- Tramway de Besançon
-
Tramway de Besançon Situation Besançon et son agglomération Type Tramway Entrée en service 2015 (prévision) Longueur du réseau 14,5 km Lignes 1 Stations 31 Rames 19 Fréquentation 50 000 voyageurs/jour (prévision) Écartement des rails Voie normale Propriétaire Communauté d'agglomération du Grand Besançon Exploitant Ginko (Besançon Mobilités[1]) Vitesse moyenne 20 km/h Vitesse maximale 70 km/h Réseaux connexes Lignes de bus de Besançon modifier 
La ville de Besançon sera dotée d'une ligne de tramway à l'horizon 2015. Traversant la ville d'ouest en est, elle reliera les Hauts-de-Chazal, à la ZAC des Marnières à l'est, en passant par Planoise, La Grette, le centre-ville, les Chaprais, les Vaites et Palente-Orchamps.
Un embranchement au bas de l'avenue Carnot permettra à une rame sur deux de desservir la Gare de Besançon-Viotte, en passant par la place Flore.Un ancien réserau de tramway a également circulé dans la ville de 1897 à 1952.
Sommaire
L'ancien réseau
L'ancien tramway à l'angle de la Grande-Rue et de la rue de la Préfecture.
On voit le tramway à un des évitements de la voie unique, permettant le croisement des ramesLe chef-lieu du Doubs est desservi par le chemin de fer depuis le 7 avril 1856, date de l'ouverture de la section Dôle - Besançon de la ligne Dole-Ville - Belfort, qui n'atteint Belfort que le 1er juin 1858. La gare de Besançon-Viotte, située à mi-côte, au nord de la commune et hors de son centre historique, devint gare de bifurcation le 22 juillet 1872 lors de la mise en service de la ligne du Locle (Suisse)[2], amenant à la création d'une seconde gare, Besançon-Mouillère, dont le bâtiment monumental fut mis en service en 1884. Cette gare était située à proximité du Doubs (rivière)et à l'est de la commune.
Les cars Rippert
Alors que la ville atteignait déjà environ 50 000 habitants, la première ligne de transports en communs urbain de Besançon fut mise en service le 3 décembre 1887 par M. Charvolin, afin de relier la Gare Viotte au quartier de Tarragnoz reliés au Centre-Ville, par des omnibus hippomobiles dénommés Cars Rippert disposant de plates-formes ouvertes aux deux extrémités. Cette ligne fut prolongée en 1893 jusqu'à la Fontaine de Flore. On retrouve dans les archives des plaintes liées à leurs surcharges, ce qui permet de penser que ce mode de transports en commun eut un certain succès[2], [3].
Les tramways électriques
Logo de la Compagnie Alexandre Grammont en août 1894.
Sur cette carte postale oblitérée en 1907, on distingue une rame du tramway s'engageant sur le Pont Battant.En 1894, deux entrepreneurs, Messieurs Alexandre Grammont, industriel, et Edmond Faye, banquier[4], demandent une concession pour la réalisation d'un réseau de tramway électriques. Les discussions furent longues, en raison de la nécessite de négocier des ouvertures dans les fortifications de la ville, et le 27 février 1896 furent signés la convention et le cahier des charges du réseau de six lignes à voie métrique et unique comprenant des évitements pour permettre le croisement des rames. Les voies comportaient des courbes serrées, jusqu'à seulement 17 m de rayon, et des rampes importantes, pouvant atteindre 64 ‰ et même 80 ‰[2]. Le concessionnaire était la Société des Tramways électriques de Besançon (TEB).
Ce réseau, déclaré d'utilité publique le 6 mai 1896[5] fut mis en service à partir du 6 mai 1896, sur le parcours Hôtel de Ville - Ateliers, situés rue Isenbart (vallon de la Mouillère), puis les ligne 1 et 2, le 21 mars 1897, respectivement sur les parcours Gare Viotte ↔ Préfecture et Gare Viotte ↔ Porte Rivotte.
La ligne 1 est prolongée le 18 avril 1897 entre Préfecture et Tarragnoz, et entre Préfecture et Chaprais. Le 27 mai 1897, c'est à la ligne 2 d'être prolongée depuis la gare Viotte jusqu'à Saint-Claude, et la ligne des Chaprais prolongée de Préfecture à Place Jouffroy par le pont Canot.
En 1903, une nouvelle ligne, reliant Besançon (place Saint-Pierre) et Saint-Ferjeux, est déclarée d'utilité publique, toujours au profit des TEB, qui, en contrepartie, obtiennent de la ville la suppression de services trop déficitaires et la prise en charge de travaux induits par la construction de la nouvelle ligne[5],[6].
La gare des chemins de fer secondaires de Besançon-Rivotte était desservie par les tramways urbainsÀ partir du début des années 1910, la ville est également desservie par deux réseaux de chemin de fer secondaires à voie métrique et traction vapeur :
- En 1910, par la Compagnie des Chemins de fer du Doubs (CFD), vers Amathay-Vésigneux et Pontarlier (29 km), ligne fermée en 1951, avec sa gare de Besançon - Saint-Paul.
- Le 21 juin 1911, par les Chemins de fer vicinaux de Haute-Saône (CFV), qui exploitèrent jusqu'en 1938 une ligne Besançon - Vesoul[7], qui desservait les arrêts de Besançon - Porte-Battant, Besançon - Les-Bains et Besançon - Mouillère, avant d'atteindre son terminus, Besançon Rivotte, qui était une gare commune avec la ligne des CFD[2],[3].
En 1912, la Compagnie Franco-Belge, qui exploite déjà 27 autres réseaux de tram, prend en charge la gestion des TEB. Les 19 voitures du réseau sont remplacées, et en 1913, est créé le Funiculaire de Bregille.
Mais la Seconde Guerre mondiale aura été difficile pour la vie des tramways bisontins. Le 16 juin 1940, pour ralentir l’offensive allemande, tous les ponts traversant le Doubs sont détruits, et le réseau se voit amputé de toute la partie située dans la boucle. Aux heures d’affluence, la place du 4 septembre et les quartiers de Montrapon, Rosement et des Cras étaient reliés par des autobus à essence. Ceux-ci furent réquisitionnés par les Allemands en 1942 pour transporter les Français de la région affectés au « Service du Travail Obligatoire », en Allemagne. Une nuit d’avril 1943, un incendie détruit le garage, les bus et l’outillage. Le 16 juillet de la même année, le dépôt est détruit par un bombardement aérien.
Après la guerre, les transports en communs bisontins font pâle figure. En 1947, la Compagnie, qui connaît déjà une crise financière catastrophique, est en plus obligée d’appliquer la baisse générale des tarifs décrétée par le gouvernement. Dès 1948, la réorganisation complète du réseau s’impose. C’est alors qu’en 1952, on voit apparaître des bus dans Besançon, accompagnée, le 24 décembre, par la fin d'activité du réseau de tramway, qui était à bout de souffle[2].
-
Un tramway dans la Grande-rue, avant 1905...
-
... et, à la même époque, devant l'ancien Hôtel-de-Ville
-
... Sur le Pont sur le Canal
-
... et à la place de Flore
Infrastructure
Les lignes étaient à voie unique, électrifiées par courant continu sous 550 V au moyen d'un conducteur unique initialement sans dédoublement dans les évitements : il fallait abaisser la perche du premier tramway pour permettre le passage du second.
Le dépôt était implanté sur le chemin de la Mouillère et était accessible par un embranchement débutant au carrefour des Bains et passant par l'avenue d'Helvétie et la rue Isembart. Il comprenait un faisceau d'entrée à quatre voies, se poursuivant par un chariot transbordeur manuel desservant 13 voies couvertes, neuf pour le remisage, pouvant abriter chacune deux rames de tramway, et quatre pour l'atelier d'entretien et de réparations.
Dans le dépôt, en prolongement du bâtiment de remisage se trouvait l'usine électrique du réseau, constituée de :
- trois chaudières de 76 m² de surface de chauffe, timbrées à 9 kg de pression de vapeur[3].
- deux machines à vapeur fournies par Piguet mono-cylindres horizontaux, développant 400 ch. et accouplées au dynamos par l'intermédiaire de volants d'inertie de 7 tonnes.
- deux dynamos compound, accouplées chacune à une des machines à vapeur, de 200 kW, pouvant débiter jusqu'à 360 A sous 550 V.
- le tableau de distribution et de contrôle, qui alimentait deux départs, l'un vers la gare Viotte, l'autre vers le carrefour des Bains[2], [3].
Exploitation
Matériel roulant
- Le matériel d'origine
La compagnie avait acquis à l'origine du réseau 17 motrices, auxquelles se rajoutèrent deux motrices supplémentaires livrées en 1900 pour la ligne de Saint-Ferjeux, toutes fournies par les usines d'Alexandre Grammont, l'un de ses associés.
Rame sous la Porte Battant...
... et avenue CarnotLeurs caractéristiques étaient les suivantes :
- Longueur : 7,60 m
- Largeur : 2 m
- Caisse reposant sur un truck à petit empattement (2 m), qui leur donnait un comportement assez instable
- Caisse dotée de deux plate-formes d'extrémité ouvertes, avec accès dans l'angle arrière droit par deux marches assez malcommodes
La partie centrale de la caisse était constituée d'un compartiment fermé par des portes coulissantes et comportant 18 places assises sur des banquettes longitudinales en bois.
L'équipement électrique était constitué d'une perche à roulette pour le captage du courant, un fusible, un contrôleur dans chaque poste de conduite, à deux crans de traction en série, deux crans de traction en parallèle, ainsi que de trois crans de freinage rhéostatique utilisable en cas d'urgence , un cran de marche arrière et deux moteurs de 25 CV.
Le freinage était assuré par un frein mécanique à commande par manivelle actionnant des patins de bois pressant des tambours extérieurs aux roues.
La compagnie avait acquis également quatre remorques ouvertes type « baladeuse » ou « buffalo », à six banquettes transversales et plate-formes d'extrémité, utilisées aux heures de pointe[2].
- La rénovation de 1912
- Les matériels d'après-guerre
Le projet de renaissance
Structure routière de l’agglomération bisontine
Carte des quartiers de Besançon
01 : Centre, Chapelle des buis
02 : Velotte
03 : Butte Grette
04 : Battant
05 : Chaprais Cras
06 : Bregille
07 : Saint-Ferjeux Rosemont
08 : Montrapon Monboucons
09 : Saint-Claude Torcols
10 : Palente Orchamps Saragosse
11 : Vaîte Clairs-Soleils
12 : Planoise Châteaufarine
13 : Tilleroyes
14 : Forêt de ChailluzLa Communauté d'agglomération du Grand Besançon est l'autorité organisatrice de transport urbain de l'agglomération de Besançon, et délègue l'exploitation de son réseau, Ginko, à une filiale de Keolis, la société Keolis.
Le projet de réalisation d'un réseau de transport en site propre (2005)
Dans les années 2000, l'offre de transport est de 90 000 voyageurs/jours, soit 134 voyages/habitant/an, soit un chiffre comparable à celui d'agglomérations plus importantes, telles que Reims et Caen, mais le réseau de bus commence à montrer ses limites, et il est nécessaire d'étudier de nouvelles solutions pour accompagner le développement de la métropole régionale de Franche-Comté[8].
Des études d'opportunité ont été lancées en 2004 afin d'évaluer la faisabilité d'un tel projet, à l'issue desquelles le conseil d'agglomération approuve le 16 décembre 2005 le principe de réalisation d'un réseau de transport collectif en site propre (TCSP)
Ce projet est structuré par plusieurs démarches essentielles :
- Renforcer l’usage des transports collectifs : créer un lien social fort et préserver l’environnement
- desservir le plus grand nombre d’habitants de l’agglomération
- augmenter la vitesse des transports collectifs au bénéfice des usagers
- améliorer le confort des transports collectifs
- assurer l’accessibilité des transports collectifs aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR)
- accroître la part de marché des transports collectifs pour réduire les nuisances liées à la voiture particulière.
- Renforcer l’usage des autres modes alternatifs à la voiture particulière : créer une chaîne de déplacement « vertueuse »
- faciliter l’intermodalité : permettre l’utilisation facile par l’usager de plusieurs modes de transports lors de ses déplacements
- partager l’espace public entre les différents modes de transport en permettant à chaque mode d’exister et de cohabiter dans la ville
- maîtriser le trafic automobile par l’offre d’une alternative efficace à la voiture particulière
- Favoriser un développement harmonieux
- relier le maximum d’espaces à vivre : espaces résidentiels, zones d’emplois, sites de loisirs,..
- irriguer le centre ville de Besançon tout en limitant les nuisances de la circulation automobile
- équilibrer l’urbanisation en contribuant à l’émergence de nouveaux quartiers soucieux d’une qualité de vie améliorée.
Pour cela, le schéma du réseau de transport prévoit la création ou la transformation de plusieurs infrastructures, dont la réalisation serait étalée sur une période de 10 à 12 ans :
- Deux lignes en site propre intégral routier, l'une de 11 km environ, l'autre de 7 km environ, comprenant un tronc commun en centre-ville, et dont la longueur de voie serait de 15 km environ), avec un nouveau matériel à forte capacité, reliant l’ouest bisontin (Planoise – Hauts du Chazal) à l’est (Palente - Chalezeule), via le centre-ville et desservant la Gare Viotte, permettant de desservir 40 000 habitants et 17 500 étudiants ou scolaires sur une aire d'influence de 300 m ;
- Une offre d’itinéraires en sites propre bus, sur une longueur totale estimée à 14 km, se déclinant sur les axes TEMIS - Campus - Vauban, Vaites - Orchamps et boulevards nord, ce dernier étant intégralement lié à la mise en œuvre d’une liaison de transit nord Est, permettant de desservir 40 000 habitants et 17 500 étudiants ou scolaires sur une aire d'influence de 200 m ;
- Une liaison ferroviaire Nord (Viotte - Auxon), sur la ligne Besançon-Devecey, desservant potentiellement de nouvelle haltes ferroviaires, en lien avec les projets de LGV Rhin-Rhône, et permettant de desservir 8 000 habitants situés à moins de 1 km des haltes ferroviaires.
La délibération de 2005 prévoyait une première phase de réalisation à moyen terme (5 à 7 ans) s’appuyant sur la réalisation d’une première ligne en site propre intégral d’environ 11 km (équipée potentiellement de matériel type trolleybus), sur l’axe Hauts du Chazal - Centre Ville - Gare Viotte, et d’environ 7,5 kilomètres de sites propres bus (Centre Ville-Palente, TEMIS-Campus-Vauban), ainsi que du doublement d’une partie de la voie ferrée nord en fonction de l’avancement du projet LGV Rhin-Rhône.
Les estimations de trafic faisaient état d'une fréquentation du TCSP par 50 000 à 70 000 voyageurs/jour (dont 40 000 voyageurs/jour pour le site propre intégral entre les Hauts-du-Chazal et Chalezeule, soit un gain de clientèle globale sur le réseau Ginko de 20 à 30 %, pour un coût évalué entre 120 et 155 millions d'euros hors taxes valeur 2005[9].
Élaboration du projet
En exécution de cette délibération de 2005 constitue le point de départ d'études de faisabilité approfondies réalisées en 2006 et 2007 sur l'axe structurant en site propre intégral Est-Ouest du réseau TCSP, comprenant également une étude d'insertion fonctionnelle et explorant différentes variantes d'insertion du tracé et des stations du futur TCSP, analysant les matériels roulants envisageables et proposant un chiffrage du projet.
Celui-ci était désormais constitué par sur une ligne Ouest - Est d'environ 14 km entre les Hauts du Chazal et la ZAC des Marnières, avec un débranchement vers la gare Viotte, à la place des deux lignes de TCSP sur 18 km imaginés en 2005 qui se superposaient dans le centre-ville de Besançon.
Ces études comprenaient des prévisions de trafic, s'élevant à :
- 25 000-30 000 voyageurs/jour dans l'hypothèse d'un trolleybus ou d'un BHNS ;
- 40 000-50 000 voyageurs/jour dans l'hypothèse d'un tramway[10].
Le projet de 2008
En sa séance du 5 mai 2008, le conseil de la communauté d'agglomération approuve le lancement de la phase de concertation publique, qui se déroule du 29 septembre au 18 décembre 2008 sur l'ensemble du projet de restructuration de l'offre (TCSP en site propre routier intégral, autres TCSP, liaison ferroviaire nord, créations de parkings relais et de pôles d'échanges performants...).
Deux modes de transport restent alors envisagés : le tramway ou le bus à haut niveau de service, ainsi que trois tracés différents sont étudiés : par la Boucle ou par les quais, avec deux variantes par le quartier de Palente[10].
Le 18 décembre 2008, le conseil de la communauté d'agglomération tire le bilan de la concertation publique[11] et approuve le projet de référence[12], [13] du tramway.
Le tracé retenu est une ligne comprenant une fourche afin de desservir la gare Viotte :
- Les Hauts du Chazal ↔ le CHU Jean-Minjoz ↔ Planoise ↔ Micropolis (parking relais et pôle d'échanges) ↔ Grette ↔ Brûlard ↔ Saint-Jacques (pôle d'échanges) ↔ le centre-ville de Besançon, par la Boucle (Nodier, Préfecture, Grande rue, République)
⇒ courte branche vers la gare Viotte
⇒ branche vers la Place Flore ↔ les Chaprais ↔ futur Écoquartier des Vaites ↔ Palente - Orchamps (pôle d'échanges) ↔ ZAC des Marnières à Chalezeule[14].
Ce tracé par la Boucle implique la création d'une voie unique gérée en sas entre Granvelle et la place du huit-Septembre, et le remplacement de la plupart des bus qui y passent par le tramway[14]. Le Conseil communautaire attribue le marché de maîtrise d'œuvre des infrastructures au groupement constitué par Egis Rail, Reichen et Robert et les Ateliers Ville et Paysages[15].
Des consultations pour les marchés sont lancés en mai 2009, l'attribution du marché à l'issue des appels d'offre sur le matériel roulant et sur la maîtrise d'œuvre des systèmes ayant lieu après la déclaration d'utilité publique. C'est à ce moment que doit être choisi le mode de transport, tramway fer ou tramway sur pneu.
Le dossier de demande de déclaration d'utilité publique est déposé le 28 juillet 2009 en préfecture, en vue de l'ouverture de l'enquête publique, qui est envisagée au mois de novembre 2009. La déclaration d'utilité publique est alors prévue pour le printemps 2010, amenant au calendrier prévisionnel suivant :
- Travaux de déviation des réseaux de mi-2010 à la fin de l'année ;
- Début de la construction de la plate-forme vers la fin de l'année 2010 ou le début de l'année 2011.
- Mise en service escomptée pour le printemps 2014.
L'opposition de l'État
Le 2 octobre 2009, sur avis du ministère de la Culture, le Préfet émet un avis défavorable sur l’installation de lignes aériennes de contact dans le centre ancien sauvegardé[16], bloquant de ce fait le dossier élaboré le par Grand Besançon.
Cette décision oblige les collectivités à étudier d'autres alternatives, notamment un tramway fonctionnant par une alimentation par le sol dans le secteur protégé, mais qui génère un surcoût lors de la construction ainsi qu'en termes de maintenance. Divers groupes de travail entre l'État et les services de l'agglomération se mettent en place entre octobre et décembre 2009 afin d'étudier les différentes alternatives possibles, et retiennent un nouvel itinéraire tangentant la Boucle par les quais du Doubs.
Le projet de 2010
Drapeau signalant une future station du tramway de Besançon.Le bureau de la Communauté d'agglomération valide ce tracé le 9 décembre 2009. Le conseil de communauté décide, dans une délibération du 21 décembre 2009, de poursuivre les études sur la variante du tracé passant par les secteurs Battant et Place de la Révolution, proposée dans la concertation préalable. Des études complémentaires sur le tracé en centre-ville de Besançon sont présentés au cours des mois de mai et juin 2010.
Le projet est approuvé au conseil communautaire du 30 juin 2010, et le tracé retenu pour être soumis à l'enquête publique est le suivant, toujours avec une fourche pour desservir la gare de Viotte :
- Les Hauts du Chazal ↔ le CHU Jean-Minjoz ↔ Planoise ↔ Micropolis (parking relais et pôle d'échanges) ↔ Grette ↔ Brûlard ↔ Saint-Jacques (pôle d'échanges) ↔ le centre-ville de Besançon, par le quai Veil-Picard et la Place de la Révolution.
⇒ courte branche vers la gare Viotte
⇒ branche vers la Place Flore ↔ les Chaprais ↔ futur Écoquartier des Vaites ↔ Palente - Orchamps (pôle d'échanges, avec un tracé desservant au plus près les quartiers de ces villes) ↔ ZAC des Marnières à Chalezeule[17].
Ce tracé assure la desserte des quartiers relevant de la politique de la ville, dont les habitants sont moins motorisés que les autres habitants de l'agglomération et sont donc très demandeurs d'une offre attractive de transport en commun. Le tracé par les quais permet, grâce à ses cinq stations, un accès direct au centre-ville et à l’essentiel des commerces et des emplois qui s'y trouvent.
Afin de réaliser le projet dans des conditions économiques favorables, la communauté d'agglomération a mis en œuvre de nombreuses solutions d'abaissement des coûts, et notamment :
- un appel d'offres ouvert à 5 entreprises, afin d'accroître leur concurrence
- des matériels issus des gammes standards des constructeurs, sans personnalisation coûteuse
- Stations équipées d’un mobilier standard
- Réutilisation du système d’aide à l’exploitation des bus Ginko existant actuellement, étendu au tramway
- Centre de maintenance avec remisage à l'air libre, procédures de maintenance optimisées, sur un terrain de taille réduite
- Optimisation des installations en énergie électrique liée à la fiabilité du matériel tramway
- Aménagements urbains sobres sur une emprise réduite[17]
Le Calendrier du projet
Le 9 juillet 2010, le dossier d'enquête publique est remis par le président de l'agglomération, Jean-Louis Fousseret, au préfet[18]. Les premiers travaux de dévoiement des réseaux débutent à l'automne 2010. Neuf réunions publiques d'information sont organisées dans les quartiers et communes de l'agglomération entre le 20 octobre et le 22 novembre 2010. L'enquête publique se tient du 20 décembre 2010 au 28 janvier 2011, les cinq commissaires-enquêteurs en charge d'étudier le dossier remettent un avis favorable, sans aucune réserve, le 31 mars 2011[19]. Le 12 mai 2011, les délégués de la communauté d'agglomération du Grand Besançon approuvent lors d'un vote du conseil communautaire la déclaration de projet intégrant les recommandations des commissaires enquêteurs. La déclaration d'utilité publique est signé le 15 juin 2011 par le préfet du Doubs[20]. Le démarrage des travaux de plate-forme est prévu pour la fin d'année 2011.
Le coût du projet
Le coût du projet, piloté par la Communauté d'Agglomération du Grand Besançon, est évalué à 210 millions d'euros, réévalué à 228 millions d'euros à raison de 3% par an en tenant compte de l'inflation d'ici 2015 (budget voté en 2010 à 240 millions d'euros). Le projet sera financé à 50% par l'emprunt, provenant du supplément du versement transport, à 25% par l'autofinancement provenant de la provision du versement transport effectuée depuis 2006 et à 25% de subventions : 20 millions d'euros de la ville de Besançon, 0,9 million d'euros du Fonds européen de développement régional et 30,1 millions d'euros provenant de l'État par le biais de l'appel à projet du gouvernement dans la cadre du Grenelle de l'environnement. Le dépôt de ce dossier a lieu le 20 janvier 2009. Le 30 avril 2009, l'État annonce qu'il apportera une aide de 30,1 millions d'euros au projet de tramway de Besançon[21] dans le cadre d'un programme de subventions aux transports urbains pour un total de 800 millions d'euros au niveau national. Le coût du projet est estimé à 16 millions d'euros le kilomètre. Ce tramway sera un tramway optimisé, plusieurs pistes d'économie étant prévues, notamment par des aménagements urbains plus sobres, un design et un aménagement des rames standards, une optimisation des systèmes[22].
Le nouveau réseau
Description de la ligne
Le réseau sera constitué d'une ligne principale de 14,5 km, comptant 31 stations, et reliera l'agglomération d'ouest en est, partant de la route de Franois, le quartier des Hauts-de-Chazal, l’hôpital Jean Minjoz, Planoise, Micropolis et son pôle d'échanges, les secteurs Grette et Brûlard, le pôle d'échanges de Saint-Jacques, le centre-ville de Besançon par les quais, Battant, la place de la Révolution et le quartier des Chaprais.
Une fois sur deux, une rame desservira la Gare Viotte, puis le tracé reprendra son tracé en passant par le futur éco-quartier des Vaites, le secteur de Palente-Orchamps et son pôle d'échanges et la zone commerciale des Marnières à Chalezeule[23], [24].
Cinq parkings-relais jalonneront le parcours pour un total de 630 places, avec une extension possible à 1030 places[8].
Tracé et stations projetées
Stations Correspondances ■ Marnières Terminus Terminus, P+R • Marnières • Fort-Benoît P+R • Orchamps Pôle d'échanges • Lilas • Corvée • Schweitzer • Les Vaîtes • Brûlefoin • • T. Bernard • A. Chopard ■ Gare Viotte Terminus, Pôle d'échanges, TER Franche-Comté • Flore • Parc Micaud • Médiathèque • Beaux-Arts • Veil-Picard • Cité Universitaire • Chamars Pôle d'échanges • Polygone • Brulard • Rosemont • Malcombe • Micropolis P+R, Pôle d'échanges • Cassin • Époisses • Île-de-France P+R • CHRU • Pôle Santé • Université ■ Hauts du Chazal Terminus, P+R Caractéristiques techniques
Le tramway de Besançon est un tramway traditionnel à voie normale, réalisé en site propre à double voie et électrifié sous courant continu 750 V par ligne aérienne de contact.
Une petite section de la ligne, toutefois, est à voie unique, entre Schweitzer et Lilas, et les sections de la ligne comprises entre Cité Universitaire et Médiathèque (1150 m) ainsi qu'entre Parc Micaud et Brulefoin (1245 m) ne sont pas en site propre, mais partagent l'espace avec les autres usagers de la voirie[25].
Le choix d'une voie normale de chemin de fer permet de réserver la possibilité de faire circuler sur les voies du tramway un tram-train provenant des voies du réseau ferré national, ce qui pourrait permettre une desserte périurbaine.
Principaux ouvrages
La ligne traversera quatre fois le Doubs, nécessitant un encorbellement de 270 m de long sur le quai Veil-Picard, sur une largeur d'au moins trois mètres, ainsi que la reconstruction du pont Battant, élargi à 24 m[8].
Un centre de maintenance de 45 000 m² doit être construit à Franois. Les travaux de construction du centre de maintenance sont prévus entre début 2012 et fin 2013.
Exploitation
Les fréquences
La ligne est prévue pour une affluence estimé à 50 000 voyageurs/jour. Le trafic escompté à la mise en service est de 43 000 voyageurs/jour, avec des pointes de 1 200 voyageurs/heure dans le sens le plus chargé. La vitesse commerciale escomptée est de 19,8 km/h[8].
Le service sera assuré au moyen de 19 rames circulant de 05h00 à 01h00 avec des fréquences de passage de cinq minutes en heure de pointe sur le tronc commun. La mise en service de la ligne de tramway s'accompagnera naturellement d'une réorganisation complète des transports urbains et périurbains.
Matériel roulant
La maquette du tramway qui équipera BesançonÀ la suite d'un appel d'offres lancé le 17 avril 2009, le fabriquant espagnol Construcciones y auxiliar de ferrocarriles (CAF) a été retenu le 30 juin 2010 pour fournir 19 rames et assurer leur maintenance pendant 15 ans, pour 34,4 millions d'euros, soit 1,81 million par rame. Leur livraison doit commencer en 2014, de manière à permettre la réalisation des diverses phases d'essais avant la mise en service commercial en 2015[8].
- Caractéristiques
- Nombre de rames : 19
- Longueur : 23 m
- Largeur : 2,40 m.
- Caisses : 3 caisses reposant chacune sur 2 bogies moteurs, avec un moteur asynchrone par roue
- Vitesse maximale : 70 km/h
- Capacité : 132 voyageurs/rame, avec possibilité de rajouter des modules supplémentaires, portant la capacité à 230 voyageurs/rame
- Accessibilité : Plancher bas intégral, 4 portes par face (dont deux doubles), 2 emplacements pour fauteuils roulants par rame[8].
- Couleur : bleu turquoise ( vote du 4 juin 2011)
Une partie du travail d'assemblage des rames sera réalisé à Bagnères-de-Bigorre, dans les anciennes usines Soulé, qui dépendent désormais de CAF[8].
Notes et références
- http://www.societe.com/societe/besancon-mobilites-528449598.html
- André Jacquot, art. cit. en bibliographie
- Jacques Chapuis, art. cit. en bibliographie
- Alexandre Grammont et Edmond Faye furent également les concessionnaires des tramway de Rennes, d'Angers et de Dijon
- « Décret du 17 novembre 1903 déclarant d'utilité publique, dans le département du Doubs, des travaux d'établissement d'un tramway entre Besançon et Saint-Ferjeux », dans Bulletin des lois, vol. 68, no 2517, 14 mai 1904, p. 1251-1254 [texte intégral (page consultée le 2 novembre 2010)]
- R. Hingray, « Le tram est déjà passé par Besançon » sur http://www.besac.com, 2 mars 2010. Consulté le 1er novembre 2010
- Les Chemins de Fer Secondaires de France : Département du Doubs, FACS, 2009. Consulté le 2 novembre 2010
- Pierre Bazin, art. cit. en bibliographie
- [PDF] Délibération du conseil communautaire approuvant le projet d’un réseau de transports en commun en site propre d’agglomération sur http://www.besancon.fr, 16 décembre 2005. Consulté le 2 novembre 2010
- [PDF] Délibération du conseil communautaire relative aux modalités de la concertation sur le projet TCSP sur http://www.besancon.fr, 5 mai 2008. Consulté le 8 novembre 2010
- [PDF] Délibération du conseil communautaire approuvant le bilan de la concertation préalable du projet TCSP sur http://www.besancon.fr, 18 décembre 2008. Consulté le 2 novembre 2010
- [PDF] Délibération du conseil communautaire validant le tracé de référence du TCSP sur http://www.besancon.fr, 18 décembre 2008. Consulté le 8 novembre 2010
- Dépêche AFP, « L'agglomération de Besançon vote pour un tramway de 14,5 km », http://www.google.com/,+19 décembre 2008. Consulté le 2 novembre 2010
- Dossier de presse de décembre 2008, doc. cit. en bibliographie
- Délibération du Conseil communautaire notifiant le marché de maîtrise d'œuvre infrastructure sur http://www.besancon.fr, 18 décembre 2008. Consulté le 8 novembre 2010
- Tramway de Besançon : pas de fils électriques aériens dans la Boucle ! sur http://www.macommune.info, 7 octobre 2009. Consulté le 3 novembre 2010
- Dossier de presse de juin 2010, doc. cit. en bibliographie
- Tramway : le dossier de l’enquête publique remis au préfet sur http://www.macommune.info, 9 juillet 2010. Consulté le 3 novembre 2010
- Tramway : la commission d’enquête émet un avis favorable sur http://www.macommune.info, 6 mai 2011. Consulté le 18 juin 2011
- Déclaration d'utilité publique obtenue sur http://www.letram-grandbesancon.fr, 15 juin 2011. Consulté le 18 juin 2011
- Subvention de 30,1 millions d'euros de l'État
- Un tramway optimisé sur macommune.info
- Besançon Votre Ville n°348, p. 14
- Carte du tracé www.besancon.fr, Consulté le 2 juillet 2010.
- « Tramway : les réponses à vos questions », dans Besançon, votre ville, Juillet/Août 2010, p. 13-15 (ISSN 1257-564X) [texte intégral [PDF] (page consultée le 1er novembre 2010)]
Bibliographie
: Ouvrage utilisé comme source pour la rédaction de cet article- Pierre Tupin, Au temps des tramways bisontins, Besançon, Franc'Albert, 1987, 154 p.
- Jacques Chapuis, « Les tramways électriques de Besançon », dans Chemins de fer régionaux et urbains, vol. 1990-VI, no 222, 1990, p. 3-20
- Dossier de presse : Le Grand Besançon innove en choisissant un tramway optimisé, Communauté d'agglomération du Grand Besançon, décembre 2008, pdf [lire en ligne]
- Dossier de presse du projet de tramway du Grand Besançon, Communauté d'agglomération du Grand Besançon, 2010, pdf [lire en ligne]
- Pierre Bazin, « Besançon prends le tram », dans Connaissance du rail, no 354-355, Octobre-novembre 2010, p. 6-12 (ISSN 0222-4844)
- André Jacquot, « Les anciens tramways de Besançon », dans Connaissance du rail, no 354-355, Octobre-novembre 2010, p. 15-21 (ISSN 0222-4844)
Voir aussi
Articles connexes
- Besançon • Liste des voies de Besançon • Liste des ponts de Besançon
- Transports à Besançon
- Réseau de transports en commun Ginko
- Gare de Besançon-Viotte
- Funiculaire de Bregille
- Tramway
Liens externes
Catégories :- Transport ferroviaire à Besançon
- Tramway en France
- Transport en commun
Wikimedia Foundation. 2010.
