Sociedad de los Ferrocarriles Almansa-Valencia-Tarragona

Sociedad de los Ferrocarriles Almansa-Valencia-Tarragona

La Sociedad de los Ferrocarriles Almansa-Valencia-Tarragona ou AVT est l'une des dernières à entrer dans la formation de la Compañia de los Caminos de Hierros del Norte de España. C'est aussi l'une des premières compagnie espagnoles, et le noyau de son réseau était à Valence

Sommaire

Premières tentatives pour créer un réseau et naissance de la compagnie

Le 12 juillet 1845, un chemin de fer de Valence à Madrid par Albacete, Almansa, Xàtiva et Alzira est concédée au britannique Wole, venu promouvoir l'idée du chemin de fer en Espagne avec quelques uns de ses compatriotes. Peu après, ils créent une Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Valencia, au capital de 240 millions de reales. L'affaire ne dure pas. Après avoir exécuté quelques travaux, une assemblée générale des actionnaires est convoquée en 1847 pour la dissolution de la compagnie. Les quelques travaux réalisés et les droits de concession sont cédés à l'espagnol Prospero Volney, mais la nouvelle convention ne porte plus que sur la section de Grao de Valencia à Xàtiva (qui portait à ce moment le nom de San Felipe de Játiva). Début 1851, Volney cède ses droits à José Campo. C'est lui qui allait construire la ligne et mettre en place un véritable réseau. Avant la fin de l'année, il crée la Compañia del Ferrocarril de Játiva a El Grao de Valencia L'affaire va bon train. La première section de Valence au Grao est ouverte en 1852, et le rail atteint Xàtiva en 1854, prétexte à de grandes festivités.

Chemin de fer de Xàtiva à Valence. ouverture à l'exploitation :

Date Section Longueur (km)
22/03/1852 Valence (Espagne)-El Grao de Valencia 4,189
24/10/1852 Valence (Espagne)-Silla 12,356
8/12/1852 Silla-Benifayo 8,907
9/04/1853 Carcaixent-Alzira 3,631
1/05/1853 Alzira-Benifayo 14,701
1/07/1854 Carcagente-Manuel 8,962
20/12/1854 Manuel-Xàtiva 7,196

Lorsque José Campo crée sa première compagnie, nul ne sait encore vers quel port de la Méditerranée va aboutir la ligne alors en construction de Madrid à Aranjuez. Il peut logiquement espérer une simple connexion avec sa ligne, ce qui permettrait de déboucher sur Valence. Mais il est en concurrence avec José de Salamanca qui a ses propres idées sur la question et demande au gouvernement, le 21 juin 1851, à prolonger la ligne d'Aranjuez jusqu'à Alicante. Le ministère reste indécis. Dans un premier temps, il n'accorde à José de Salamanca qu'un prolongement d'Aranjuez à Almansa, ce qui laisse la voie ouverte à toutes les possibilités : débouché vers la mer à Valence, Alicante, voire Carthagène, une solution qui a la faveur des militaires. José Campo voit ainsi lui échapper la route de Madrid. Il obtient cependant la concession de la section Almansa-Xàtiva par décrêt du 26 aout 1852.

Le prolongement vers Almansa

Ayant obtenu la concession d'un premier prolongement, José Campo se contente dans un premier temps de parachever la ligne de Xàtiva qui n'est pas encore terminée. Il faut dire que l'avant-projet retenu par le gouvernement pour le prolongement vers Almansa ne lui plait pas trop, et qu'il souhaite le modifier. Sa nouvelle proposition de tracé est approuvée par une loi du 6 février 1856. La société prend alors le nom de Compañia del Ferrocarril de El Grao de Valencia a Almansa. Les travaux commencent aussitôt, avec des rails montés sur traverses métalliques. Almansa sera atteinte en 1859.

Ouverture à l'exploitation du chemin de fer d'Almansa à Valence :

Date Section Longueur (km)
19/11/1857 Xàtiva-Alcudia de Crespins 6,469
19/11/1858 Alcudia de Crespins-Moixent 18,832
19/11/1859 Moixent-Almansa 49,952

Un an plus tôt, le 15 mars 1858, le MZA atteignait Alicante, permettant le premier voyage de Madrid à la Méditerranée. Cette puissante compagnie songe déjà à s'étendre, et lorgne ouvertement sur la société de José Campo avec qui des négociations sont ouvertes en vue d'une fusion. Une opération qui serait d'autant plus juteuse qu'une loi du 5 juillet 1856 a concédé à Jose Campo une ligne de Valence à Tarragone. Pourtant, José de Salamanca est inquiet. La ligne d'Almansa semble avoir été construite à la légère. Plusieurs ponts sont en bois, Valence ne dispose encore que d'une gare provisoire, et il reste beaucoup à faire. Avant de se décider pour une fusion, le MZA souhaite examiner la ligne dans ses moindres détails. L'affaire traine en longueur. La société valencienne connait des difficultés financières. Le 15 février 1859, le MZA lui accorde un crédit de 12 millions de reales, ce qui lui donne une option pour la fusion. Un compromis semble trouvé avec José de Salamanca le 20 avril 1859, mais José Campo souhaite des compensations. Il rencontre le baron de Rothschild à Paris à plusieurs reprises en 1860, mais l'affaire ne se réalise pas. Chaque compagnie conservera son indépendance. En 1861, la société change à nouveau de nom. Il s'agit à présent de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Játiva y a El Grao de Valencia

La ligne de Tarragone

Lorsque la concession de la ligne de Tarragone est accordée à José Campo, celui-ci compte sur le soutien financier de la Sociedad Genaral Catalana de Credito et de la Sociedad Valenciana de Fomento. La crise économique de 1857 cause bien des soucis à la banque catalane, qui cède tous ses droits à José Campo. Une ordonnance royale du 21 mars 1861 régularise cette situation, n'accordant plus la concession qu'à José Campo et à la banque valencienne. Le 5 mars 1862, la compagnie prend officiellement le nom de Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona ou AVT. Avec les 279 kilomètres de cette ligne à construire, la compagnie AVT devenait la troisième d'Espagne en importance après le Norte et le MZA. Restait encore à construire la ligne ! Au début, les travaux avancent rapidement. Castellón est atteint fin 1862. Mais la crise qui va affecter la Sociedad Valenciana de Fomento à partir de 1864 va ralentir serieusement les travaux. Il faut dire que ceux-ci atteignent une zone particulièrement difficile. Le principal obstacle est le franchissement de l'Ebre près de son embouchure, étudié dès 1859. Pour permettre le passage des navires jusqu'au port de Tortosa, l'armée exige que le tablier du pont soit à une hauteur de 17 mètres. Il faut également tenir compte des crues toujours imprévisibles du fleuve. Une ordonnance royale du 10 juillet 1865 crée une commission chargé de trouver le meilleur point de passage du fleuve. En 1866, le gouvernement fixe définitivement ce point à Tortosa. Le pont est enfin inauguré le 21 juin 1868, assurant la continuité du parcours de Valence à Barcelone.

Ouverture à l'exploitation de la ligne de Valence à Tarragone

Date Section Longueur (km)
20/04/1862 Valence (Espagne)-Sagonte 28,486
25/081862 Sagonte-Nules 21,441
26/12/1862 Nules-Castellón 17,936
16/11/1863 Castellón-Benicasim 12,175
12/03/1865 Benicasim-Uldecola 80,562
12/03/1865 Amposta-Tarragone 69,155
19/03/1867 Uldecona-Tortosa 29,278
8/05/1867 Tortosa-Amposta 13,037

Ultimes projets

La crise économique de 1866 provoque de sérieux ennuis financiers à la compagnie, mais surtout à la Sociedad Valenciana de Credito. Si José Campo refuse de la liquider, il se voit contraint d'y laisser entrer un important groupe d'obligataires catalans. Ceux-ci vont mener une guerre larvée contre les méthodes employées par l'entourage de Campo, allant jusqu'à porter de graves accusations de corruption. La conclusion d'un accord avec les créanciers de la compagnie, en 1872, permet de consolider la position financière de la compagnie. Campo peut alors se pencher sur l'expansion de son réseau. Au début des années 1880, il va racheter deux compagnies possédant des lignes en voie métrique. La Compañia anonima del Tram-way de Carcagente a Denia vient d'obtenir l'autorisation de se convertir à la traction vapeur. Peut soucieux de se lancer dans des frais, ses propriétaires, la famille Trenor, cèdent la concession à José de Campo le 23 septembre 1880. C'est lui qui équipe la ligne pour la traction vapeur, le premier train circulant le 28 novembre 1881. La ligne est officiellement transférée à l'AVT le 15 aout 1883. La seconde ligne appartient à la Compañia anonima del Tram-Way de Carcagente a Gandia, alors en grande difficultés financières. José de Campo récupère la concession le 19 janvier 1881. Là aussi, José de Campo obtient l'autorisation d'utiliser la traction vapeur. Cette section sera officiellement transférée à l'AVT le 1er aout 1889.

ouverture du réseau métrique à l'exploitation :

Date Section Longueur (km)
8/02/1864 Carcaixent-Gandie ?
1/04/1884 Gandie-Dénia ?

Très vite, ce petit réseau desservant une riche région agricole va devenir l'un des poumons économiques de la compagnie, qu'il approvisionne en oranges et marchandises diverses. Pour la seule année 1890, il apporte au réseau AVT 47301 tonnes de marchandises et 246630 voyageurs. A la même époque, José de Campo songe à construire un embranchement de Sagonte à Segorbe, et à en lancer un autre, d'un point quelconque de la ligne Xàtiva-Almansa, vers Murcie. En 1887, il demande la concession d'une ligne Xàtiva-Alcoy, sans subvention. La construction de cette ligne au tracé difficiles va être retardée par les intempéries. José Campo n'en verra jamais la fin. Il meurt en aout 1889. Sans son énergie et avec l'accumulation des problèmes financiers, son œuvre disparait avec lui. Le 25 mai 1891, un contrat est signé avec la Compañia de los Caminos de Hierros del Norte pour la cession de la compagnie. Il est entériné par une loi du 30 juillet. C'est le Norte qui se chargera d'achever la ligne Xàtiva-Alcoy.

Le Materiel

La compagnie AVT commencera son exploitation avec seulement cinq locomotives, commandées comme il se doit en Angleterre. Il est vrai qu'à l'origine, la ligne n'avait qu'une longueur de 4 kilomètres... L'un des inévitables mécaniciens britannique accompagnant cette livraison, Henri Fink deviendra chef des ateliers de la compagnie

Type N° AVT I N° AVT II N° Norte Constructeur N° Usine Année Poids Notes
120 T 1 à 3 1 à 3 281 à 283 Stother & Slaughter ? 1852 18,0
120 4 à 5 4 à 5 284 à 285 Stephenson 869 à 870 1853 14,8
120 6 à 7 6 à 7 286 à 287 Sharp-Stewart 779 à 780 1854 ?
120 8 à 10 8 à 10 288 à 290 Stother & Slaughter ? 1855 15,6
021 11 à 13 11 à 13 291 à 293 Slaugther & Grunning ? 1855 21,0
030 14 à 17 41 à 44 1701 à 1704 Slaugther & Grunning ? 1858 33,8
120 18 à 20 14 à 16 294 à 296 Sharp-Stewart 1183 à 1185 1860 21,0
120 17 à 19 297 à 299 Nasmith & Wilson 202 à 204 1879 28,2
021 20 à 23 300 à 303 Richard Hartmann 1371 à 1374 1885 28,0
120 24 à 29 304 à 309 Sharp-Stewart 3672 à 3677 1891 26,2
030 21 à 22 45 à 46 1705 à 1706 Sharp-Stewart 1222 à 1223 1860 33,8
020 T ? 30 Sharp-Stewart 1305 1861 ?
021 T 23 à 26 51 à 54 320 à 323 J.F. Cail 1194 à 1197 1864 24,8
030 27 à 30 47 à 50 1727 à 1730 J.F. Cail 1162 à 1165 1863 33,9
021 31 à 40 31 à 40 310 à 319 J.F. Cail 1174 à 1183 1863 24,8
021 41 à 50 J.F. Cail 1184 à 1193 1864 24,8
021 T 51 à 55 55 à 59 324 à 328 J.F. Cail 1198 à 1202 1865 24,8
030 56 à 59 60 à 63 1731 à 1734 JF. Cail 1166 à 1169 1864 33,9
030 60 à 61 64 à 65 1735 à 1736 J.F. Cail 1172 à 1173 1865 33,9
030 62 à 65 66 à 69 1707 à 1710 Nasmith & Wilson 190 à 193 1876 38,0
030 66 à 67 70 à 71 1711 à 1712 Nasmith & Wilson 200 à 201 1879 38,0
030 72 à 77 1713 à 1718 Sharp-Stewart 2976 à 2981 1881 37,9
030 78 à 85 1719 à 1726 Sharp-Stewart 3680 à 3687 1891 38,4
040 101 à 105 2701 à 2705 Richard Hartmann 1196 à 1200 1883 44,6
040 106 à 112 2706 à 2712 Richard Hartmann 1358 à 1364 1884 44,6
040 113 à 116 2713 à 2716 Richard Hartmann 1520 à 1523 1887 44,6
040 117 à 122 2717 à 2722 Tubize 775 à 780 1890 44,6
040 123 à 126 2723 à 2726 Tubize 792 à 795 1891 44,6

Références

  • Alcaide Gonzalez, Rafael, in Historia de los ferrocarriles de via estrecha en España, Tome 1, pp 364-387, fundation de los ferrocarriles españoles, Madrid, 2005. ISBN 84-88675-98-4
  • Sanz, Fernando F.. Historia de la traccion vapor en España, Tome 2, Locomotoras del Norte, pp 191/222. Editorial Noesis, Madrid

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