[32],[33].

Signalisation et conduite

Principales signalisations lumineuses utilisées sur le réseau de Rouen
À gauche, signalisation traditionnelle de tramway, avec en plus l'indicateur jaune triangulaire du système d'aide à l'exploitation.
À droite, ensemble de signaux implantés en sortie du dépôt, avec, sur le signal S.244, une signalisation rouge/verte utilisée dans les zones à faible visibilité, de type cantonnement d'espacement, et, en dessous, un indicateur de position d'aiguillage.
Les croix lumineuses su signal S.246 indiquent la présence de courant de traction
Article détaillé : Signalisation Tramway.

L'exploitation se fait en marche à vue, c'est-à-dire que le conducteur adapte lui-même la vitesse de la rame aux conditions de circulation, de manière à pouvoir s'arrêter avant tout obstacle imprévu (piéton sur la plate-forme, conditions météo...). Toutefois, les carrefours sont protégés par une signalisation lumineuse lui permettant de ne s'y engager que lorsque la circulation automobile est interrompue.

Ces feux, de couleur blanche, sont accompagnés d'une signalisation d'aide à l'exploitation, un triangle lumineux clignotant puis fixe signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour faisable à distance. Cette priorité, activée avant l'arrivée de la rame et réduisant le temps d'arrêt, permet d'optimiser la vitesse commerciale.

Dans les zones de tunnel ou de site propre exclusif sont utilisés des signaux rouge/vert dits de zones à visibilité réduite, qui sont des signaux de cantonnement.

Atelier-dépôt

Entrée de l'atelier-dépôt Saint-Julien au Petit-Quevilly

Sorti de terre en 1992, l'atelier-dépôt Saint Julien se trouve au Petit Quevilly à la station Charles de Gaulle, la surface exploitable est d'environ 35 000 m² et peut accueillir les 28 rames constituant le parc de la TCAR. L'atelier-dépôt est un bâtiment utilisé pour l'entretien technique des rames, les éventuelles réparations, les révisions ainsi que le nettoyage extérieur et intérieur. 60 employés y sont affectés. Il est en relation directe avec le PCC (Poste de Commandement Centralisé) situé en centre-ville de Rouen. L'arrivée de nouvelles rames Citadis d'ici 2012 donne lieu à une adaptation des infrastructures existantes du dépôt Saint-Julien[34].

Fréquences

Les premiers passages ont lieu aux abords de 4h30 le matin et partent en direction du nord. Les derniers départs (en direction du sud) ont lieu vers 23h.

  • En semaine :
    • Tronc commun : une rame toutes les 4 minutes (une rame toutes les 3 minutes de 7h à 9h et de 16h à 18h).
    • Hors tronc commun : une rame toutes les 8 minutes.
  • Samedi :
    • Tronc commun : une rame toutes les 6 minutes jusqu'à 11h ; une rame toutes les 4 minutes jusqu'à 19h.
    • Hors tronc commun : une rame toutes les 12 minutes jusqu'à 11h ; une rame toutes les 8 minutes jusqu'à 19h.
  • Dimanche :
    • Tronc commun : une rame toutes les 10 minutes.
    • Hors tronc commun : une rame toutes les 20 minutes.

Tarification

La tarification du métro est identique à celle des autres lignes de bus et TEOR exploitées par la TCAR et elles sont accessibles avec les mêmes abonnements. Un titre de transport permet de voyager pendant une heure à partir de la première validation, quelle que soit la distance aller et retour avec une à 6 correspondances avec les lignes de bus et de métro.

La politique tarifaire est déterminée par la CREA. Les augmentations suivent l’inflation et s’inscrivent dans le cadre du développement et de la modernisation du réseau : nouveaux véhicules, entretien, développement des lignes en site propre…

  • Exemple de tarifs de titres de transport :
    • 1,50 € la carte « 1 voyage ».
    • 12 € la carte « 10 voyages ».

Projets

Projets d'amélioration du réseau

Acquisition de nouvelles rames

Face au problème de saturation du métro aux heures de pointes, la CREA a décidé de l'acquisition de nouvelles rames de tramway, plus longues et plus spacieuses que les actuelles rames TFS. A l'été 2012, de nouvelles rames de type Citadis vont progressivement remplacer les rames TFS, après deux ans de travaux, comme le réaménagement des stations terminus du Boulingrin et du Technopôle, le renforcement de la structure du Pont Jeanne d'Arc ou encore la réfection d'une partie de la plateforme qui souffrait de malfaçons[35].

Agrandissement de la station Saint-Sever

La CREA va restructurer la station Saint-Sever et agrandir ses quais, suite à l'enquête publique de juin / juillet 2010, car elle est fréquemment saturée dans les deux sens de circulation, avec ses 15 000 voyageurs/jour. Le chantier, d'une durée de dix-huit mois et d'un montant de 5,1 millions d'euros, a commencé en 2011[36],[31].

Développement de la multimodalité

Afin de connecter plus efficacement le tramway avec les autres modes de transport, un parking relais sera installé à proximité de la station terminus du Boulingrin.

En outre, la CREA a débuté l'installation d'abris à vélos sécurisés à proximité des principales stations du tramway et du TEOR en 2010[37].

Projets d'extensions

Desserte du Zénith

Il est prévu de démarrer des études sur la faisabilité de l'extension du métro au Zénith se trouvant au Grand-Quevilly à proximité du terminus de la ligne de bus 7[38].

Future gare Saint-Sever

Article détaillé : Gare de Rouen-Rive-Gauche.

L'annonce de la reconstruction d'une gare (TGV) sur la rive gauche de Rouen pour 2020 au minimum, placée dans le quartier Saint-Sever pourrait permettre une extension des lignes de métro vers cette gare, les bus n'ayant pas la capacité de transporter la même quantité de voyageurs que des rames de tramway. Des études sont en cours pour établir un nouvel axe nord-sud afin de desservir la future gare et le futur écoquartier Flaubert, au pied du pont Flaubert[39],[40]. Cependant, aucune annonce n'a été faite jusqu'à présent.

Incidents notables sur le réseau

Collision entre deux rames

Le lundi 30 août 2004, une rame de tramway percute par l’arrière une autre rame dans la partie centrale en tunnel, entre les stations Gare-rue-Verte et Beauvoisine. Le bilan humain de cet accident s’élève à 18 personnes blessées, dont les deux conducteurs de tramway (rames percutante et percutée). Les cabines avant et arrière des rames impliquées ont été détruites. L'infrastructure en elle même, n’a pas été endommagée[41].

Le jour de la collision, à 7h53, tandis que le trafic voyageurs est encore modeste, une rame de tramway franchit indûment un signal de cantonnement fermé et vient percuter l’arrière de la rame arrêtée devant elle dans le tunnel. Cette rame attendait elle-même le dégagement du canton précédent. Le système de veille automatique de la rame percutante, bien qu’en état de fonctionner et apparemment toujours activé par le conducteur, n’a pas été en mesure d'éviter l’accident[42].

Le bureau d'enquête et d'analyses du ministère des transports, a conclu que l'accident avait été causé par le facteur humain. Le conducteur de la rame percutante aurait été victime d'une hypovigilance consécutive à un début de somnolence. Une première recommandation a été adressée à la TCAR afin qu'elle étudie la bonne adaptation du rythme de vie et de travail des conducteurs. Les enquêteurs ont également recommandé que les feux de signalisation en tunnel du tramway de Rouen, ainsi que les rames, soient équipés d’un dispositif de contrôle de franchissement.

Collision entre une rame et un bus

Le 7 avril 2006 survient une violente collision entre une rame et un Heuliez GX 107 de la ligne 41 à l'intersection de la rue de la Libération et de l'avenue Jean-Jaurès à Sotteville-lès-Rouen à proximité de la station CHU Charles Nicolle et à la clinique de l'Europe à Rouen[43].

Violence dans le tramway

Le lundi 31 décembre 2007 vers 13 h, dans le métro de Rouen, trois mineurs de 14 et 15 ans ont jeté de l'acide chlorhydrique au visage d'une jeune fille de 16 ans. Les trois jeunes sont montés dans la rame à la station Maryse Bastié à Saint-Étienne-du-Rouvray en sortant d'un supermarché où ils avaient acheté du lait, de l'eau et de l'acide chlorhydrique prévus pour fabriquer des bombes artisanales à l'occasion du jour de l'an. Ils engagent la conversation avec la jeune fille qui les ignorent. À la station suivante, les trois jeunes descendent de la rame en projetant de l'acide chlorhydrique en direction du visage de la jeune fille. Celle-ci a été brûlée au torse, au visage et à l'œil bien qu'elle se soit protégée avec son pull, ainsi que par l'intervention rapide du conducteur du métro. Toute la scène a été filmée par une caméra de surveillance et l'identification des agresseurs a pu être possible, ils ont été placés sous contrôle judiciaire. La jeune fille quant à elle, est hospitalisée à Rouen. Elle sera contactée plus tard par le président de la République[44].

Accidents mortels

Une jeune femme de 33 ans meurt écrasée par le tramway à la station François-Truffaut, en plein centre-ville du Petit-Quevilly le 30 janvier 2010[45].

Le 24 janvier 2011 vers 18h45, une femme âgée de 80 ans est fauchée par le tramway près de la station Léon-Blum au Grand-Quevilly[46].

Objet commémoratif

L’inauguration du tramway en 1994 fut commémorée par une médaille[47].

Notes et références

  1. TCAR : L'entreprise : Chiffres clés
  2. Maire et rien d'autre, article de L'Express.
  3. La vie du rail du 12 janvier 2011 Scan
  4. a et b Étienne Banzet, « Dossier Municipales à Rouen », dans Le Point, 3 juin 1995 [texte intégral (page consultée le 31 décembre 2010)] 
  5. Dominique Aubin, « Métrobus de Rouen: la facture aurait dérivé de 600 millions », dans Les Échos, no 17260, 25 octobre 1996, p. 24 (ISSN 0153-4831) [texte intégral (page consultée le 31 décembre 2010)] 
  6. Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 196.
  7. a, b et c Jean Tricoire, op. cité
  8. [doc] Délibération N°5 – C03297 du Conseil communautaire approuvant l'avenant N°14
  9. La SOMETRAR regroupe notamment les entreprises BORIE-SAE, CEGELEC, CGA-HBS, Devaux, Dezellus, Montcocol, Quillery et Spie Batignolles, société d'exploitation et pool bancaire dominé par Paribas et comprenant la Caisse centrale des banques populaires et le Crédit industriel de Normandie
  10. Dominique Aubin, « CEGELEC et SAE construiront le métro-bus de Rouen », dans Les Échos, 1er mars 1991 [texte intégral (page consultée le 30 septembre 2008)] 
  11. a et b Article En cadeau de Noël : Un Métro de Paris-Normandie.com
  12. C'est probablement du tronçon souterrain sous Rouen qui donne au réseau l'appellation de « métro »
  13. Ce prolongement de 6 700 m a été déclaré d'utilité publique en octobre 1993, et les travaux préliminaires ont commencé début 1995.
  14. Selon le bilan municipal du site Grand Rouen
  15. Avec le Métrobus, Rouen joint ses deux rives sur Libération du 16 décembre 1994
  16. Le tramway est en effet en souterrain sur la rive droite de Rouen, en partie dans le quartier Saint-Sever et sur une courte distance au Petit Quevilly, soit moins de 15 % du tracé total.
  17. Pour se voir attribuer la dénomination de métro léger, il faudrait que la totalité de son parcours soit en site propre intégral alors que cette situation ne se retrouve que sur 15 % de la longueur du réseau ([PDF]Fiche technique sur les systèmes de transports collectifs). Il est d'ailleurs classé comme tramway par Jean Tricoire, Le Tramway en France, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2915034738).
  18. Semimétro / Rouen, metrotramrer. Consulté le 31 décembre 2010
  19. Dossier Développer les transports collectifs
  20. a et b infos générales sur le réseau métrobus de Rouen
  21. a et b Renommée Théâtre des Arts - Armada Nord lors de l'Armada 2008.
  22. Renommée Joffre-Mutualité - Armada Sud lors de l'Armada 2008.
  23. Renommée Joffre-Mutualité - Armada Sud lors de l'Armada 2008.
  24. Stations aériennes uniquement
  25. Chiffre de Veolia Transport
  26. Richard Goasguen, « Rouen multiplie les initiatives en attendant de booster son métro », dans Ville & Transports - Magazine (groupe La Vie du Rail, 17 septembre 2008 
  27. Article "L'Agglo trace sa route" de Paris-Normandie.com
  28. [PDF] Bernard Cony, « Parc des tramways français » sur http://www.afac.asso.fr/, 25 octobre 2010. Consulté le 31 décembre 2010
  29. Didier G., « Tramway Français Standard (TFS) » sur http://www.metro-pole.net, 2003. Consulté le 31 décembre 2010
  30. Selon une étude de la RATP mentionnée sur le site MétroPole
  31. a et b Richard Goasguen, « Rouen veut « donner de l'air » au réseau Métrobus », dans Ville, Rail et Transports, no 510, 29 décembre 2010, p. 14 (ISSN 2104-0028) 
  32. VÉ. B., « Les rames du tram de Rouen seront fournies par Alstom », dans Lavoixeco.com, 15 janvier 2010 [texte intégral (page consultée le 24 janvier 2010)] 
  33. ANI, « La rame Citadis d'Alstom choisie pour renouveler le métro de l'agglomération de Rouen » sur http://www.drakkaronline.com, 31 décembre 2010. Consulté le 31 décembre 2010
  34. [PDF]Contrat d'agglomération de Rouen 2007-2013, p. 81.
  35. Les nouvelles rames sur le site de la CREA
  36. [PDF]Contrat d'agglomération de Rouen 2007-2013
  37. Article Quoi de neuf en 2009 ? sur le site Paris-Normandie.com
  38. [PDF]Contrat d'agglomération de Rouen 2007-2013. Cette extension pourrait probablement permettre un prolongement du service de transport dans la soirée
  39. François Enver, « Une nouvelle gare et un tram-train ? », dans Ville & Transports (ISSN 1774-3869), 1er octobre 2008
  40. Article La priorité c'est le Métro de Paris-Normandie.com
  41. Jacques Hardouin, « Violente collision dans le métro de Rouen », dans Le Parisien, 31 août 2004 [texte intégral (page consultée le 31 décembre 2010)] 
  42. Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre, Rapport d’enquête technique sur l’accident de tramway survenu à Rouen le 30 août 2004, 20 juin 2005, 82 p. [lire en ligne] 
  43. Article de Paris-Normandie du 10 avril 2006
  44. Reportage de France 2
  45. « Elle meurt écrasée par le métro au Petit-Quevilly », Paris-Normandie, 30 janvier 2010
  46. « Le Grand-Quevilly : une personne âgée fauchée mortellement par le métro », Paris-Normandie, 24 janvier 2011
  47. Rouen (tramway de... - Metrobus) sur http://www.numisrail.fr. Consulté le 31 décembre 2010

Bibliographie

Voir aussi

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