Pollution automobile


Pollution automobile

Impact environnemental des transports routiers

À Shanghai, le smog est presque quotidien, la voiture en est une des causes
L'automobile mue par moteur à explosion est source de nombreux impacts différés, via le réseau routier qu'elle nécessite notamment, ce dernier est facteur de fragmentation écologique et paysagère (ici aux États-Unis)
Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croissant en matière d'effet de serre et de pollution de l'air.
Le plomb, toxique (facteur de saturnisme), a été interdit dans l'essence, mais pas partout, et il persiste dans les batteries et dans les masselottes d'équilibrage de roues (ici trouvés sur les routes)
La vapeur d'eau rejetée par le pot d'échappement lorsque le moteur est froid est souvent utilisée pour symboliser les rejets polluants des véhicules à moteur.

L'impact environnemental des transports routiers le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète.[1] [2] Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, situation chronique dans les capitales asiatiques. Selon l'Agence Française de Sécurité Sanitaire Environnementale (AFSSE), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures,[3] serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France. Et dont le nombre de décès attribuables aux particules fines en 2002, dans la population urbaine de plus de 30 ans, par cause de mortalité, et pourcentage attribuable par rapport au nombre total de décès en 1999.

Début 2009, en France lors des pics de pollution de début 2009, l’exposition à 3 polluants de l’air (NO2,ozone et PM-10) a été «significativement» corrélée à une surmortalité [4]

Le pourcentage est de 4,9% à 11% de décès survenant dans cette catégorie d'âge [60-69 ans] sont attribuables à la pollution étudiée, à savoir celle due aux particules fines, dont le transport routier est le second émetteur.[5] [6] [7] ce nombre de décès ne s'applique qu'au quart de la population française; à savoir la population urbaine de plus de 30 ans. Le phénomène est donc sous-estimé lorsqu'on le présente ainsi. Les pourcentages attribuables (entre 5 et 10%, selon les classes d'âge), seraient à privilégier puisqu'ils se rapportent au nombre total de décès.

Outre la mortalité animale, des impacts indirects tels que la fragmentation écopaysagère par le réseau routier, ou la pollution lumineuse, des centaines de milliers d'enfants sont atteints de saturnisme chronique[réf. nécessaire] dans les pays et régions où l'adjonction de plomb dans l'essence n'est pas interdite. Il faut également mentionner:

Sommaire

Pollution automobile

Elle est liée à la qualité du moteur et à celle du carburant et des pots catalytiques ou filtres, à la charge transportée mais aussi à la vitesse (par exemple Rotterdam a en 2002 limité et surveillé la vitesse à sur la section de l'autoroute A13 traversant le quartier d'Overschie (de 120 km/h à 80 km/h sur 3,5 km), ce qui a fait chuter les NOx de 15 à 20%, les PM10 de 25 à 30% et le monoxyde de carbone (CO) de 21%. Les émissions de CO2 ont diminué de 15%, et le nombre d'accidents de 60% (- 90% pour le nombre de morts), avec le bruit divisé par 2[8].

Les émissions d'oxydes d'azote (NOx) ; effets sur la santé humaine

À l'origine des « pics de pollutions », les oxydes d'azote sont directement dangereux pour la santé humaine,[9] [10] et sont majoritairement émis par le secteur des transports, dont les véhicules automobiles, responsable de la Pollution de l'air. Ceci est particulièrement vrai pour les moteurs diesels dont les Pot catalytiques sont inopérants pour les NOx de Pot d'échappement.

L'Europe (gouvernements et constructeurs), contrairement au Japon, n'accorde pourtant pas à ce jour une importance prioritaire à ce polluant dans la lutte contre la pollution automobile, mais concentre son discours sur l'aspect des émissions de CO2 et le réchauffement climatique.

La pollution au CO2 ; contribution à l'effet de serre

La quantité de CO2 produite par un moteur dépend uniquement de la quantité de carburant consommée (et du type de carburant) : la quasi-totalité des atomes de carbone contenue dans le carburant se transforme en CO2 (voir combustion). La consommation moyenne des véhicules neufs diminue de 0,1 litre par an depuis 1995, pour atteindre en 2005 environ (152 geq CO2/km en 2005), mais tous les véhicules n'étant pas neufs, un véhicule en circulation émettait en 2004 une moyenne de 208 grammes-équivalent (geq) CO2/km, selon l'IFEN, en France. Par contre les émissions par véhicule, à vitesses et conditions égales, sont plus importantes aux États-Unis (voitures plus lourdes et puissantes) ou dans certains pays pauvres (modèles anciens).[réf. nécessaire]

En 2004-2005, les automobiles émettant le moins de CO2 sont des voitures électriques, automobiles hybrides, GPL ou à Moteur Diesel:[11]

(Mais les diesels émettent plus de particules cancérigènes que les voitures à essence [réf. nécessaire]). Mais par contre les moins émettrices de CO2 sont:

  • La Toyota Prius 75 (104 g/km),
  • La Daihatsu Cuore (109 g/km),
  • La Smart Fortwo ou City-Coupé à essence (113 g/km).

Les Ferrari 360 Modena et 550 Maranello atteignent respectivement 440 et 558 g, alors que la Bentley Arnage culmine à 456 g. Chez BMW, le 4×4 X5 (335 g) est devancé par la berline M5 (346 g) et le roadster Z8 (358 g). Une Lexus RX 400h, un véhicule tout terrain d'habitude critiqué pour des taux de CO2 importants, ne rejette quant à lui que 188 g, et cela grâce à l'utilisation intelligente et autonome de deux moteurs électriques combinés à un puissant V6 thermique essence (le « H » signifiant « hybride ») [réf. nécessaire]. Ces chiffres sont donnés pour des véhicules neufs, dont les performances peuvent se dégrader rapidement en cas de mauvais usage ou entretien.

En France, en 2005-2006, le total des émissions nationales de CO2 aurait diminué (de moins de 1 %), pourtant, celles induites par les voitures particulières ont augmenté de 17% de 1990 à 2004, devenant responsables de 14% des émissions françaises. Le transport par voiture et avion sont ceux dont l'usage augmente le plus : la distance annuelle parcourue par le parc automobile français a augmenté de 30% de 1990 à 2004, malgré les hausses de prix des carburants. Le «budget transport» des ménages a quintuplé depuis 1960, représentant en 2005, 15% du budget du ménage moyen (5140 €), devançant celui de l’alimentation (4980 €), alors qu'en 1960, il lui était 2,5 fois inférieur. [réf. nécessaire]

Dans le même temps, le parc de véhicules des ménages est passé de 27 à 30 millions de véhicules, dont l'âge moyen est passé de 5,8 à 7,6 ans.[12] 29,7 millions de voitures de particuliers et 5,5 millions de véhicules utilitaires légers, dont environ la moitié assure un usage de véhicule de particulier, circulaient en France en 2004, pour 47 millions de conducteurs qui roulent de plus en plus en raison de l’éloignement croissant entre l’habitat et le lieu de travail ou de loisirs et services. Le kilométrage annuel moyen était de 12.843 par véhicule en 2004.[réf. nécessaire] Il s’est accru de 5,3 % de 1980 à 2005, avec une légère stabilisation depuis 2001, le nombre de voitures en circulation ayant même diminué dans quelques villes, par contre les ménages possédant plusieurs véhicules sont aussi de plus en plus nombreux.

Le poids moyen des véhicules neufs vendus est passé de 900 kg en 1984 à 1250 kg en 2004, pour une puissance moyenne gagnant 38% en 20 ans, [réf. nécessaire] ce qui s'est traduit par une consommation accrue de ressources et plus d’émissions de GES lors du transport des matières premières et pièces lors de la fabrication et de leur utilisation. L'Ademe notait que 167 modèles émettant moins de 120 geq CO2/km étaient homologués en France en 2005, mais qu'ils n'ont concerné qu'à peine 15% des ventes. Une comparaison entre deux voitures (le poids cité concerne la voiture la plus légère de la gamme C1 et de même pour les autres voitures):

  • La Citroën AX commercialisée à partir de 1986 pèse 640 kg et la Citroën C1 commercialisée à partir de 2005 pèse 790 kg soit 23 % de plus en 19 ans
  • La Peugeot 106 (1991) pèse 795 kg et la Peugeot 107 (2005) pèse 790 kg, la stabilité du poids est très rare en 14 ans
  • La Renault Clio I (1990) pèse 790 kg et la Renault Clio III (2005) pèse 1090 kg soit 38 % de plus en 15 ans
  • La Peugeot 405 (1987) pèse 1020 kg et la Peugeot 407 (2004) pèse 1400 kg soit 37 % de plus en 17 ans.

La climatisation augmente la consommation énergétique et utilise encore souvent des produits à risque pour l'ozone, ou à effet de serre. Elle concerne 38 % du parc automobile français (2004) et 70 % des véhicules neufs achetés (2003). En 2004, l’essentiel des émissions de HFC dues aux transports est imputable aux automobiles selon l'IFEN.[réf. nécessaire]

Vers 2005, l'automobile était devenue responsable d'environ un tiers des émissions mondiales de CO2, accusé d'être le principal responsable de l'échauffement de la planète, en raison de l'effet de serre qu'il provoque. Seulement, il ne faut pas oublier que les usines de toutes sortes, dont celles qui produisent les métaux et les biens d'équipement automobiles occasionnent un autre tiers des émissions de CO2 et le reste est dû à l'Industrie agroalimentaire.[13]

L'Union européenne a engagé sur ce sujet une négociation avec les associations de constructeurs automobiles, au terme de laquelle ces derniers ont pris des engagements pour réduire les émissions polluantes des véhicules mis sur le marché. Les constructeurs se sensibilisent de plus en plus de l'impact écologique des automobiles: plusieurs proposent une motorisation hybride essence/électricité (Toyota, Honda, …). Le 21 août 2007, le constructeur nippon Nissan a annoncé que tous ses modèles seront désormais équipés d'une jauge d'efficience énergétique permettant l'optimisation de la consommation de carburant [14].

Certains pays taxent les véhicules les plus polluants. Certaines villes comme Londres réduisent la circulation par une Écotaxe à payer en centre-ville, quelle que soit la voiture. En Allemagne où selon L’ONG Deutsche Umwelthilfe la pollution de l’air tue prématurément 75.000 personnes par an, à Berlin, Cologne et Hanovre, depuis janvier 2008 les véhicules (mêmes étrangers) les plus polluants doivent se signaler par une vignette rouge, jaune ou verte et ont interdiction de circuler en centre-ville, l'absence de vignette coûtant 40 euros et le retrait d'un point du permis de conduire. Une vingtaine de villes allemandes pourraient rapidement adopter ce système (dont Stuttgart et Munich)[15].

L'étiquette Énergie CO2

La plupart des pays européens ont adopté le système de l'étiquette énergie CO2, système d'indexation éprouvé sur nos réfrigérateurs par exemple.[16] Cette étiquette est destinée à caractériser les véhicules neufs offerts à la vente en présentant la classe du véhicule sur une échelle s'étalant de A à G. La classification peut varier suivant les pays ; en France, elle est basée sur des valeurs fixes où par exemple la classe A correspond aux véhicules dont les émissions sont inférieures à 100 g CO2/km. Selon l'ADEME, la moyenne des émissions des véhicules neufs vendus en 2005 atteint 152 g/km de CO2, soit la catégorie D.

Taxes CO2 en France

Dès le 1er juillet 2006, une nouvelle taxe s'ajoute au prix de la carte grise. Pour les voitures dont les émissions de CO2 sont supérieures à 200 g/km, est exigé le versement d'une taxe de 2 € par gramme jusqu'à 250 g/km. Au-delà, le tarif passe à 4 € par gramme de CO2. Cette taxe s'applique à la vente de véhicules neufs ainsi qu'à celle de véhicules d'occasion fabriqués après juin 2003.

À partir du 1er janvier 2008, une nouvelle Écotaxe fait son apparition qui remplace la précédente. Elle touche les véhicules neufs commandés à partir de mi-décembre 2007 et livrés en 2008, ainsi que les véhicules d'occasions achetés à l'étranger, et importés en France après le 1er janvier 2008. Dans ce dernier cas, la taxe est réduite de 10% par année d'ancienneté du véhicule. Cette nouvelle taxe n'en est pas vraiment une car les véhicules peu polluants se voient offrir un bonus écologique, les taxes prélevées sur les véhicules les plus polluants servant à payer les bonus des véhicules propres.

Emission CO2 Prime / Malus
0 à 60g/km Prime 5000€
61 à 100g/km Prime 1000€
101 à 120g/km Prime 700€
121 à 130g/km Prime 200€
131 à 160g/km -
161 à 165g/km Malus 200€
166 à 200g/km Malus 750€
201 à 250g/km Malus 1600€
plus de 250g/km Malus 2600€

Paradoxalement, les véhicules considérés comme « verts » ayant des motorisations bi-carburant sans plomb / E85, ne bénéficient pas de la prime. Au contraire, ils reçoivent tous un malus car leurs émissions de CO2 sont relevées dans une utilisation au sans plomb.

Les émissions de CO

La production de monoxyde de carbone par un moteur est due à une trop faible quantité d'air admis pour brûler l'essence injectée dans le cylindre avant la combustion. C'est aussi un poison sanguin à faible dose, c'est principalement ce gaz provoque la mort lors des suicides par inhalation de gaz d'échappement. Les moteurs modernes ne produisent que d'infimes quantités de CO par kilomètre parcouru. Les systèmes d'échappement catalytiques tendent à réduire ces émissions, mais contrairement à une idée répandue, ils ne stockent pas de particules, ni ne fonctionnent directement après le démarrage : il leur faut du temps pour « chauffer » et ainsi activer la catalysation. De plus, des métaux lourds du groupe du platine sont perdus en quantité significative par ces systèmes lorsqu'ils vieillissent ou quand les voitures roulent sur de mauvaises routes.[réf. nécessaire]

Les catalyseurs à trois voies des véhicules à essence (C0, NOx et HC) perdent également leur efficacité lorsque la charge demandée au moteur est importante, généralement en forte accélération ou vitesse élevée. On parle alors de phase débouclée du moteur. Lors de celle-ci, du carburant est fourni en excès afin d'abaisser la température des gaz d'échappement et de protéger les pièces du moteur. La norme européenne ne prévoit aucune mesure des polluants au delà de 120 km/h et ne tient donc pas compte de ce mode de fonctionnement.

[réf. nécessaire]

Les émissions de particules

Les moteurs au diesel émettent des particules d'imbrûlés, qui induisent des risques de maladie respiratoire. Ces émissions ont été grandement réduites grâce aux injecteurs à haute pression et aux filtres à particule. Ils obligent à mettre sur le marché du gasoil avec peu de soufre. Une amélioration serait d'y ajouter du carburant synthétique comme pour l'Audi R10.

Pour les émissions de particules, et quelques autres polluants, le transport routier est devancé par le bois énergie en France :

Émissions dans l'atmosphère comparées du bois énergie et du transport routier (pour l'année 2007 en France métropolitaine, en % des émissions totales), selon les estimations du CITEPA, qui assure la réalisation technique des inventaires de la pollution atmosphérique

PM10 = particules de taille inférieure à 10 micromètres - PM2,5 = particules fines - PM1,0 = particules très fines - HAP = Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (certains étant reconnus très cancérigènes)

Émissions nationales de quelques polluants (en %) pour l'année 2007 (rapport SECTEN - mise à jour d'avril 2009)
PM10 PM2,5 PM1,0 HAP Dioxines/Furanes Plomb
Bois énergie 23 35 61 72 17 19
Transport routier 10,5 11,6 16,2 20,5 1,6 0,0

La pollution par le benzène

Le plomb de l'essence, qui permettait d'augmenter le taux de compression, par élévation de l'indice d'octane et améliorait la lubrification du moteur, a été remplacé par des additifs au benzène. Ce benzène n'est pas rejeté après la combustion, il est en revanche volatile lorsqu'il est exposé à l'air, comme pendant l'approvisionnement à la pompe. Si le benzène (cancérigène et mutagène) est réputé présenter un risque négligeable pour l'automobiliste, il augmente les risques de cancers pour les travailleurs de l'industrie pétrolière, les pompistes et les personnes vivant au voisinage des stations-service.

Pour les émissions de benzène dans l'atmosphère en France en 2007, le CITEPA précise que : « Le principal secteur émetteur de benzène est le résidentiel/tertiaire (75,8%) en particulier du fait de la combustion du bois, suivi du transport routier avec 14,1%. »

L'impact des routes sur l'environnement

La construction d’une route a de nombreux impacts sur les espèces et leurs habitats:

Les impacts sont nombreux et complexes. Ils varient selon le contexte et sont atténués ou au contraire amplifiés selon la manière dont la route est positionnée, construite, gérée et surtout selon ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en compte et qu'imparfaitement et depuis peu (La Loi française sur les études d'impacts ne date que de 1976).

Types d'impacts environnementaux

Route transeuropéenne E20 (ici au Danemark), très circulante et facteur de fragmentation écopaysagère
Les chantiers modernes ont un impact profond sur le sol et le sous-sol et sur les nappes superficielles
Construction d'une autoroute (ici en Allemagne). La technique du délai/remblai est facteur d'un morcellement supplémentaire d'une nature relativement bien conservée.
Le passage en tunnel ou viaduc permet de conserver des continuums écopaysagers et de préserver certains corridors biologiques)
Le viaduc est coûteux, a un impact visuel important, mais il conserve presque aussi bien que le tunnel la continuité écologique des territoires, dont ici la rivière, sa ripisylve et les corridors forestiers (A2, Autriche, 2005).
Le tunnel, mieux que la tranchée couverte permet de conserver des zones de paysages intactes, mais il est plus cher à construire, à entretenir, et plus dangereux, qu'une simple route.
Des néo-milieux, tel ce talus, accueillent parfois des espèces pionnières devenues rares ou des orchidées. Une espèce de plante sur deux peut en France être trouvée sur des bords de routes. Une gestion différentiée peut les favoriser.
Malgré des efforts de paysagement et renaturation, bretelles et voies secondaires contribuent encore à fragmenter le continuum écopaysager (Allemagne, juin 2005).

La construction des réseaux routiers a de nombreux impacts sur les espèces et leurs habitats :

  • Consommation d'espace via les carrières de granulats et le transport de matériaux, puis destruction d'habitats par l'occupation de l'espace routier, les terrassements, le drainage, ou par modifications induites de l'usage du sol (remembrements, délocalisation d'activités..);
  • Consommation d'énergie fossile l'enrobé est composé de 4 à 6 % de bitume dont la fabrication nécessite un chauffage à 140 °C à 170 °C (700 MJ/tonne, selon l'USIRF). 1 km d'autoroute 2 x 2 voies couverte d'un enrobé de 20 cm (moyenne basse) consomme 35 tonnes de bitume et 10,8 tonnes d'équivalent pétrole pour sa fabrication. On teste depuis peu pour les enrobés un liant végétal et un enrobé utilisable à moindre température, consommant 20 à 25 % d'énergie en moins ;
  • Dégradation du milieu par les pollutions induites (par la fabrication et suite au trafic des véhicules, mais aussi par les pesticides et salage liés à l'entretien et au fonctionnement, ou encore suite à des pollutions accidentelles) ;
  • Mortalité de la faune (écrasée ou blessée par collision avec les véhicules ; c'est l' « effet  Roadkill » ; voir l'article détaillé Roadkill) ;
  • Mortalité animale par prédation augmentée en bordure des axes routiers par « effet-lisière » ou « effet de bordure » (un des effets de la fragmentation écologique, les lisières artificielles et bordures dégagées de routes favorisant la circulation et l'« efficacité » de certains prédateurs, tout en augmentant la vulnérabilité de leurs proies [17],[18],[19]
  • Modifications microclimatiques au-dessus et en bordure des routes ;
  • Pollution lumineuse portant atteinte à la diversité biologique en troublant les rythmes chronobiologiques fondamentaux synchronisés par l'alternance jour/nuit. De plus, l'éclairage routier est un piège mortel pour certaines espèces ou, au contraire, il repousse les espèces « lumifuges ».

L'impact sur la biodiversité vient surtout de la perte d'intégrité éco-paysagère induite par la fragmentation croissante du paysage. Ce morcellement est un phénomène récent et nouveau dans l'histoire planétaire du Vivant. Ses effets sont complexes et incertains sur le moyen et long termes, mais on observe déjà, entre autres, des effets de « barrières écologique », d'insularisation écopaysagère (diminution de la taille et du nombre des « taches » de nature + augmentation des distances entre ces « taches »), etc., au détriment de la diversité biologique.

Alors que les bermes routières (et les déplacements humains et de véhicules) favorisent la diffusion de quelques espèces ubiquistes invasives (Renouée du Japon, colza, éventuellement transgéniques par exemple, en Europe), la plus grande partie de la faune et une partie de la flore subissent un appauvrissement génétique ou finit par disparaître en raison de l'insularisation écologique induite par les routes et l'agriculture. On observe une diminution des espèces rares, endémiques ou spécifiques à un milieu au profit d'espèces communes, ubiquistes ou devenant invasives.

Une route et son fond-de-couche constituent une barrière infranchissable pour la quasi-totalité de la faune, y compris souvent pour des espèces capables de voler, et plus encore pour les organismes du sol. En effet, en modifiant très localement mais fortement certaines conditions du milieu telles que température, hygrométrie, luminosité, exposition au vent et aux prédateurs, tranquillité, nature du sol, etc.) chaque route et un milieu tout à fait hostile pour la plupart des espèces.

La circulation perturbe la faune riveraine et les migrations d'autres espèces que les oiseaux. Le bruit (dont ultra- et infrasons inaudibles pour l'humain), les vibrations, les odeurs ou l'éclairage piègent, alertent ou font fuir de nombreuses espèces parmi les reptiles, les amphibiens, les chauves-souris, etc. Pour les animaux qui osent traverser les routes, la mortalité par collisions est également un facteur important de perte de biodiversité.

Le bitume

Outre que le goudron frais présente une toxicité intrinsèque et émet des HAP soupçonnés d'être cancérigènes et/ou mutagènes, les routes et aires de stationnement occupent maintenant dans les pays développés une part considérable du territoire. Par exemple pour les seuls États-Unis, cette surface équivaut à la moitié de la surface de l'Italie.

Cela a quelques conséquences:

  • Imperméabilisation: cette surface bitumée laisse ruisseler des eaux qui se chargent de divers polluants dont les sels de déneigement. Dans les pays riches, des bassins de rétention et des bassins d'orages accumulent ou pré-traitent les eaux très polluées qui peuvent y décanter avant de rejoindre le réseau hydraulique, mais l'eau ainsi interceptée n'alimente plus la nappe, contribuant aux inondations. Une partie des polluants passe néanmoins dans l'air (benzène, micro particules..) ou s'infiltre dans le sol (métaux lourds) aux abords des routes.
  • Albédo: Au soleil, le bitume noir diminue l'albédo du sol ; il accumule de la chaleur, qu'il restitue la nuit, contribuant à produire un microclimat de type aride, qui renforce la barrière écologique que sont les routes pour la microfaune, hormis pour quelques espèces (salamandres après la pluie ou reptiles qui sont attirés par la route pour s'y réchauffer, ce qui les rend plus vulnérables encore à la mortalité animale due aux véhicules.
  • pollutions: Notamment lors des accidents, divers fluides (huiles, carburants, contenus de batteries, antigel, liquide de frein, mercure de contacteurs, etc) s'infiltrent et polluent peu à peu et parfois gravement le sol et les nappes phréatiques. Une réduction est possible par le remplacement par des systèmes électriques, une récupération de l'énergie dans un circuit de vapeur ou une meilleure efficacité et des produits moins toxiques.

L'érosion des pistes

Dans les pays où les voies ne sont pas bitumées, le passage des véhicules provoque un soulèvement de poussière bien plus important que le transport traditionnel, à traction animale. Cela provoque également une érosion accélérée des sols, les grains de terre perdant leur cohérence.[réf. nécessaire]

Un effet inattendu de ce phénomène est la disparition des coraux : la poussière mise en suspension dans l'air par la circulation dans le Sahara est transportée par les vents et se retrouve dans les mers. Là, cette poussière fait diminuer la luminosité et empêche le développement du corail. [réf. nécessaire]

Impacts secondaires

Par leurs effets induits, les infrastructures routières bouleversent les paysages. Les routes sont en effet souvent suivies de remembrements ou encouragent une intensification de l'agriculture, la périurbanisation ou l'exode rural, conduisant à une artificialisation croissante du territoire, au détriment des écosystèmes ou agro-systèmes traditionnels. Ce phénomène est constaté jusque dans les forêts tropicales ou les routes présentées comme moyens de désenclavement et de développement sont sources d'accélération de la destruction des forêts. Au Brésil la BR-136 de 1770 km est surnommée autoroute du Soja. Les scieries s'y sont alignées au fur et à mesure que les grands et petits propriétaires ou des occupants illégaux coupaient la forêt en repoussant les populations amérindiennes au profit de monocultures de Soja. 80 % des déboisements amazoniens ont lieu à moins de 50 km d'une route. Les conséquences des routes sont encore plus destructrices que les routes elles-mêmes. La forêt de Guyane a sans doute été protégée par le fait que longtemps elle n'a eu qu'une seule route côtière (RN1) et aucun grand port. Elle dispose maintenant d'un axe routier transamazonien Est-Ouest (RN2).

Routes consommatrices de matériaux

La construction et l'entretien des routes, même avec la technique de déblais/remblais, consomme des matériaux pour sa sous-couche (déchets toxiques plus ou moins bien inertés parfois), des granulats, des dérivés du pétrole (bitume, carburant, pesticides..), de la chaux hydraulique et/ou du ciment comme liant pour la couche roulante, ou pour les ouvrages d'art, etc. Leur production, leur transport et mise en œuvre par des engins lourds, le terrassement la pose des couches consomment de grandes quantités d’énergie, et émettent des polluants dans l’air, les eaux, les sols et génèrent des déchets (pour partie valorisables et plus ou moins valorisés). Des accords, décrets ou dérogation permettent à certaines industries (métallurgie, incinérateurs et centrales thermiques en particulier) de recycler certains déchets (stériles, crasses, mâchefers, cendres..) sous ou dans les routes, avec parfois certaines prescriptions (produits inertés, hors des zones inondables, humides ou habitées).

Impacts hydrauliques

Les infrastructures routières sont le plus souvent imperméables. Le dessous des routes modernes est damé est stabilisé par mélange de terre et de chaux et ciment, constituant une épaisse semelle presque aussi dure que du béton. La route et sa semelle interrompent donc l'infiltration de l'eau vers les nappes et parfois la circulation horizontale des eaux de ruissellement mais aussi de la nappe superficielle. L'eau est de plus polluée dans son parcours sur les routes et à leurs abords, dont par le sel et le plomb relictuel de l'époque où l'essence était riche en plomb.

Les routes ont souvent fait l'objet de terrassements, accompagnés d'un drainage et de la création de fossés qui ont aussi modifié l'hydraulique naturelle ou antérieure des sites concernés, ainsi que les flux amont-aval. Les routes ont souvent exacerbé les inondations et sécheresses. Certaines routes ou la déforestation qu'elles ont imposées ou permises sont responsables de coulées de boues, d'effondrements ou de glissements de terrain. Les franchissements de cours d’eau se calibraient autrefois sur la crue centennale, mais les pratiques agricoles et peut-être les changements climatiques ont exacerbé la fréquence et la gravité des crues auxquelles les routes et ponts ne résistent pas toujours.

Route et développement durable

Le développement continu et privilégié du réseau routier semble atteindre ses limites notamment avec l'engorgement des grands centres urbains et des grands axes interurbains dans le monde entier. Ce modèle "routier" est de plus en plus présenté comme incompatible avec le développement durable. Il fait l'objet d'investissements très supérieurs à ceux mis en place pour le train, la voie d'eau. (N.B. Dans le cas français, il n'est pas évident que le montant de l'investissement dans le domaine routier soit "très supérieur" à celui consacré au ferroviaire).


En dépit de l'augmentation des prix de l'énergie et du temps perdu dans les embouteillages, les alternatives au « tout-routier » peinent à se développer dans un monde depuis 50 ans conçu pour favoriser la voiture et le camion, où les vrais coûts économiques, sociaux et environnementaux du transport ne sont pas mesurés. La route représente encore en 2005 une part importante du déplacement des biens et personnes, parfois sans alternative à court terme. Une partie du monde économique la considère comme nécessaire au développement économique (le troisième pilier du développement durable).

Une partie non négligeable des déplacements ne semblent pas envisageables à court terme par d'autres modes de transport, notamment si l'on se réfère au coût des infrastructures nécessaires. En revanche, des progrès sont faits et peuvent se poursuivre en termes d'intermodalité, de transport urbain, ou de maîtrise de la périurbanisation et de soutien au vélo. Des projets de villes HQE, de villes ou quartiers sans voiture, ou le transport en commun gratuit sont localement expérimentés ou en projet, mais restent rares.

La route en elle-même n'est pas toujours à mettre en cause, mais c'est aussi l'usage que l'on en fait qu'il faut revoir: le transport en commun par bus nécessite une route et est pourtant l'un des meilleurs en termes de "rendement" énergétique. Le covoiturage pourrait également être une pratique à développer.

Impacts sur la santé et sur la sécurité

Les autoroutes font l'objet de mesures particulières de sécurité routière, que les pays cherchent à homogénéiser.

Des dizaines de milliers de personnes meurent tuées sur les routes chaque année dans le monde. Les piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées sont particulièrement vulnérables.

Le permis de conduire, les limitations de vitesse, la lutte contre l'alcoolisme, les contrôles, les progrès imposés aux constructeurs et des améliorations de conception du réseau routier visent à améliorer la sécurité routière. La pollution automobile et routière est par ailleurs une cause probable de l'augmentation de certains cancers. Les enfants qui ont grandi à proximité d'une route fréquentée risquent plus de développer certaines pathologies plus tard. Le taux de plomb sanguin des habitants a rapidement diminué dans les pays qui ont interdit le plomb dans l'essence, ce qui n'est pas le cas en Chine, et dans certains pays tels que le Nigeria où l'essence reste très plombée. Ailleurs, le benzène (mutagène et cancérigène) qui a remplacé le plomb, ou les métaux toxiques du groupe du platine perdus par les pots catalytiques ont été sources de nouvelles pollution chronique.

Routes et paysages

La route entretient une relation ambiguë avec le paysage qui est une notion qui a beaucoup évolué. Elle le transforme et le fragmente, pour mieux le faire découvrir. Au XVIIIe siècle, la route a créé une nouvelle approche du « paysage » avec la création de « routes pittoresques », routes de montagnes... On a depuis créé les autoroutes des estuaires, les routes du vin, etc. en mettant en scène pour le voyageur l'espace qui s'offrait à lui. Localement, on éclaire de nuit des falaises, des rochers ou les arbres. Ailleurs ce sont des étalages de plates-bandes et de ronds points fleuris ou « paysagés ».

Selon l'époque ou ses concepteurs-aménageurs, la route tranche, s'affiche ou se fond dans le paysage qui serait le produit de la nature et/ou du travail de l'homme : rizières, cultures en terrasses, bocages et chemins creux, « haies »... Pour certains, les routes modernes "défigurent" le paysage, pour d'autres elles en sont un élément devenu incontournable, y compris, ajoutent les écologues, pour les animaux qui trouvent là un réseau croissant de barrières écologiques.

Perspectives

Le développement routier a crû de manière exponentielle sur la Terre depuis la fin du XIXe siècle, facteur d'un développement qui ne semble pas durable car générant de graves problèmes de réchauffement climatique, pollution de l'air, santé et sécurité. Dans les pays émergents, les routes sont facteurs de déforestation, de braconnage et sur leurs bords les animaux de bât et le bétail sont souvent victimes de collision avec des véhicules. Sans que cela ait été l'intention de leurs concepteurs, les routes contribuent de fait au pillage des ressources naturelles et notamment à l'épuisement du pétrole.

Il est très rare qu'on détruise des routes, mais un concept de routes HQE (Haute qualité environnementale) semble émerger, après que quelques opérations de défragmentation écologique par construction d'écoducs aient (parfois vainement) tenté de réduire leur impact. Ces mesures sont encore rares et compensatoires, plutôt que restauratoires.

Notes et références

  1. Charles Raux, Les permis négociables dans le secteur des transports, Transports Recherche Innovation, coll. « Le Point sur », France, 1er février 2007, 98 p. (ISBN 978-2-11-006441-7) [présentation en ligne] 
  2. Selon l'exploitation de Jean-Marc Jancovici des chiffres 1999 de l'IEA, le transport routier est responsable de 18% de la production de CO2. [1]
  3. Selon le rapport technique n°7 de l'Agence européenne de l'environnement du 28 juillet 2008, en anglais, intitulé Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990–2006; le transport routier est responsable de plus d'un tiers des émissions de NOX et CO. La participation des transports routiers à la pollution atmosphérique dépend fortement de la pollution dont on parle. Néanmoins la prépondérance du transport routier à la pollution atmosphérique est soulignée par le rapport : "Sources that were identified as being common key categories for six of the seven main pollutants were Road transportation, Manufacturing industries and construction, National navigation (shipping) Agriculture/forestry/fishing and Residential. The importance of the Road transportation category in terms of the contribution it makes to total EU‑27 emissions is clear — it is the most significant source of NOX, CO, and NMVOCs, and the second most important source for PM10 and PM2.5 emissions.", sixième page.
  4. étude InVS, 3 février 2009, Bulletin épidémiologique hebdomadaire (BEH) de l’Institut national de veille sanitaire (InVS). Liens à court terme entre la mortalité et les admissions à l’hôpital et les niveaux de pollution atmosphérique dans neuf villes françaises / Short term links between mortality and hospitalisations, and air pollution levels in nine French cities
  5. Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990–2006 Impact sanitaire de la pollution atmosphérique urbaine
  6. cette page du site de l'Afsset
  7. Le rapport souligne, via l’article de 2003 de Philippe Hubert « Pour un meilleur usage du risque attribuable en santé environnementale », "que de nombreuses incompréhensions proviennent d’une méconnaissance des notions de « décès attribuables » ou « fractions attribuables », dont la simplicité n’est qu’apparente." Enfin le rapport de juin 2005 de l'Afsset indique que "l'utilisation d’un autre indicateur de l’impact des particules, exprimé sous la forme de la perte d’espérance de vie, est une approche recommandée au niveau européen dans le cadre des projets en appui au programme CAFE (Clean Air for Europe)."
  8. Rapport de l'Agence européenne de l'environnement, Climate for a transport change, EEA, 2008, page 21/56
  9. Pollution atmosphérique et santé
  10. Fiche explicative sur les oxydes d'azote
  11. E missions de CO2 par type de carburant - Source: ADEME
  12. CCFA
  13. Répertoire des véhicules en fonction de leur production de CO2.
  14. Les Échos, 22 août 2007
  15. Article Les voitures très polluantes bannies de trois villes allemandes (04/01/2008), Voir)
  16. Cette étiquette a été présentée en France le 9 mai 2006 par Nelly OLIN, Ministre de l’Écologie et du Développement durable.
  17. Burkey, T. V. 1993. Edge effects in seed and egg predation at two neotropical rainforest sites. Biological Conservation 66: 139-143
  18. May, S. A. et T. W. Norton. 1996. Influence of fragmentation and disturbance on the potential impact of feral predators on native fauna in Australian forest ecosystems. Wildlife Research 23: 387-400.
  19. Boulet, M. et M. Darveau. 2000. Depredation of artificial bird nests along roads, rivers, and lakes in a boreal Balsam Fir, Abies balsamea, forest. Canadian Field-Naturalist 114(1): 83-88.


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