TGV 001

TGV 001 (SNCF)
La motrice 001 conservée à la sortie de Bischheim vue depuis l'autoroute A4.
Identification
Exploitant(s) :		SNCF
Désignation :		T 001/002
Surnom :		TGV
Type :		turbotrain
Motorisation :		Turbine à gaz
Composition :		5 caisses (M1 + 3R + M2)
Construction :		1 rame
Constructeur(s) :		Alsthom 1972
Effectif :		0 (2005)
Caractéristiques techniques
	motrice	remorque
Longueur hors tout (m)	19,000	18,206
Hauteur (m)		3,400
Empattement (m)	14,000	18,300
Caractéristiques techniques
Écartement :		standard
Carburant :		kérosène
Puissance :		4 turbines Turmo III G puis 4 Turmo X traction : 1 TAO 670 par essieu à	kW tr/mn
Puissance continue :		2 x 1880 kW puis 2 x 2200 kW	kW
Transmission :		alternateur principal et auxiliaire triphasé-continu
Capacité en carburant :		2 x 4000	L
Masse en service :		192	t
Longueur hors tampons : Largeur : Hauteur :		92,900 2,814 (sans échappement) 3,4	m m m
Bogies :		Y 225
Empattement du bogie : Diamètre des roues :		2,600 Ø900	m
Places assises :		1re : 34 2e : 56	pl.
Vitesse maximale :		318	km/h
[1],[2]

Le TGV 001, turbotrain expérimental mis en service en 1972, a été construit par Alsthom et conçu en collaboration avec la SNCF pour explorer la plage de vitesses comprises entre 250 et 300 km/h dans la perspective de la création d'un réseau de lignes à grande vitesse.

À l'origine, deux rames devaient être construites, mais une seule fut fabriquée. La seconde devait être une version pendulaire équipée d'un système de pendulation active, mais elle fut abandonnée face à des difficultés techniques de réalisation.

Description

Ce turbotrain, de conception totalement différente de ceux qui l'ont précédé (ETG, RTG), était formé d'une rame à adhérence totale (tous les essieux moteurs) composée de deux motrices et de trois remorques intermédiaires.

Sa conception technique (à l'exception de la motorisation par turbines à gaz) et son esthétique nouvelle avec ses formes aérodynamiques ont été reprises pour les rames TGV de série qui furent mises en service à partir de 1981.

Tous les essieux étaient équipés de moteurs électriques, avec l'avantage d'une faible charge à l'essieu et d'une puissance massique élevée.

La traction électrique permettait aussi le freinage dynamique, particulièrement efficace à vitesse élevée. Chaque motrice était équipée de deux turbines (TURMO III G puis TURMO X, équipant aussi les hélicoptères Super Frelons de Sud Aviation),dont l'échappement avait été modifié, et qui tournaient à vitesse constante. Elles commandaient un réducteur de vitesse entraînant un alternateur. Outre la commande des turbines, les motrices étaient dotées des équipement de commande des moteurs de traction, de la signalisation et des équipements de freinage, etc.

Le TGV 001 était une rame articulée, les caisses adjacentes reposant sur un bogie commun. Cette disposition lui donnait une plus grande stabilité (par le couplage dynamique des deux caisses) et laissait la place à un second étage de suspension pneumatique placé au niveau du centre de gravité, réduisant ainsi le roulis dans les courbes.

Service

Cette rame, qui a longtemps détenu le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique (318 km/h), n'a jamais été utilisée en service commercial.

Elle a fait partie d'un vaste programme de recherches sur les grandes vitesses ferroviaires, recouvrant tous les aspects techniques, notamment la traction, le comportement dynamique des véhicules, le freinage, l'aérodynamique, la signalisation.

Autres caractéristiques techniques

• Composition de la rame (cinq véhicules)
  • 2 motrices identiques : TDu-001 et TDu-002
  • 3 remorques : TRAu-20701 (aménagée en 1^re classe), TRAu-500001 (voiture laboratoire), TRBu-30701 (aménagée en 2^e classe)
• Motorisation :
  • chaque motrice est équipée de deux turbines Turmo III G (dérivées de celles équipant les RTG) ; le groupe électrogène comprend deux alternateurs, principal et auxiliaire ;
  • transmission électrique en triphasé-continu ;
  • moteurs de traction : deux moteurs par essieu ;
• Freinage : la rame dispose de quatre type de freins :
  • frein rhéostatique (moteurs) ;
  • frein à courants de Foucault (monté sur le bout des arbres moteurs), c'est le système de freinage de base ;
  • frein magnétique (patins appuyant sur le rail), c'est le freinage d'urgence ;
  • frein à sabots à commande oléopneumatique (sabots à semelle de fonte appuyant sur un côté des roues), c'est le freinage d'arrêt.
• La rame est climatisée.

Historique

• Le TGV 001, sorti d'usine le 24 mars 1972, commence ses essais en ligne le 4 avril de la même année sur la ligne de la plaine d'Alsace. Il effectuera 5227 marches d'essais, parcourant au total près d'un demi-million de kilomètres et dépassant 175 fois la vitesse de 300 km/h.

• Le premier conducteur d'essai du TGV 001 fut Jacques Begey, cheminot du dépot de Belfort. Il proposa à la Ville de Belfort de récupérer cette motrice d'essai qui prenait la rouille sur l'espace Bischheim. Cela a duré 10 ans et avec l'aide de Jean-Pierre Chevènement alors maire de Belfort, la mise en place de la motrice a pu avoir lieu sur un surplomb d'autoroute après une rénovation.

• Le 8 décembre 1972, au cours d'une marche d'essai sur la ligne des Landes, le TGV 001 atteint la vitesse de 318 km/h, record mondial de vitesse pour un train à traction thermique.

• Le 8 janvier 1974, il effectua des essais en rampe de 25 pour mille sur la ligne des Alpes entre Grenoble et Monestier-de-Clermont.

Les essais ont officiellement cessé le 19 juin 1978, suite au choc pétrolier la France souhaitait réduire sa dépendance aux énergies fossiles et promouvoir l'électricité nucléaire.

Motrices conservées (2009)

• T 001 48° 36′ 53″ N 7° 43′ 38″ E / 48.614738, 7.727253 (T 001)

Bischheim (Bas-Rhin)

Elle est exposée au bord de l'autoroute A4 sur un échangeur.

• T 002 47° 38′ 35″ N 6° 53′ 24″ E / 47.643025, 6.889865 (T 002)

Belfort (Territoire de Belfort)

Elle est exposée au bord des sorties d'autoroutes menant aux ateliers de maintenance de ces deux villes.

Elle porte les inscriptions "TGV.001" et "BELFORT AUX ALSTHOMMES".

Notes et références

1. ↑ Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
2. ↑ Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le dossier turbotrain: le TGV 001, numéro 35 mai/juin 1986 page32

Annexes

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Articles connexes

• Zébulon - Prototype du TGV électrique
• Article principal sur le TGV
• Matériel moteur de la SNCF
• Turbotrain

Liens externes

• (fr) Le turbotrain expérimental T.G.V.-001, article paru en mai 1972 dans la RGCF
• Photos des rames de test ayant amené au TGV

Bibliographie

• Jacques Defrance, "Le matériel moteur de la SNCF", N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978 
• Les turbotrains Français - André Rasserie - éd.du Cabri, 06540 Breil-sur-Roya - 2002