Peage urbain

Péage urbain

Le péage urbain est un système destiné à limiter la pollution et la congestion automobile de grandes agglomérations en rendant payant l'accès automobile au centre de cette agglomération et en incitant les habitants de banlieue qui s'y rendent pour leur travail à garer leurs véhicules dans des parkings relais à la périphérie du centre et à emprunter les transports en commun.

Borne électroniques de péage automatique à Singapour

Bornes de contrôle automatique à Liljeholmen (Stockholm), adaptées aux conditions de l'hiver suédois

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Péage par téléphone portable (Stockholm)

Le port de Sydney a mis en place un péage variable (plus cher aux heures de pointe) pour encourager le report modal ou horaire

Les recettes provenant de ce péage servent souvent - comme écotaxe - à financement le réseau de transports en commun de l'agglomération, permettant d'améliorer l'offre alternative de déplacement.

La réduction du trafic générée par le péage urbain permet normalement également une accélération de la vitesse moyenne de la circulation automobile de la zone concernée, qui, antérieurement à cette mesure, est généralement très faible en raison de la saturation complète de la voirie réalisée par l'excès de trafic.

Le péage urbain est généralement réalisé par un système de caméras de vidéosurveillance qui analyse les plaques minéralogiques des voitures qui entrent en ville et les compare avec la base de données des personnes ayant réglé le droit de péage, par exemple grâce à leurs téléphones mobiles.

La mise en place dans les villes

Article détaillé : Péage urbain de Londres.

Exemple emblématique, Londres s'est équipé d'un tel système en février 2003 pour les automobilistes qui empruntent le centre ville, soit environ 20 km² autour de la City et de Westminster. Cette zone est élargie à partir du 19 février 2007 aux quartiers de Knightsbridge, Kensington et Chelsea, la faisant doubler en superficie. L'agacement, notamment des commerçants, alimente les conversations. Les résidents ont le droit à une réduction de 90%. Pour l'année 2005-2006, cette taxe a apporté 270 millions de francs aux finances de la ville. Le système peut permettre de surtaxer des véhicules politiquement incorrect comme les gros 4x4.

Édimbourg a organisé un référendum local à ce sujet dont le résultat s'est traduit par le rejet de ce système par la population concernée.

La Norvège apparaît en pointe dans ce domaine : trois de ses plus grandes villes (Oslo, Bergen et Trondheim) utilisent ce système.

Stockholm, la capitale suédoise, a testé le péage urbain durant six mois (de janvier au 31 juillet 2006). Durant cette période seuls les bus, taxis, véhicules à propulsion hybride et véhicules électriques ainsi que les véhicules immatriculés à l'étranger pouvaient entrer dans le centre ville sans payer la taxe. Malgré les mécontentements de certains automobilistes, un référendum organisé en septembre 2006 a fait ressortir que 53% des interrogés se disaient favorables à l'application de ce système^[1], qui a été réinstauré le 1^er août 2007. Les premiers comptages ont permis de constater une baisse du trafic de 18 % par rapport à la période de référence de l'automne 2005, sans pourtant bénéficier aux transports collectifs, dont la fréquentation n'a cru que de 1 %, au lieu de 6 % pendant l'essai de 2006^[2].

Milan, fortement pollué et manquant d'espace de parking en périphérie du centre historique a mis en place un péage le 2 janvier 2007. Ce péage est structuré autour du respect des normes antipollition européennes EURO : Les véhicules Euro 3 et Euro 4 pour l'essence (correspondant aux véhicules mis en service après 2000 et après 2005), sont exonérées de péage, ainsi que les deux-roues, les transports en commun, ainsi que les véhicules de services publics, de transports de personnes handicapées, les véhicules électriques ou fonctionnant au GPL.
Les autres véhicules, c'est-à dire les véhicules immatriculés avant 2000 et les poids lourds paient un tarif journalier qui varie, en 2008, de 2 à 10 euros ou un abonnement annuel de 50 à 250 euros en 2008^[3].

Dublin a mis en place un péage par lecture optique des plaques sur son périphérique (équivalent de l'A86 de Paris) en septembre 2008. 100.000 véhicules jours sont traités via les équipements fournis par Communication & Systèmes ^[4]

En France

Le CESR d'Ile-de-France a propose un péage urbain sur Paris pour financer les transports en commun ^[5].

Le péage urbain a fait partie des centaines de propositions émises par le Grenelle de l'environnement en 2007.
En Septembre 2009, les sénateurs ont retenu dans le projet de loi Grenelle II ^[6] quelques moyens d'encourager les modes alternatifs (non routiers) de déplacement. « Pour limiter la circulation automobile » et « lutter contre la pollution et les nuisances environnementales » en décourageant la congestion routière grâce au report modal, ils ont ajouté une disposition facilitant - à certaines conditions - l'expérimentation des péages urbains ;

- Dans les agglomérations de plus de 300.000 habitants ayant un plan de déplacements urbains et prévoyant la réalisation d'un transport collectif en site propre, l'autorité organisatrice des transports urbains pourra - à titre expérimental - tester un « péage urbain », pour une durée de trois ans, avec un montant de péage fixé par cette même autorité, mais sans pouvoir excéder un seuil qui sera fixé par décret^[7]. Ce péage concernera les« « véhicules qui franchissent les limites d'un périmètre géographique ou circulent sur des voies routières déterminées relevant de la compétence de la collectivité ou du groupement de collectivités concerné ou, le cas échéant, des autres autorités compétentes en matière de voirie et avec leur accord ». le montant sera fixé, dans une fourchette précisée par la loi, « par l'autorité organisatrice des transports urbains dans la limite d'un seuil défini par décret en Conseil d'État. ». La taxe sera affecté «  à cette même autorité organisatrice des transports et sert à financer les actions mentionnées au plan de déplacements urbains». Le projet (incluant les modalités d'évaluation de l'expérimentation) d'expérimentation doit ensuite être envoyé aux ministres chargés des collectivités territoriales et des transports, après une étude d'impact préalable (« à charge et à décharge ») du projet de péage urbain, après et une concertation avec l'ensemble des parties concernées et « après la mise en place d'infrastructures et de services de transport collectif susceptibles d'accueillir le report de trafic lié à l'instauration du péage ». L'autorité compétente délivre ensuite un avis et le cas échéant, l'expérimentation est autorisée par décret en Conseil d'État. Les collectivités concernées envoient ensuite tous les douze mois aux deux ministres concernés un rapport incluant les informations nécessaires à l'évaluation de l'expérimentation ^[6].
De son côté, « avant l'expiration de la durée fixée pour l'expérimentation, le Gouvernement transmet au Parlement un rapport d'évaluation sur les expérimentations»^[6]

- Le projet de loi Grenelle II, contient aussi (fin septembre 2009) des articles régularisant la législation française vis à vis de deux directives (celle du 29 avril 2004 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans l'Europe et celle du 17 mai 2006 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (dite directive eurovignette II). Des péages automatiques (« sans barrières » pourront être développés sur autoroute, avec un prix modulé selon les émissions de gaz à effet de serre du véhicule (avant début 2010 pour les camions ou lors des renouvellements des délégations de service public). Le sénat n'a pas retenu d'échéance pour les véhicules particuliers (Un décret en Conseil d'état devrait préciser les conditions d'application de texte)^[6].

L'impact du péage urbain

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Notes

1. ↑ Stockholm adopterait un péage urbain pour diminuer la circulation (article sur Notre-Planète.info)
2. ↑ Source : Ville et transports magazine du 16 janvier 2008
3. ↑ Source : Salvatore Aloïse, À Milan, un péage urbain pour combattre la pollution, article publié dans le quotidien Le Monde du 3 janvier 2008
4. ↑ A propos de l'équipement du péange de Dublin
5. ↑ Article de l'express sur un projet de péage pour Paris
6. ↑ ^{a , b , c  et d} Projet de loi, après ajouts du Sénat (consulté 2009/10/04)« Section 11 bis, du Titre II, consacrée à l'Expérimentation des péages urbains
7. ↑ Dans le projet de loi tel que disponible début octobre 2009 après passage au Sénat : voir Art. 1609 quater A. – I.

Voir aussi

Liens internes

• Péage
• Péage urbain de Londres
• Parc relais
• Mobilité urbaine
• Écomobilité
• Véhicule propre
• Économie de l'environnement
• Principe pollueur-payeur

Liens externes

Bibliographie

• [pdf] François MIRABEL, (Centre de Recherche en Economie et Droit de l'Energie), Les péages urbains pour une meilleure organisation des déplacements, 2005
• [pdf] Charles RAUX, (Laboratoire d'Economie des Transports), Quatre enjeux de la tarification routière urbaine, 1999
• [pdf] Louis Servant (IAURIF), Le péage urbain de Londres  : Bilan après 6 mois de fonctionnement - Les impacts sur les transports et les activités londoniennes (source : TFL, Transport for London), 2003, 23 pages
• [pdf] Matthieu Glachant (Ecole des mines de Paris), Un péage urbain à Paris ? Une évaluation des effets distributifs de quatre scénarios, 2006, 26 pages.
• [pdf] Matthieu Glachant, Benjamin Bureau (École nationale supérieure des mines de Paris), Économie des effets distributifs de la tarification de la circulation en zone urbaine, étude réalisée en 2007 pour la Mission interministérielle de l’effet de serre (MIES), 119 pages.
• [pdf] Rapport du Centre d'Analyse stratégique "Péage urbain : Principes pour une loi", 18 sept. 2008

Sites internet

• Guillaumette Abadie : Le péage urbain de Londres (2003)
• Sibylle Vincendon, L'État fait le Paris du péage urbain, article ^paru dans le quotidien Libération du 20 novembre 2006

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