Port fluvial


Port fluvial

Port (marine)

Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Port.
Le port du Havre (Seine-Maritime, France).
Vue aérienne du port de Hambourg (Allemagne).
Zone intermodale des containers, dans le port de Singapour.

Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau et destiné à accueillir des bateaux et navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour.

À l'opposé d'un mouillage consistant généralement d'une rade protégée des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera protégé par une ou plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par des écluses, de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire…).

Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques, à des milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production.

Sommaire

Étymologie

Du latin portus, qui se rapporte au grec, passage...
Les dictionnaires ont jusqu’aux années 1930 défini le port (de mer, marchand, de commerce, de pêche ou de guerre) comme un « enfoncement de la mer dans les terres », naturel ou artificiel, donnant aux bateaux un abri (un havre) contre vents, courants et tempêtes. Avec les progrès techniques les ports sont aussi devenus, comme certains aéroports des avancées gagnées sur la mer.
À l’opposé du « port de marée », où l’on n’entrait qu'à marée haute, le « Port de toute marée » était assez profond pour être disponible aux navires, quelle que soit la marée. Dans le port franc les marchandises ne faisaient l’objet d’aucune taxe, tant qu'elles n'entraient pas à l'intérieur du pays. Le mot qualifie aussi au XIXe siècle un lieu, proche du port, où l’on entreposait les marchandises étrangères Le port d'attache est celui auquel est administrativement rattaché un navire, l’expression ayant donné lieu à un sens figuré. Aux « points de la rive d'un cours d'eau où les navires, les bateaux abordent, où les bâtiments chargent et déchargent les marchandises » (port de Bercy. port de Bordeaux. port de Londres), certains étant spécialisés (port au blé, aux tuiles, au bois, etc.).
Confusions possibles :

  • En termes de Marine, « port » (dérivant alors du verbe porter) désignait aussi la charge maximale que peut emporter un navire. Ex : Un navire de 500 tonneaux de port se disait « Un vaisseau du port de cinq cents tonneaux » au XVIIe siècle (dictionnaire de l’Académie française de 1694).
  • Aujourd'hui on parle de port en lourd d'un navire, mais il est exprimé en tonnes métriques et non plus en tonneaux de mer (unité de référence de l'époque).
  • De même, l’expression « Avoir ses ports francs » signifie pouvoir envoyer son courrier sans affranchissement, en « franchise postale ».

Histoire

Ruines de l'ancien port de Sidon.
Intérieur du port de Marseille, Joseph Vernet 1754, huile sur toile, 1,65 x 2,63 m

Si les sources sur le domaine ne sont pas définitives, les premiers ports construits semblent toutefois remonter aux Phéniciens avec les ports de Sidon et Tyr au XIIIe siècle av. J.-C. : ces villes sont alors à leur apogée et représentent d'importants carrefours commerciaux[1] ; ils perdureront jusqu'aux attaques des Peuples de la Mer. Ces ports permettaient le commerce mais également le départ de colons et le soutien des unités navales.

L'étape suivante dans le développement des ports est la construction de celui d'Alexandrie en Égypte, vers le IIIe siècle av. J.-C. : une digue, l'Heptastade y est construite, afin de séparer le port en deux parties accessibles suivant la provenance du vent[2]. C'est également le site du phare d'Alexandrie, premier des phares. Les ports se développent ainsi le long de la Méditerranée, et on compte notamment le port du Pirée à Athènes et celui d'Ostie pour Rome. On peut également mentionner le port de Syracuse[3] et celui de Carthage. Les techniques de construction de l'époque utilisaient principalement les roches du lieu, ce qui nécessitait une abondante main d'œuvre, mais offrait des constructions extrêmement durables ; l'archéologie marine actuelle utilise abondamment ceci. On peut également noter l'utilisation de digues en arches semi-circulaires par les Romains, permettant une meilleure résistance aux vagues.

Malgré les destructions suivant la fin de l'Empire romain, les ports se développent sur le pourtour de la Méditerranée et progressivement sur la façade Atlantique au fur et à mesure de l'expansion du commerce. Les ports italiens (Gênes, Venise...) prennent de l'importance ; les techniques, restent sensiblement les mêmes. Ce n'est qu'au XIXe siècle avec la révolution industrielle que l'apparence des ports change clairement : la spécialisation entre ports de commerce, de pêche et militaires apparaît et le béton permet d'autres types de construction. On y trouve des coqueries. Aux entrepôts s'ajoutent les lignes de chemin de fer et les grues. Les docks s'étendent et les professions se spécialisent ; le balisage et l'assistance aux navires (par le remorquage par exemple) se développent.

Au XXe siècle, la transformation est complète : les ports de commerce se spécialisent en sous-ensembles et en terminaux dédiés aux types de marchandises (vrac solide et liquide, conteneurs, passagers) ; les engins grandissent (tels les portiques) afin de pouvoir charger les navires grandissant sans cesse ; les cadences s'accélèrent afin de rester dans la compétition, mais les effectifs embauchés baissent drastiquement. Les ports de plaisance se développent et prolifèrent le long des côtes des pays développés par la création de marinas parfois géantes. Les derniers développements incluent la construction d'immenses complexes portuaires comme l'Europort de Rotterdam.

En Europe, Rotterdam est le 1er port pour le tonnage (370 millions de tonnes en 2005) loin devant anvers le second port (160 millions de tonnes). Les autres ports importants traitent de 50 à 130 millions de t/an. (Hambourg - 126 Mt, Marseille - 97 Mt, Amsterdam - 75 Mt, Le Havre - 75 Mt, Algésiras - 64 Mt, Grimsby & Immingham - 58 MT en 2004, Gênes - 55 Mt, Brême - 54 Mt, Tees & Hartlepool- 54 Mt en 2004, Londres - 54 Mt, Dunkerque - 53 Mt, etc)[4].

Dunkerque (53 millions de tonnes en 2005, soit autant que tous les ports polonais), Calais (38 millions) et Douvres (plus de 40 millions) sont des ports majeurs pour le détroit du Pas de Calais. Le volume traité par les ports du sud de la Mer du Nord a augmenté de plus de 60% en 20 ans (de 1985 à 2005) avec près de 250 millions de tonnes traitées en 2003. En Méditerranée, ce sont Algesiras, Marseille, Gênes et Trieste qui ont les ports marchands les plus importants. Il n'y a pas de port marchand de la même importance sur la façade atlantique, les principaux sont Nantes - Saint-Nazaire, Bilbao, Gijon et Leixoes[5].

Selon l'IFEN, en 2005, l'Europe compte environ 1.200 ports maritimes qui traitent près d'un milliard de tonnes de fret par an. Environ 90% du commerce extérieur de l'UE passe par la mer, faisant que la flotte marchande de l'UE occupe la première au monde (en tonnage ou en nombre de navires, plus particulièrement dans la catégorie porte-conteneurs. La croissance du tonnage marchand (3267 millions de tonnes en 2001 contre 3101 millions en 1997) a des impacts collatéraux en matière de croissance portuaire et d'utilisation des terrains dans les zones côtières, et peut-être en matière de risque et de sécurité maritime.

Les ports, comme plus récemment les aéroports ont une importance sanitaire historique. En période de risque épidémique ou pandémique, ce sont des lieux de quarantaine pour les hommes et les marchandises (dans les navires ou dans les lazarets à l'époque des épidémies de peste). La pandémie grippale de 1918 s'est étendue via les ports alliés où les transports de troupes sont rentrés d'Europe avec le virus H1N1 qui fit - selon les sources- de 40 à 100 millions de morts en 2 ans.

Les ports sont des lieux stratégiques, économiques et militaires. Ils ont pour cette raison et depuis des siècles fait l'objet de nombreuses attaques venant de la terre, de la mer ou des airs. Certains ont souvent été protégés par des fortifications, arsenaux, batteries, avec leurs dépôts de munitions et troupes à demeure. Lors des deux dernières guerres mondiales, de nombreux ports ont été totalement détruits (Dunkerque, Calais, Boulogne en 1914-1918) et parfois les mêmes (Dunkerque par exemple) à nouveau lors de la Seconde Guerre mondiale lors de laquelle les attaques des ports de Pearl Harbor ou de Nagasaki (bombe atomique) seront décisives.

Types de ports

Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut et leur(s) activité(s).

Localisation

Selon leur localisation, on distingue les ports maritimes, lacustres, fluviaux et à sec.

Ports maritimes

Ils sont situés sur la côte d'une mer ou d'un océan ; ce sont souvent les ports principaux pour un pays ayant une façade maritime, accueillant les plus grands tonnages. Ces ports ont besoin de davantage de protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition. Selon l'ESPO ; dans les ports maritimes européens, passent chaque année environ 3,5 milliards de tonnes de fret, et environ 350 million de passagers (chiffres 2007). Les ports maritimes manient presque tout le fret impliqué dans le commerce extérieur et la moitié de celui impliqué dans le commerce intérieur.

Ports fluviaux

Les ports fluviaux, ou ports intérieurs, sont situés sur le bord d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal. Ils peuvent intégrer la démarche Ecoport. Ils sont souvent aménagés sur un bras mort, une dérivation ou un élargissement naturel du cours d'eau afin d'éviter que le courant ne gêne les activités portuaire ; certains ports fluviaux sont créés artificiellement en creusant la terre pour créer des bassins accessibles depuis le fleuve. Les grands ports fluviaux sont souvent près des embouchures de grands fleuves, accessibles à des navires venant de la mer ; on peut donc les considérer comme des ports maritimes au vu de leur trafic. La distinction peut devenir difficile à proximité de l'embouchure.

En France (avec trafic en millions de tonnes, et Variation enregistrées entre 2006 et 2007[6])

et de nombreux autres ports d'importance moindre (Port de Lille..)

Ports lacustres

Ils sont situés en bordure d'un lac. S'ils ne sont pas soumis aux aléas des marées, les vagues peuvent poser problème sur les grandes étendues d'eau. Les ports lacustres comprennent les petites marinas au bord des lacs de montagne mais également les grands ports de commerce sur les Grands Lacs.

Ports à sec

Article détaillé : Port à sec.

Relativement récents (apparus dans les années 1960 aux États-Unis), les ports à sec permettent le stockage à terre de petites unités tels que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d'un port de plaisance ou au moins d'une cale de mise à l'eau.

Statut

Selon leur mode de gestion, on distingue les ports publics (dont les ports autonomes) et les ports privés.

  • Les ports publics sont gérés directement ou indirectement par le secteur public ; en France, ils sont gérés soit en régie directe par une collectivité locale, soit par un établissement public (cas des ports autonomes, des ports gérés par les chambres de commerce et d'industrie et des ports gérés par des établissements publics locaux), soit par un organisme privé mais dans le cadre d'une délégation de service public de la part de l'État, d'une collectivité locale ou d'un groupement de collectivités locales.
En France, où existaient antérieurement des ports autonomes et des ports d'intérêt national, le 3 janvier 2007, Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a annoncé la signature, en application de la loi [7], des conventions de transfert de 18 ports d'intérêt national à 13 collectivités territoriales ou groupements ;
- Le port de Bayonne a été transféré à la Région Aquitaine.
- Ceux de Boulogne-sur-Mer et de Calais ont été transférés à la Région Nord-Pas-de-Calais
- Ceux de Brest, de Saint-Malo, et de Lorient ont été transféré à la Région Bretagne
- Ceux de Caen-Ouistreham et de Cherbourg au « Syndicat mixte régional des ports de Caen‑Ouistreham et Cherbourg » (rebaptisé Port Normand Associé)
- Ceux de Port-la-Nouvelle et de Sète à la Région Languedoc-Roussillon
- Celui de Concarneau au Département du Finistère
- Celui de Dieppe au « Syndicat mixte du port de Dieppe »
- Celui de La Rochelle (Port de pêche) au Département de la Charente-Maritime
- Celui de Nice au Département des Alpes-Maritimes
- Celui de Toulon au Département du Var
- Celui du Fret à la commune de Crozon (Finistère)
- Celui de Le Larivot à la commune de Matoury (Guyane)
- Celui de Roscanvel à la commune de Roscanvel (Finistère)
  • Les ports privés sont gérés par une entreprise privée ; ce type de port n'existe pas en France en raison des principes régissant le domaine public ; en revanche, c'est un cas courant dans certains pays, en particulier ceux de tradition anglo-saxone. On peut même trouver une seule entreprise gérant plusieurs ports d'un pays, comme Associated British Ports au Royaume-Uni.

Activités

Port (marine) à Trzebież près Police (Pologne)

Selon leurs activités et les types de bateaux accueillis, on distingue les ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est fréquent qu'un même port combine plusieurs activités, mais elles sont souvent séparées géographiquement, par exemple avec différents bassins.

  • Les ports de pêche sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis : les chalutiers de haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus d'espace de quai en revenant décharger leur cargaison, tandis que les petits bateaux de pêche partant à la journée auront besoin de pouvoir décharger rapidement pour la criée. L'infrastructure est plus simple que pour un port de commerce : quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pêche (marché à proximité), et éventuellement de le traiter avant la vente si celà n'a pas été fait sur le bateau.
  • Les ports de plaisance accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m), et les places de port sont standardisées grâce à des pontons et des cat-ways ; différentes techniques d'amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve une capitainerie, différents services d'avitaillement, de mise au sec et de réparation, une pompe à carburant, et divers services pour les équipages. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des raisons touristiques et pratiques (facilité d'accès et d'avitaillement).
  • Les ports militaires (ou ports de guerre, bases navales) accueillent les navires de guerre. Certains ports sont ouverts (comme celui de Portsmouth), mais d'autres, notamment les bases de sous-marins, sont fermés et interdits au public (comme l'île Longue) pour des raisons de sécurité. Un port militaire peut inclure un arsenal, une école navale, un chantier de réparations, des moyens de ravitaillement, de logement et d'entraînement pour les équipages. Certains navires militaires, notamment les patrouilleurs, peuvent être basés dans d'autres types de ports.

Caractéristiques

Un port possède différentes caractéristiques qui permettent de le classer par rapport aux autres :

Emplacement et caractéristiques géomorphologiques

Phénomène de « surenfoncement » : La géométrie du port, des chenaux et darses, mais aussi la taille et vitesse des navires influent (selon l'heure de la marée) sur les vagues et le batillage

La position géographique et la géométrie des bassins portuaires et des jetées déterminent les qualités d'un port et influent sur les paramètres suivants ;

  • Protection : le port peut être ouvert ou disposer d'un abri naturel ou artificiel grâce à une jetée ou un brise-lames. Le port peut être fermé ou d'accès difficile quand les vagues et / ou le vent ont une orientation particulière.
    La vitesse des navires est réglementée dans le ports et à ses abords. La circulation intra-portuaire ne doit pas générer de vagues importantes.

La géométrie du port et des masses d'eau n'est pas le seul paramètre influant sur ces vagues. La taille et la vitesse des navires influent (selon l'heure de la marée) sur les vagues et le batillage. L'apparition de navires plus grands, lourds ou larges peut ainsi modifier la hauteur de vague, et indirectement les fonds, la sédimentation, la turbidité ou générer des vagues plus destructrices pour les berges et aménagements flottants. Des modèles ou essais avec des maquettes permettent d'étudier ces problèmes ainsi que la manière dont la houle peut ou non entrer dans un port.

  • Profondeur : la profondeur disponible, suivant l'heure de la marée, détermine la taille des bateaux qui peuvent entrer en fonction de leur tirant d'eau. Pour les grands ports, la profondeur est entretenue par un dragage régulier du fond ou de chenaux d'accès. Afin de préserver une profondeur suffisante, certains ports disposent d'écluses ou de seuils ; le tirant d'eau du navire est aussi affecté par le phénomène de surenfoncement. Les ports les plus profonds au monde atteignent 30 m, mais 15 m est un chiffre plus courant pour les ports de commerce, et 2 à 6 m pour les ports de plaisance.
  • Balisage : l'entrée d'un port doit être repérable de jour comme de nuit, et par des moyens non visuels dans le brouillard (radar, corne de brume...). Le balisage s'appuie sur des amers naturels, des bouées ou balises utilisant le système latéral ou cardinal, des feux et phares, certains munis de système racon.

Services

Terminal vraquier de Rotterdam.

Services aux navires

Services à la marchandise ou aux passagers

Les grands ports (ici à Rotterdam sont aussi très actifs la nuit). Le port doit garantir la sécurité, tout en recherchant l'efficience énergétique et en limitant ses impacts écologiques, en particulier, en limitant la « pollution lumineuse » (ici rendue visible par le halo orangé). Certaines techniques et méthodes peuvent être intégrées dans une approche écoPortuaire

Marchandises

  • Manutention
  • Stockage
  • Gardiennage
  • Pre et post-acheminement

Passagers

  • Gares maritimes
  • Galeries marchandes
  • Passerelles d'accès
  • Parcs de stationnement

Infrastructure

Les installations portuaires comprennent des bassins, offrant un tirant d'eau suffisant, bordés par des quais généralement munis de défenses et des terre-pleins sécurisés, des équipements de manutention (grues...), des postes de soutage et de livraison d'eau douce, des jetées et brise-lames. Le chenal d'entrée est balisé. Le port est relié à son arrière-pays par des voies de communication.

Bateaux de service portuaire

Bateau de lamanage devant la proue d'un porte-conteneurs.

Dès qu'un port atteint une taille suffisante, un certain nombre de navires de services y sont basés ; ils ne font pas partie du trafic du port mais sont utilisés pour différentes opérations portuaires. On trouve ainsi :

  • Les dragues, de différents types suivant la nature du fond et la zone à couvrir (à élinde traînante, à godets...) ; elles servent à maintenir une profondeur suffisante dans le port et les chenaux d'accès, malgré l'apport de sédiments dû aux rivières et courants. Les matériaux extraits sont transportés par une marie-salope.
  • Les bateaux pilote servant à amener les pilotes à bord des navires de commerce arrivant au port. Sur les ports de moyenne importance, on trouve quelques pilotines opérant à partir du port ; sur les grands ports de commerce, on trouve parfois un grand navire dans la zone d'atterrissage hébergeant les pilotes, et duquel partent les pilotines.
  • Les remorqueurs portuaires qui servent à aider les grands navires à manœuvrer durant les opérations d'amarrage et d'évitage.
  • Les bateaux de lamanage utilisés par les lamaneurs pour porter les amarres à terre.
  • Les bateaux de ravitaillement : on trouve notamment les pétroliers ravitailleurs afin de remplir les soutes, et différentes barges pour l'avitaillement lorsque celui-ci n'est pas fait depuis la terre. Les allèges servent à transporter les marchandises entre le quai et le navire, mais ne sont plus guère employées.
  • Divers bateaux utilisés pour la sécurité : bateaux-pompe en cas d'incendie, canots de sauvetage pour le secours en mer, patrouilleurs, navires des gardes-côte et navires de l'autorité portuaire

D'autres navires sont basés dans les grands ports mais ne servent pas à rendre un service directement à un autre navire. On trouve ainsi les baliseurs pour l'entretien du balisage, les brise-glaces pour l'ouverture des voies maritimes polaires ou des transbordeurs pour le déplacement de personnes.

Ports et environnement

Les ports contribuent à un développement plus durable en favorisant des transports moins polluants que la route ou l'avion, mais ils génèrent aussi des impacts environnementaux importants.
En Europe, une démarche qui pourrait éventuellement devenir une écosociocertification désignée par le label "« Ecoport[8] »" se met en place, que le Conseil Régional Nord-Pas-de-Calais, dans le cadre de la décentralisation portuaire et de son Agenda 21 souhaite mettre en oeuvre dans le Port de Calais et le Port de Boulogne-sur-Mer.

Les déchets des navires ne doivent théoriquement plus être jetés en mer. Au 1er Janvier 2004, la Directive Européenne 2000/59/CE [9] impose des installations de réception portuaires adaptées aux déchets d’exploitation des navires et résidus de cargaison. Les déchets récupérés peuvent être taxés[10]. Un problème reste posé par l'utilisation des toilettes de bateaux de plaisances dans les port. Même là où cela est interdit, les contrôles sont parfois difficiles.

Professions portuaires

Outre les professions du transport maritime visibles sur un port (armateurs, affréteurs, chargeurs, agents maritimes, etc.) ainsi que les navigants (équipages), un port compte un certain nombre de professions propres. On trouve ainsi[11] :

  • Les dockers qui sont les ouvriers de la manutention portuaire employés au chargement et déchargement des navires. Leur organisation, leur hiérarchie et leurs appellations sont variées suivant les pays et les ports ; suivant leurs rôles, on parle de conducteurs, grutiers, accoreurs, pointeurs, caliers, caristes, etc. Ils sont embauchés par une entreprise de manutention portuaire dont les responsabilités varient (comparer acconiers et stevedores).
  • Les lamaneurs s'occupent de l'amarrage des navires, à quai et sur leurs bateaux.
  • Les pilotes montent à bord des navires arrivant au port ou le quittant pour assister le commandant en le guidant dans les manœuvres d'entrée ou de sortie. Ils ont une excellente connaissance de la topographie de l'endroit, des courants, des contraintes, et doivent pouvoir s'adapter aux différents types de navires.
  • Les équipages de navires portuaires (voir ci-dessus), et notamment ceux des remorqueurs, font partie intégrante de la vie du port.
  • Les officiers de port représentent l'autorité portuaire. Ils assurent la sécurité du navire lors de son séjour au port, supervisant les différentes activités de placement des navires, d'accueil, de manœuvres et de chargement. Ils exercent une surveillance terrestre et maritime en vue d'assurer la protection du domaine portuaire agissant au moyen de polices et règlements particuliers (police du balisage, matières dangereuses, environnement, pollution, sûreté ...). En France, leurs missions s'appuient principalement sur les pouvoirs de police spéciale attribués aux officiers de port et officiers de port adjoints par le Code des ports maritimes. Ils peuvent également exercer des compétences relevant de la responsabilité de l'État du port, en particulier en matière de navigation dans les chenaux et bassins portuaires.
  • Les contrôleurs de la circulation maritime, à l'image des contrôleurs aériens, régulent le trafic et les communications pour les navires proches du port. Ils contrôlent aussi les signaux d'entrée de port. Ils sont, en général, placés sous l'autorité des officiers de port.
  • Les avitailleurs qui s'occupent de l'avitaillement des navires. Cette tâche est parfois du ressort des dockers.

Ces personnels sont employés ou placés sous le contrôle de l'État du port, de l'autorité portuaire ou d'entreprises et d'organismes de droit privé. Néanmoins leur employeur varie selon l'organisation propre à chaque port.

D'autres professions ne sont pas propres aux ports mais se retrouvent tout de même sur ceux-ci. On trouve ainsi des agents de sécurité, des mécaniciens et électriciens, les transporteurs terrestres (routiers, cheminots...), ainsi que divers métiers de la construction et réparation navale.

Exploitation

Du point de vue organisation on distingue :

  • L'autorité compétente pour créer et fixer le mode de gestion d'un port :

En France l'exploitation d'un port est un service public qui relevait jusqu'en 1983 de la compétence exclusive de l'État. Depuis les lois de décentralisation nos 83-8 du 7 janvier 1983 et 83-663 du 22 juillet 1983 et en dernier lieu la loi no 2004-809 du 13 août 2004 la compétence de créer un port et de fixer son mode de gestion relève :

    • de l'État pour les principaux ports de commerce qui sont gérés par des établissement publics, généralement des ports autonomes.
    • de la région pour les autres ports de commerce.
    • du département pour les ports de pêche.
    • de la commune pour les ports dont l'activité principale est la plaisance.
Cargaison de colza en cours de déchargement à Lorient (France)

Néanmoins les départements restent compétents pour les ports de commerce qui relèvent de leur responsabilité au titre des lois de 1983 et pour ceux qui relèveraient de leur compétence dans le cadre du processus de décentralisation prévu par la loi de 2004.

  • L'organisme ou les organismes chargés de gérer les installations portuaires et les équipements publics du port :

Cet organisme est généralement appelé l'autorité portuaire.

  • Les organismes chargé d'apporter des services aux navires, aux marchandises et aux passagers.

Ces organismes, qui sont souvent de droit privé, peuvent participer du service public portuaire (ou d'un service d'intérêt économique général dans la terminologie de l'Union européenne). À ce titre ils sont souvent placés sous le contrôle de l'autorité portuaire, de la collectivité compétente sur le port ou de l'État.

Les plus grands ports du monde

Article détaillé : Liste des plus grands ports.

Sources

Références générales

  • Article « Ports and seaworks », partie « Public works », Encyclopaedia Britannica, Macropedia, vol. 26, 15e édition, 1995 (ISBN 0-85229-605-3)
  • (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu d’une traduction de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Port ».

Notes

  1. Salim Khalaf, Phoenician Trade and Ships, 1999, Virtual Center for Phoenician Studies [lire en ligne]
  2. P. M. Fraser, Ptolemaic Alexandria, Clarendon Press, Oxford, 1972.
  3. Mentionné dans Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse [détail des éditions] [lire en ligne], 14.42
  4. source Organisation des ports européens
  5. Sources Observatoire du littoral|IFEN, 2007 et Organisation des ports européens
  6. source Association Entreprendre pour le fluvial
  7. Loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales
  8. [« http://ecoport.hps.tm.fr/ » Exemple, site « Ecoport » pour le port du Havre]
  9. (transposée en France par le Décret 2003-920 du 22 septembre 2003
  10. par exempla au Havre, 0,0014 € / m3 du volume taxable, soit 90 € en moyenne pour un bateau de 214 à 612 € pour un pétrolier de 300.000 tpl
  11. Page « Les métiers du port », site Web du Port autonome de Marseille.

Voir aussi

Articles connexes

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Liens externes

Bibliographie

Ouvrages généralistes :

  • Pierre Célerier, Les ports maritimes , Presses universitaires de France, 1957 (ISBN B0000DMORG)
  • André Vigarié, Ports de commerce et vie littorale, Hachette Littérature, 1979, 492 p. (ISBN 2010054873)
  • Jacques d'Orléans, Ports de guerre, Editions du Gerfaut, 2005, 112 p. (ISBN 2914622775)
  • Jean-Marie Bécet et Robert Rezewthel, Dictionnaire juridique des ports maritimes et de l'environnement littoral, PU Rennes, 2004, 367 p. (ISBN 286847988X)

Ouvrages historiques :

  • Régine Le Jan, Jacques Rossiaud, Mathias Tranchant et Pierre Monnet, Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge, Publications De La Sorbonne, 2005, 279 p. (ISBN 2859445382)
  • Claude Chauline et Rachel Rodrigues Malta, Ces ports qui créèrent des villes, L'Harmattan, 1994, 299 p. (ISBN 2738428878)
  • Jean-Paul Descoeudres, Ostia, Georg, 2001, 465 p. (ISBN 2825707287)
  • (en) Sean McGrail (dir.), Archaeology of Mediaeval Ships and Harbours in Northern Europe, Brit. Archaeol. Reports, 1979, 260 p., ASIN : 0860540685

Beaux livres :

  • Olivier Frébourg et Guillaume Zuili, Ports mythiques, Editions du Chêne, 2002, 224 p. (ISBN 2842774205)
  • Pierre Gras, Ports et déports, Editions L'Harmattan, 2003, 159 p. (ISBN 274755239X)

Ingénierie :

  • (en) John W. Gaythwaite, Design Of Marine Facilities For The Berthing, Mooring, And Repair Of Vessels, 2e édition, Amer Society of Civil Engineers, 2004, 531 p. (ISBN 0784407266)
  • (en) Gregory P. Tsinker, Port Engineering: Planning, Construction, Maintenance, and Security, John Wiley & Sons, 2004, 896 p. (ISBN 0471412740)
  • C. A. Brebbia, W. R. Blain et G. Sciutto (dirs.), Maritime Engineering & Ports, Computational Mechanics, Inc., 2002, 320 p. ASIN : 1853129232
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