Sociedad de los ferrocarriles almansa-valencia-tarragona

Sociedad de los Ferrocarriles Almansa-Valencia-Tarragona

La Sociedad de los Ferrocarriles Almansa-Valencia-Tarragona ou AVT est l'une des dernières à entrer dans la formation de la Compañia de los Caminos de Hierros del Norte de España. C'est aussi l'une des premières compagnie espagnoles, et le noyau de son réseau était à Valence

Premières tentatives pour créer un réseau et naissance de la compagnie

Le 12 juillet 1845, un chemin de fer de Valence à Madrid par Albacete, Almansa, Xàtiva et Alzira est concédée au britannique Wole, venu promouvoir l'idée du chemin de fer en Espagne avec quelques uns de ses compatriotes. Peu après, ils créent une Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Valencia, au capital de 240 millions de reales. L'affaire ne dure pas. Après avoir exécuté quelques travaux, une assemblée générale des actionnaires est convoquée en 1847 pour la dissolution de la compagnie. Les quelques travaux réalisés et les droits de concession sont cédés à l'espagnol Prospero Volney, mais la nouvelle convention ne porte plus que sur la section de Grao de Valencia à Xàtiva (qui portait à ce moment le nom de San Felipe de Játiva). Début 1851, Volney cède ses droits à José Campo. C'est lui qui allait construire la ligne et mettre en place un véritable réseau. Avant la fin de l'année, il crée la Compañia del Ferrocarril de Játiva a El Grao de Valencia L'affaire va bon train. La première section de Valence au Grao est ouverte en 1852, et le rail atteint Xàtiva en 1854, prétexte à de grandes festivités.

Chemin de fer de Xàtiva à Valence. ouverture à l'exploitation :

Date	Section	Longueur (km)
22/03/1852	Valence (Espagne)-El Grao de Valencia	4,189
24/10/1852	Valence (Espagne)-Silla	12,356
8/12/1852	Silla-Benifayo	8,907
9/04/1853	Carcaixent-Alzira	3,631
1/05/1853	Alzira-Benifayo	14,701
1/07/1854	Carcagente-Manuel	8,962
20/12/1854	Manuel-Xàtiva	7,196

Lorsque José Campo crée sa première compagnie, nul ne sait encore vers quel port de la Méditerranée va aboutir la ligne alors en construction de Madrid à Aranjuez. Il peut logiquement espérer une simple connexion avec sa ligne, ce qui permettrait de déboucher sur Valence. Mais il est en concurrence avec José de Salamanca qui a ses propres idées sur la question et demande au gouvernement, le 21 juin 1851, à prolonger la ligne d'Aranjuez jusqu'à Alicante. Le ministère reste indécis. Dans un premier temps, il n'accorde à José de Salamanca qu'un prolongement d'Aranjuez à Almansa, ce qui laisse la voie ouverte à toutes les possibilités : débouché vers la mer à Valence, Alicante, voire Carthagène, une solution qui a la faveur des militaires. José Campo voit ainsi lui échapper la route de Madrid. Il obtient cependant la concession de la section Almansa-Xàtiva par décrêt du 26 aout 1852.

Le prolongement vers Almansa

Ayant obtenu la concession d'un premier prolongement, José Campo se contente dans un premier temps de parachever la ligne de Xàtiva qui n'est pas encore terminée. Il faut dire que l'avant-projet retenu par le gouvernement pour le prolongement vers Almansa ne lui plait pas trop, et qu'il souhaite le modifier. Sa nouvelle proposition de tracé est approuvée par une loi du 6 février 1856. La société prend alors le nom de Compañia del Ferrocarril de El Grao de Valencia a Almansa. Les travaux commencent aussitôt, avec des rails montés sur traverses métalliques. Almansa sera atteinte en 1859.

Ouverture à l'exploitation du chemin de fer d'Almansa à Valence :

Date	Section	Longueur (km)
19/11/1857	Xàtiva-Alcudia de Crespins	6,469
19/11/1858	Alcudia de Crespins-Moixent	18,832
19/11/1859	Moixent-Almansa	49,952

Un an plus tôt, le 15 mars 1858, le MZA atteignait Alicante, permettant le premier voyage de Madrid à la Méditerranée. Cette puissante compagnie songe déjà à s'étendre, et lorgne ouvertement sur la société de José Campo avec qui des négociations sont ouvertes en vue d'une fusion. Une opération qui serait d'autant plus juteuse qu'une loi du 5 juillet 1856 a concédé à Jose Campo une ligne de Valence à Tarragone. Pourtant, José de Salamanca est inquiet. La ligne d'Almansa semble avoir été construite à la légère. Plusieurs ponts sont en bois, Valence ne dispose encore que d'une gare provisoire, et il reste beaucoup à faire. Avant de se décider pour une fusion, le MZA souhaite examiner la ligne dans ses moindres détails. L'affaire traine en longueur. La société valencienne connait des difficultés financières. Le 15 février 1859, le MZA lui accorde un crédit de 12 millions de reales, ce qui lui donne une option pour la fusion. Un compromis semble trouvé avec José de Salamanca le 20 avril 1859, mais José Campo souhaite des compensations. Il rencontre le baron de Rothschild à Paris à plusieurs reprises en 1860, mais l'affaire ne se réalise pas. Chaque compagnie conservera son indépendance. En 1861, la société change à nouveau de nom. Il s'agit à présent de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Játiva y a El Grao de Valencia

La ligne de Tarragone

Lorsque la concession de la ligne de Tarragone est accordée à José Campo, celui-ci compte sur le soutien financier de la Sociedad Genaral Catalana de Credito et de la Sociedad Valenciana de Fomento. La crise économique de 1857 cause bien des soucis à la banque catalane, qui cède tous ses droits à José Campo. Une ordonnance royale du 21 mars 1861 régularise cette situation, n'accordant plus la concession qu'à José Campo et à la banque valencienne. Le 5 mars 1862, la compagnie prend officiellement le nom de Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona ou AVT. Avec les 279 kilomètres de cette ligne à construire, la compagnie AVT devenait la troisième d'Espagne en importance après le Norte et le MZA. Restait encore à construire la ligne ! Au début, les travaux avancent rapidement. Castellón est atteint fin 1862. Mais la crise qui va affecter la Sociedad Valenciana de Fomento à partir de 1864 va ralentir serieusement les travaux. Il faut dire que ceux-ci atteignent une zone particulièrement difficile. Le principal obstacle est le franchissement de l'Ebre près de son embouchure, étudié dès 1859. Pour permettre le passage des navires jusqu'au port de Tortosa, l'armée exige que le tablier du pont soit à une hauteur de 17 mètres. Il faut également tenir compte des crues toujours imprévisibles du fleuve. Une ordonnance royale du 10 juillet 1865 crée une commission chargé de trouver le meilleur point de passage du fleuve. En 1866, le gouvernement fixe définitivement ce point à Tortosa. Le pont est enfin inauguré le 21 juin 1868, assurant la continuité du parcours de Valence à Barcelone.

Ouverture à l'exploitation de la ligne de Valence à Tarragone

Date	Section	Longueur (km)
20/04/1862	Valence (Espagne)-Sagonte	28,486
25/081862	Sagonte-Nules	21,441
26/12/1862	Nules-Castellón	17,936
16/11/1863	Castellón-Benicasim	12,175
12/03/1865	Benicasim-Uldecola	80,562
12/03/1865	Amposta-Tarragone	69,155
19/03/1867	Uldecona-Tortosa	29,278
8/05/1867	Tortosa-Amposta	13,037

Ultimes projets

La crise économique de 1866 provoque de sérieux ennuis financiers à la compagnie, mais surtout à la Sociedad Valenciana de Credito. Si José Campo refuse de la liquider, il se voit contraint d'y laisser entrer un important groupe d'obligataires catalans. Ceux-ci vont mener une guerre larvée contre les méthodes employées par l'entourage de Campo, allant jusqu'à porter de graves accusations de corruption. La conclusion d'un accord avec les créanciers de la compagnie, en 1872, permet de consolider la position financière de la compagnie. Campo peut alors se pencher sur l'expansion de son réseau. Au début des années 1880, il va racheter deux compagnies possédant des lignes en voie métrique. La Compañia anonima del Tram-way de Carcagente a Denia vient d'obtenir l'autorisation de se convertir à la traction vapeur. Peut soucieux de se lancer dans des frais, ses propriétaires, la famille Trenor, cèdent la concession à José de Campo le 23 septembre 1880. C'est lui qui équipe la ligne pour la traction vapeur, le premier train circulant le 28 novembre 1881. La ligne est officiellement transférée à l'AVT le 15 aout 1883. La seconde ligne appartient à la Compañia anonima del Tram-Way de Carcagente a Gandia, alors en grande difficultés financières. José de Campo récupère la concession le 19 janvier 1881. Là aussi, José de Campo obtient l'autorisation d'utiliser la traction vapeur. Cette section sera officiellement transférée à l'AVT le 1^er aout 1889.

ouverture du réseau métrique à l'exploitation :

Date	Section	Longueur (km)
8/02/1864	Carcaixent-Gandie	?
1/04/1884	Gandie-Dénia	?

Très vite, ce petit réseau desservant une riche région agricole va devenir l'un des poumons économiques de la compagnie, qu'il approvisionne en oranges et marchandises diverses. Pour la seule année 1890, il apporte au réseau AVT 47301 tonnes de marchandises et 246630 voyageurs. A la même époque, José de Campo songe à construire un embranchement de Sagonte à Segorbe, et à en lancer un autre, d'un point quelconque de la ligne Xàtiva-Almansa, vers Murcie. En 1887, il demande la concession d'une ligne Xàtiva-Alcoy, sans subvention. La construction de cette ligne au tracé difficiles va être retardée par les intempéries. José Campo n'en verra jamais la fin. Il meurt en aout 1889. Sans son énergie et avec l'accumulation des problèmes financiers, son œuvre disparait avec lui. Le 25 mai 1891, un contrat est signé avec la Compañia de los Caminos de Hierros del Norte pour la cession de la compagnie. Il est entériné par une loi du 30 juillet. C'est le Norte qui se chargera d'achever la ligne Xàtiva-Alcoy.

Le Materiel

La compagnie AVT commencera son exploitation avec seulement cinq locomotives, commandées comme il se doit en Angleterre. Il est vrai qu'à l'origine, la ligne n'avait qu'une longueur de 4 kilomètres... L'un des inévitables mécaniciens britannique accompagnant cette livraison, Henri Fink deviendra chef des ateliers de la compagnie

Type	N° AVT I	N° AVT II	N° Norte	Constructeur	N° Usine	Année	Poids	Notes
120 T	1 à 3	1 à 3	281 à 283	Stother & Slaughter	?	1852	18,0
120	4 à 5	4 à 5	284 à 285	Stephenson	869 à 870	1853	14,8
120	6 à 7	6 à 7	286 à 287	Sharp-Stewart	779 à 780	1854	?
120	8 à 10	8 à 10	288 à 290	Stother & Slaughter	?	1855	15,6
021	11 à 13	11 à 13	291 à 293	Slaugther & Grunning	?	1855	21,0
030	14 à 17	41 à 44	1701 à 1704	Slaugther & Grunning	?	1858	33,8
120	18 à 20	14 à 16	294 à 296	Sharp-Stewart	1183 à 1185	1860	21,0
120		17 à 19	297 à 299	Nasmith & Wilson	202 à 204	1879	28,2
021		20 à 23	300 à 303	Richard Hartmann	1371 à 1374	1885	28,0
120		24 à 29	304 à 309	Sharp-Stewart	3672 à 3677	1891	26,2
030	21 à 22	45 à 46	1705 à 1706	Sharp-Stewart	1222 à 1223	1860	33,8
020 T	?	30		Sharp-Stewart	1305	1861	?
021 T	23 à 26	51 à 54	320 à 323	J.F. Cail	1194 à 1197	1864	24,8
030	27 à 30	47 à 50	1727 à 1730	J.F. Cail	1162 à 1165	1863	33,9
021	31 à 40	31 à 40	310 à 319	J.F. Cail	1174 à 1183	1863	24,8
021	41 à 50			J.F. Cail	1184 à 1193	1864	24,8
021 T	51 à 55	55 à 59	324 à 328	J.F. Cail	1198 à 1202	1865	24,8
030	56 à 59	60 à 63	1731 à 1734	JF. Cail	1166 à 1169	1864	33,9
030	60 à 61	64 à 65	1735 à 1736	J.F. Cail	1172 à 1173	1865	33,9
030	62 à 65	66 à 69	1707 à 1710	Nasmith & Wilson	190 à 193	1876	38,0
030	66 à 67	70 à 71	1711 à 1712	Nasmith & Wilson	200 à 201	1879	38,0
030		72 à 77	1713 à 1718	Sharp-Stewart	2976 à 2981	1881	37,9
030		78 à 85	1719 à 1726	Sharp-Stewart	3680 à 3687	1891	38,4
040		101 à 105	2701 à 2705	Richard Hartmann	1196 à 1200	1883	44,6
040		106 à 112	2706 à 2712	Richard Hartmann	1358 à 1364	1884	44,6
040		113 à 116	2713 à 2716	Richard Hartmann	1520 à 1523	1887	44,6
040		117 à 122	2717 à 2722	Tubize	775 à 780	1890	44,6
040		123 à 126	2723 à 2726	Tubize	792 à 795	1891	44,6

Références

• Alcaide Gonzalez, Rafael, in Historia de los ferrocarriles de via estrecha en España, Tome 1, pp 364-387, fundation de los ferrocarriles españoles, Madrid, 2005. ISBN 84-88675-98-4
• Sanz, Fernando F.. Historia de la traccion vapor en España, Tome 2, Locomotoras del Norte, pp 191/222. Editorial Noesis, Madrid

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