Navire De Ligne


Navire De Ligne

Navire de ligne

Le navire de ligne est le navire de guerre qui fut le fondement de la guerre navale entre les marines européennes, du début du XVIIe siècle au milieu du XXe siècle. Sa principale caractéristique était de combattre principalement avec son artillerie navale, à la différence des navires précédents qui utilisaient l'abordage, voire l'éperonnage. Son appellation de ligne vient de la tactique navale qui lui est associée, la ligne de bataille, une formation dans laquelle les navires d'une même flotte se suivaient en file indienne, ce qui leur permettait d'utiliser au mieux leurs canons situés sur leurs flancs et limitait le risque de tirs fratricides. À partir de la Seconde Guerre mondiale, la suprématie du navire de ligne, désormais cuirassé, s'efface au profit du porte-avions, dont la portée d'action, basée sur l'aviation, est évidemment bien plus grande.

le vaisseau de première ligne à vapeur Napoléon en 1850

Sommaire

Origines : le Moyen Âge

Au cours du Moyen Âge, la guerre sur mer se mène en grande partie comme sur la terre ferme : les combattants s'approchent jusqu'au contact, tentent de démolir les bâtiments ennemis, les hommes se livrent à un corps à corps, dont l'issue détermine vainqueur et vaincu. Sur mer, cela donne : approche par le flanc, grappins et abordage voire éperonnage, et puis corps à corps entre les troupes embarquées.

Nul besoin pour cela de navires construits spécialement : on se contentait souvent d'utiliser de simples navires marchands, qu'on armait pour la guerre, comme des cogues et, plus tard des caraques.

Les archers et arbalétriers, montés dans le gréement, peuvent cribler l'adversaire de flèches et carreaux. À la fois pour augmenter leur portée et les mettre à l'abri des tirs ennemis, on érige bientôt sur le pont une superstructure qu'on appellera château. Les châteaux, de poupe et bientôt de proue, prennent au fil du temps de plus en plus de hauteur, justifiant leur nom.

Ce surcroît de masse dans les hauts dégrade la stabilité déjà médiocre de ces navires à la coque ronde, prompts à chavirer dès que la mer grossissait, à l'exemple du Mary Rose anglais.

Apparition de l'artillerie

Galion espagnol du XVIe siècle
La flotte des Pays-Bas en 1666

L'idée d'embarquer des canons sur des navires de guerre apparut dès le XIVe siècle. Les marines européennes de l'époque lancèrent quelques grands navires pourvus d'une nombreuse artillerie. Celle-ci était surtout composée de calibres légers, destinés à tuer l'adversaire avant l'abordage, disposés sur les flancs, mais aussi sur toute la hauteur des châteaux de proue et de poupe.

Certaines nations commencent alors à bâtir des navires spécialisés pour la guerre, versions agrandies des caraques marchandes. En faible nombre, elles ont surtout un rôle de prestige pour les États naissants, le principal de la lutte restant à la charge des marchands armés. On peut évoquer ainsi le navire amiral de la flotte de l'ordre de Saint-Jean de Jérusalem, la Santa Anna, une caraque aux dimensions impressionnantes pour l'époque, sortie des chantiers navals de Nice en 1523 et, fait notable, qui fut le premier navire à porter un revêtement protecteur en métal, sous la forme d’épaisses lames de plomb fixées par des clous en bronze, l'ancêtre du cuirassé en somme.[réf. nécessaire]

À la fin du XVe siècle, l'Espagne et le Portugal, pour pousser plus avant les explorations maritimes qu'ils ont entamées, ont besoin de navires mieux adaptés aux longues traversées des océans, notamment Atlantique et Indien. Ils améliorent la caraque en y intégrant des caractéristiques de la caravelle : c'est l'apparition du galion, dont le château arrière s'intègre à la poupe, devenue carrée, tandis que le château avant disparaît quasiment complètement. Le navire ainsi créé, bien moins pesant, était surtout beaucoup plus stable et donc plus manœuvrable. Fort de ces avantages, le galion est alors repris par les autres grandes nations européennes. La méthode de combat reste cependant inchangée : canonnade pour diminuer les forces de l'adversaire puis abordage pour conclure le combat.

Au milieu du XVIe siècle, l'Angleterre se trouve confrontée à la flotte espagnole, alors première puissance maritime d'Europe. Les Anglais, qui disposent de bons marins, se trouvent très désavantagés face aux terribles tercios, les fantassins espagnols. Ils en viennent à modifier leur tactique de combat en conséquence : abandonnant l'abordage comme moyen et but du combat, ils décident de rester à distance et de canonner la flotte ennemie pour couler les navires adverses ou, à défaut, les endommager tellement qu'ils deviennent incapables de rester en mer et perdent toute valeur au combat.

Leurs navires sont progressivement adaptés à cette nouvelle façon de combattre. Embarquant moins de soldats et de canons, ils peuvent être plus petits et plus légers, donc rapides et plus agiles. L'importance de la portée d'action conduit à augmenter le calibre des canons désormais, qui deviennent ainsi capables d'infliger des dommages plus importants aux coques et gréements de l'adversaire. L'exigence de manœuvrabilité, qui a mené à la disparition des lourdes superstructures, conduit à disposer les canons sur les côtés, sur le pont ou dans les flancs : au moment du combat, on ouvre les sabords.

S'impose alors une formation adaptée au nouveau type de combat et au nouveau type de navires : c'est la ligne de bataille. Les navires s'y suivent en colonne, pouvant ainsi lâcher une bordée (faire feu de toutes les pièces d'un côté) contre l'ennemi sans risquer de toucher les bâtiments amis. Cette tactique se révèle redoutable dès 1588 lors du combat contre l'Invincible Armada, où les Anglais enrayent l'avance de la flotte espagnole au prix de pertes supportables (voir aussi la bataille des Saintes).

Le navire de ligne est né, il va dominer les mers pendant plus de 350 ans.

Le HMS Victory, le navire amiral de la Royal Navy à Trafalgar

L'apogée de la voile

Article détaillé : Man'o'war.

La valeur d'un bâtiment de combat se mesure désormais à la puissance de feu qu'il aligne sur une coque le plus mobile possible. Il ne suffit plus d'armer des navires marchands : un navire de ligne doit être spécialisé et construit pour l'utilisation guerrière.

Le XVIIe siècle va voir une importante augmentation des dimensions et de la puissance de feu. En 1610, les Anglais lancent le Prince Royal, qui, pour la première fois, dispose d'une batterie sur trois ponts complets. En 1637, il est suivi par le HMS Sovereign of the Seas qui aligne lui aussi trois rangs de canons, totalisant 104 pièces. Les autres nations ne sont pas en reste : la Suède lance le Vasa en 1628 et la France La Couronne en 1636.

Classement par rang

Ces augmentations de taille des navires entraînent bientôt le besoin d'un classement. La Royal Navy, la première, adopte, dans ses Fighting Instructions (instructions de combat) de 1653, un classement en six rangs. La France suit l'exemple en 1671, avec cinq rangs. Dans les autres pays d'Europe, on désigne d'habitude les navires directement par le nombre de canons ou de ponts. La littérature anglo-saxonne tend cependant à appliquer le classement britannique aux navires étrangers.

Le Man'o'war britannique, le plus grand des navires de l'époque est ainsi l'équivalent du « vaisseau de haut-bord » dans la Marine nationale française.

Évolution

Au cours du XVIIIe siècle, les navires subirent une évolution très importante, en particulier au niveau de la voilure. Les voiles carrées présentes sur le beaupré, cèdent la place aux focs, qui, en plus de la fonction propulsive, permettent de faciliter les manœuvres du navire. La voile latine d'artimon est remplacée par la brigantine trapézoïdale, pourvue d'une bôme horizontale.

Par ailleurs, on commence à doubler la partie immergée de la coque par du cuivre afin de retarder sa détérioration par la faune et la flore marine.

L'emploi plus systématique de pièces en fer permet à la France de réaliser des navires plus longs, sans compromettre leur rigidité. Cette longueur supérieure a deux avantages principaux, elle améliore le rapport longueur par largeur, ce qui augmente la vitesse possible du navire et elle permet de placer plus de canons sur la longueur de pont.

L'armement

Schéma d'un bâtiment de guerre de l'amirauté britannique, 1728 ; source : Dictionnaire universel des arts et des sciences — en anglais le terme correspondant aux navires les plus volumineux est « Man O'War ».

Ce progrès va permettre la mise au point d'un nouveau type de navire de ligne, le vaisseau de deux ponts et 74 canons:

  • 28 canons de 36 livres sur le pont inférieur,
  • 30 canons de 18 sur le pont supérieur,
  • et 16 de 8 disposés sur la dunette,

ce qui lui permet de s'opposer avec des chances de succès aux plus puissants adversaires, alors que l'absence d'un troisième pont le rend beaucoup plus manœuvrant car moins lourd dans les hauts ; il représente en fait un excellent compromis entre la puissance de feu et la mobilité.

Les Britanniques lui reprocheront la plus faible construction de la coque, moins adaptée aux longues croisières, mais devant le succès de la formule, ils commencent aussi à l'utiliser, en réutilisant ceux capturés aux Français, puis en en lançant eux-mêmes. Leur disposition d'armement, relativement similaire, comprend 28 canons de 30 livres, 30 de 18 et 16 de 9. Ce type de navire se répand dans les marines européennes dont il constitue l'épine dorsale.

Par la suite, les Français créent deux autres types plus puissants, de premier rang, s'inspirant de ces méthodes de construction :

  • le vaisseau de 80 canons comporte deux ponts, et
    • 30 pièces de 36 sur le pont du bas
    • 32 de 18, puis de 24, sur le pont supérieur,
    • complété par 18 de 8 puis de 12 sur les gaillards.
  • le vaisseaux de 110 canons, comporte trois ponts et
    • 30 pièces de 36 livres sur le pont inférieur,
    • 32 de 24 livres sur le pont intermédiaire,
    • 32 de 12 sur le pont supérieur
    • 16 de 8 sur les gaillards
le navire de ligne français Borda visité par l'impératrice Eugénie

Sous l'administration de Choiseul, le chevalier Jean-Charles de Borda et l'ingénieur naval Jacques-Noël Sané standardisent ces trois types de navires, grâce à des plans dessinés au 1/48e, les navires étant alors produits en série avec des pièces interchangeables. On lancera en France neuf vaisseaux de 110 du type Commerce de Marseille, trente-cinq de 80 de la classe Tonnant et cent sept de 74 du modèle Téméraire jusqu'à la fin de la période impériale. Ces navires et leurs similaires étrangers vont constituer le gros des flottes de combat pendant les guerres de la Révolution française et du Premier Empire, la seule évolution étant l'emploi de plus en plus fréquent de caronades dans le but d'augmenter la puissance de feu des navires, à courte portée. Après le traité de Vienne, l'évolution est encore très faible, la seule réelle innovation va être l'introduction au cours des années 1820, d'un armement au calibre standardisé à des pièces de trente livres, courtes ou longues.

La vapeur

En 1807, aux États-Unis, Robert Fulton, inaugure la première ligne commerciale de navire à vapeur reliant New York à Albany sur le fleuve Hudson. En 1812, Henry Bell fait de même en Écosse avec son Comet. Rapidement la vapeur commence à révolutionner la propulsion des navires, en 1819, c'est le Savanah, le premier navire transatlantique construit pour la vapeur qui est lancé, entre temps de nombreux autres navires ont été adaptés pour utiliser cette nouvelle propulsion comme appoint. L'utilisation militaire est cependant plus circonspecte. Lors de la guerre entre le Royaume-Uni et les États-Unis, entre 1812 et 1815, la marine américaine, largement surpassée en nombre, se laisse séduire par les idées novatrices de Robert Fulton, et construit le Demologos, par la suite Fulton I : un navire bicoque protégé par un épais matelassage de bois et propulsé par une roue à aubes centrale, qui, bien que très faiblement blindé, peut être considéré comme l'ancêtre du « cuirassé ». Cependant, sa machine à vapeur, pas encore mature et l'absence de gréement, limite son rôle à la défense côtière. Ailleurs, certaines frégates sont équipées d'une machine et de roues à aubes, mais ces dernières posent un problème pour les navires de guerre car la place qu'elle prennent sur les flancs empêche l'installation de canons. Quelques frégates et même certains vaisseaux de ligne sont équipés de roues à aubes, mais il faut attendre l'apparition de l'hélice pour que la propulsion à vapeur se généralise sur les navires de ligne. La plupart du temps, ce sont de simples adaptations sur les coques déjà existantes, car la vapeur reste employée en appoint du fait de la quantité de combustible qu'elle exige, la voile demeurant le moyen normal de navigation.

Une autre révolution va intervenir dans le combat naval, vers la fin du milieu du XIXe siècle, l'apparition de nouvelles munitions d'artillerie, les obus. En effet, à cette époque, plusieurs inventeurs créent des fusées de mise à feu ne fonctionnant pas par retard, obus dit fusant, mais par le choc de l'impact. Ces nouveaux obus, se révéleront extrêmement dévastateurs sur les navires en bois de l'époque, comme à la bataille de Sinope. L'inventeur français, le capitaine Paixhans, dès 1834, recommande l'usage du fer pour augmenter en conséquence, la protection des navires. L'apparition de canons à tubes rayés augmente encore ce besoin car les obus sont alors dotés d'une vitesse initiale plus importante, et capables d'une plus grande perforation. L'épais matelas de bois, parfois de plus d'un mètre d'épaisseur, qui constituait la muraille des vaisseaux de ligne a cessé d'être une protection efficace contre les projectiles modernes, il est nécessaire de trouver autre chose.

La cuirasse

le HMS Black Prince
Article détaillé : Cuirassé à coque en fer.

La protection grâce à des plaques de fer n'est pas une idée nouvelle, comme le prouve par exemple les Kòbuk-Sòn ou bateau-tortue de l'amiral coréen Yi Sun-sin 이순신 et le lent Tekkōsen de défense côtière, utilisée par le japonais Oda Nobunaga au XVIe siècle, mais la révolution industrielle la rend applicable pour la première fois à grande échelle, en rendant le fer et son dérivé l'acier, disponibles en quantité. La première application du cuirassement métallique a lieu en 1854 : à cette époque, les Français et les Britanniques, en pleine guerre de Crimée, se retrouvent bloqués devant les forts russes ; les Français construisent alors une série de cinq batteries cuirassées, la classe Tonnant pour bombarder les fortifications de Sébastopol. Les résultats concluants de cette expérience, associés aux leçons de la bataille de Sinope sur l'efficacité des obus modernes, décident alors la marine française à prendre les devants, en appliquant aussi le blindage aux bâtiments de haute mer. L'ingénieur français Henri Dupuy de Lôme, modifiant les frégates de la classe Algésiras par l'application d'une ceinture cuirassée, met en chantier à Toulon, le 4 mars 1858, la frégate cuirassée La Gloire: le premier cuirassé de haute mer est né.

Après le lancement de la Gloire, la marine britannique, quoique considérant l'initiative française comme une coûteuse folie, est dans l'obligation, en tant que première puissance navale, de suivre le mouvement. Elle lance en 1860 le HMS Warrior, qui présente l'avantage d'être construit entièrement en fer et donc d'être plus durable. Une nouvelle course aux armements navals débute. Dans un premier temps, du fait des limitations de la propulsion à vapeur, en particulier en termes de rayon d'action, les gréements et voilures sont conservés.

USS Cairo durant la guerre de Sécession

De l'autre côté de l'Atlantique, la guerre de Sécession fait rage, et le premier combat entre deux navires blindés, le CSS Merrimac et le USS Monitor, se conclut en match nul entre les protagonistes, les deux navires se canonnant sans résultats pendant plusieurs heures. Cette démonstration de l'efficacité du blindage par rapport aux armes de l'époque entraîne donc une évolution de l'armement assez rapide. Le nombre de canons diminue mais leur puissance augmente considérablement : en moins de dix ans, on passe des 36 pièces d'artillerie de 160 mm de la Gloire en un pont de batterie complet, à une dizaine seulement, mais d'un calibre de 305 mm. L'adoption de la cuirasse ayant rendu quasiment impossible une artillerie sur plusieurs ponts comme sur les vaisseaux de ligne (la masse dans les hauteurs nuisant trop à la stabilité des navires), l'armement est d'abord réparti sur un seul pont, puis plusieurs dispositions sont essayées pour maximiser le rendement des pièces qui, moins nombreuses, sont aussi plus lentes à tirer. La solution la plus courante et la plus facile est celle du réduit cuirassé, où les canons sont regroupés au milieu du navire. Cette disposition entraîne une modification du blindage : la ceinture est conservée, sur tout ou une grande partie de la longueur, mais elle est beaucoup moins haute, ne couvrant pas le pont de batterie. La partie où est mise en batterie l'artillerie est alors cuirassée spécialement et fermée à chaque bout par une traverse, elle aussi blindée. Ces cuirassés à réduit central sont de loin les plus nombreux de l'époque, avec quelques variantes comme les réduits sur deux étages ou deux réduits avant et arrière. Les pièces d'artillerie deviennent orientables, pouvant pivoter en azimut grâce à un rail en demi-cercle sur l'arrière de leur affût. Le besoin de pouvoir faire tirer les pièces en chasse et en retraite (vers l'avant et l'arrière du navire) incite bientôt à rentrer les parties non protégée de la coque vers l'intérieur du navire, dégageant ainsi le champ de tir pour les pièces situées aux extrémités de la batterie.

La tourelle utilisée par les nordistes sur leur Monitor a ses partisans, entre autres le Britannique Cole, car elle permet de réduire le nombre de pièces (celles-ci pouvant tirer des deux côtés du navire). Cole conçoit pour la Royal Navy, le Capitain, qui est le premier navire de haute mer à adopter la tourelle. Mais ce navire connaît une fin tragique, du fait de la volonté de son concepteur de le doter du plus petit franc-bord (hauteur de la flottaison au pont) pour diminuer la surface de coque à cuirasser, copiant le Monitor. Alors qu'il navigue à la voile, il chavire et coule moins d'un an après sa mise en service. La barbette, dont seule la partie basse est cuirassée, et l'augmentation du franc-bord règlent partiellement le problème, mais l'utilisation de voiles et de tourelles semble très problématique : l'heure est venue pour une nouvelle évolution.

Les cuirassés à vapeur seule

Après l'expérience malheureuse du Captain, les Britanniques prirent le tournant de la vapeur seule, et en 1871 furent lancés les deux bâtiments de la classe « Devastation ». Ils concrétisaient une configuration qui deviendra classique pour plus de trente ans dans la construction des cuirassés: quatre canons principaux de fort calibre, répartis en deux tourelles doubles, une à l'avant et l'autre à l'arrière, dans l'axe du navire. Cette disposition, combinée à l'absence de gréement, permettait un grand champ de tir pour chaque pièce, permettant une bordée de tous les canons. D'autres configurations eurent une certaine vogue cependant, privilégiant le tir en chasse et en retraite, les cuirassés à tourelles doubles en diagonales qui permettaient le tir à quatre pièces à l'avant et à l'arrière, ceux à tourelles simples en losange qui permettaient le tir à trois pièces tout azimut, qui fut prisée principalement en France.

Cette époque vit aussi une grande amélioration de l'artillerie, avec le chargement par la culasse, ce qui augmenta grandement la cadence de feu et permettait de recharger sous le blindage, l'augmentation de la longueur des tubes, permettant des vitesses initiales supérieures, donc une portée, une précision et une perforation supérieures. on vit aussi l'apparition de pièces secondaires et de pièces à tir rapide pour lutter contre une nouvelle menace : les torpilleurs. Les appareils propulsifs, avec des machines à double puis triple expansion, donnèrent un meilleur rendement et donc de meilleures vitesses et autonomies, la vitesse maximum fut bientôt proche des vingt nœuds, rendant les navires de ligne aussi rapides que les croiseurs, de la génération précédente. L'augmentation de portée des pièces obligea aussi le blindage à évoluer car, dorénavant, les tirs à longue distance devenaient possibles. Or ceux-ci étaient généralement plongeants, et donc devaient être contrés par une protection horizontale. Le, puis les ponts cuirassés, se généralisèrent donc, de même que la barbette, uniquement utile contre les tirs tendus, fut rapidement supplantée par la tourelle. L'acier remplaça le fer forgé et le bois, dans la construction et on généralisa l'emploi des cloisons étanches et de la double coque pour limiter l'étendue des avaries.

Les engagements de ces nouveaux bateaux de guerre, comme à la bataille de Tsushima en 1905, montrèrent cependant quelques déficiences qui les empêchaient d'atteindre leur plein potentiel. Le problème le plus flagrant était la direction de tir. À cette époque, elle était encore décentralisée, chaque pièce étant pointée individuellement par les artilleurs de chaque tourelle. Cette solution praticable du temps de la marine à voile et des premiers cuirassés, lorsque que les distances de tir étaient de l'ordre du kilomètre, devenait plus problématique avec des engagements à une dizaine, voire une vingtaine de kilomètres, malgré l'emploi de télémètres optiques. Il était nécessaire de mettre ceux-ci en hauteur pour maximiser leur efficacité, qui dépendait de l'observation des tirs précédents. De plus la diversité des calibres et le tir individuel des pièces étaient aussi nuisibles, car ils rendaient encore plus difficile l'analyse des résultats du tir antérieur. Il était désormais possible de regrouper la direction de toutes les pièces en un seul lieu grâce à l'usage du téléphone, récemment découvert. À la pointe de ces progrès, le Royaume-Uni prépare une nouvelle révolution, pour confirmer sa suprématie navale.

La révolution du Dreadnought

Articles détaillés : Dreadnought et Cuirassé.

En 1901, les sept premières puissances maritimes alignent 88 cuirassés. A la veille de la première guerre mondiale, les mêmes états augmentés de l'Autriche-Hongrie disposent de 149 pré-dreadnoughts, de 68 dreadnoughts et croiseurs de bataille, sur le point d'être rejoint par 63 navires de ligne en construction [1].

Le HMS Dreadnought
Maquette de cuirassé de la classe Bismarck

Au tournant du siècle, le cuirassé ultime prend sa forme avec le bâtiment britannique Dreadnought, lancé le 10 février 1906, si bien qu'il devient même un nom générique. Les Britanniques, tirant la leçon de l'évolution de l'artillerie navale et des batailles récentes, comme la Bataille de Tsushima entre les Russes et les Japonais, concluent qu'il faut concentrer l'artillerie sur le plus fort calibre possible, abandonnant l'armement secondaire, que l'augmentation de la cadence de tir rendait superflu voire nuisible. Pour pouvoir engager l'adversaire à la plus grande distance possible, les dix canons de 305 mm tirent tous en salve selon les coordonnées fournies par le directeur de tir, dont le poste, situé dans les hunes, bénéficie d'une grande visibilité. Les opérateurs des télémètres n'ont alors que peu de difficultés, en théorie, à déterminer les corrections nécessaires à partir de l'observation des gerbes d'eau de la salve précédente, qu'ils retransmettent ensuite aux différentes tourelles. Lesquelles se contentent alors de charger et pointer les canons. Seuls, une vingtaine de canons légers à tir rapide de 76,2 mm subsistent pour contrer les torpilleurs.

Le dreadnought introduit aussi une révolution dans le mode de propulsion avec l'adoption de la turbine à vapeur en lieu et place de la machine à vapeur. Cette dernière permet une marche plus rapide, mais surtout plus souple du bâtiment, et l'emploi du mazout, remplaçant le charbon pour les chaudières.

A posteriori, plus que la suppression des calibres secondaires, il apparaît que ce tour de force fut réalisé par l'augmentation très nette du déplacement du navire, 17.900 tonnes, contre les 14.000 de la classe précédente. D'ailleurs, les calibres intermédiaires réapparurent très vite, même sur les bâtiments britanniques. Le Dreadnought représentait néanmoins une telle innovation qu'il rendait tous ses prédécesseurs obsolètes ; rien que pour la puissance de son artillerie, il était capable d'affronter deux d'entre eux et, plus rapide, en mesure d'engager le combat ou de l'éviter à sa guise.

Les autres nations maritimes furent donc obligées de créer une nouvelle flotte de combat avec des bâtiments inspirés par le britannique. La disposition des tourelles variait, selon les nations. Les Britanniques, les Français et les Allemands, fidèles à la tourelle double, finirent par toutes les placer dans l'axe du navire, étagées, privilégiant une forte bordée de dix pièces. Alors que d'autres pays, comme la Russie ou l'Italie adoptèrent quatre tourelles triples.

Le Dreadnought resta peu de temps à la première place. Moins de quatre ans après son lancement, le Royaume-Uni lance la classe Orion. Déplaçant 2000 tonnes de plus et armés de dix canons de 343 mm en cinq tourelles doubles en ligne, elle prend la désignation de Superdreadnought. Le calibre des pièces commence à augmenter en particulier lors de la Première Guerre mondiale, l'arrivée des Queen Elisabeth amène des pièces de 381 mm, le nombre de pièces chutant à huit. Mais ce sont les Américains (classe « West Virginia ») et les Japonais (classe « Nagato ») qui allèrent le plus loin, à la fin de la guerre, avec huit canons de 406 mm.

Schéma de la tourelle de 406 mm (16 pouces) équipant les derniers cuirassés de l'US Navy

En 1919, le cuirassé était l'élément principal de supériorité navale. La fin de la guerre et le sabordage de la flotte allemande, donna l'illusion que l'on pourrait éviter une nouvelle et coûteuse course à l'armement en limitant leur nombre et leurs caractéristiques, par une série de traités internationaux. En 1922, les cinq plus grandes marines mondiales (Royaume-Uni, États-Unis, France, Japon et Italie) signent le traité de Washington. Ce traité était censé juguler la course à l'armement naval et limitait donc l'importance des flottes, imposant des restrictions aux navires (les cuirassés, par exemple, ne devaient pas dépasser 35.000 tonnes et être armés de canons d'un calibre de 406 mm au maximum). Il mettait en place un moratoire interdisant toute nouvelle construction pendant dix ans, soit jusqu'en 1932.

Cependant, une clause spéciale accordée au Royaume-Uni pour construire les deux bâtiments de la classe « Nelson » et la résurrection de la marine allemande avec ses trois cuirassés de poche de la classe Deutschland, allait remettre le feu aux poudres. Ces cuirassés, appelés ainsi pour leur faible tonnage, étaient basés sur le nouveau mot d'ordre de la marine de guerre allemande : face aux contraintes internationales, construire un navire de guerre de faible tonnage certes, mais en contrepartie très rapide, et malgré tout puissamment armé. L'apparition des trois navires allemands (Deutschland devenu ensuite Lützow, admiral Scheer et admiral Graf von Spee) poussa les Français à répondre avec les deux croiseurs de bataille de la classe Dunkerque dès 1932, qui furent suivis par les Italiens, avec trois de la classe Littorio. Bientôt les Britanniques, Américains et Japonais suivirent, la course était relancée.

Le Yamato pendant ses essais en 1941

Les nouveaux bâtiments, malgré les traités, étaient bien supérieurs à leur ancêtres, ils se caractérisaient, en particulier, par une vitesse nettement plus importante qui leur valut la dénomination de cuirassés rapides. Bientôt, les limitations des traités sont considérées comme caduques et dépassées, d'abord secrètement puis, très rapidement, en plein jour. Les tonnages et le calibre de l'armement s'envolent, jusqu'à l'apogée que représente les 2 japonais de la série Yamato et Musashi, déplaçant près de 80.000 tonnes à pleine charge, et armés d'une artillerie principale de 9 pièces de 456 mm en 3 tourelles triples.

Déclin du cuirassé

Cependant, la Seconde Guerre mondiale va démontrer que le cuirassé, n'est plus la panacée, il va perdre lors de celle-ci son rôle de premier plan. Il est devenu vulnérable à deux nouvelles menaces, l'aviation, embarquée ou non, et le sous-marin. Il doit donc opérer au sein d'une équipe d'armes combinées. Mais ces deux nouveaux venus vont se révéler plus efficace que lui. Le sous-marin pour l'attaque de la navigation de commerce ennemie, permettant l'attrition de l'adversaire, et ce dès la Première Guerre mondiale. Les U-Boots allemands ne peuvent certes pas encore attaquer un cuirassé, mais ils peuvent l'ignorer, toute l'organisation navale doit déjà être revue. Mais surtout, dès la fin de la grande guerre et au vu de quelques expériences pourtant rudimentaires, quelques théoriciens les plus lucides prévoient la montée en puissance de l'avion et de son support maritime, le porte-avions, qui bénéficie d'une allonge bien supérieure aux canons des cuirassés. Il prédisent la fin du cuirassé. Les faits leur donnent rapidement raison : sur les mers, la Seconde Guerre mondiale débute véritablement par la destruction de plusieurs navires britanniques par les avions et surtout par Pearl Harbor.

Malgré tout, bien escortés, ces grands bâtiments se révèlent encore très utiles en maintes occasions. Leur usage au sein d'escorte de convois, permet de protéger ceux-ci contre un raid de surface, évitant d'avoir à disperser celui-ci et garder ainsi l'avantage de la cohésion, seule tactique efficace contre les sous-marins. Comme le prouvera largement l'épisode du Bismarck et celui des convois dans l'arctique vers l'URSS. De plus, il représente un moyen très économique et efficace de bombarder des positions à terre pour préparer un débarquement, comme le montreront les États-Unis tout au long de leur reconquête du Pacifique ou en Normandie. Après guerre, le développement des missiles, qui donnent la même puissance de feu à un navire ordinaire, donc infiniment moins onéreux et plus pratique, donne le coup de grâce au cuirassé en tant que moyen anti-navire.

Le cuirassé USS Iowa tirant une salve d'obus de plus de 900 kg avec ses canons de 406 mm

Le début des années 1970, vit néanmoins un regain d'intérêt pour la formule du navire cuirassé, qui fut arrêté par la fin de la guerre froide. Le concept renaît sous une forme différente, avec l'apparition des croiseurs de la marine soviétique Kirov, et la remise en service consécutive des Iowa modernisés américains. Quelques experts semblent penser que les grands croiseurs lance-missiles peuvent sonner le glas des porte-avions. Leur blindage peut leur permettre d'encaisser énormément de dommages, surtout contre des missiles non conçus pour le percer. De plus, ces bâtiments possèdent une puissance de feu anti-aérienne qui rend leur attaque très périlleuse et d'une allonge équivalente à celle des avions pour l'attaque. Comme leur prédécesseurs, il doivent néanmoins agir escortés et groupés, la doctrine des groupes de chasse soviétiques contre les groupes aéronaval de l'OTAN, illustre ce qu'aurait pu être cette tactique. L'effondrement de l'URSS, et l'absence de réelle confrontation sur mer et le départ en retraite des Iowa après 38 ans de service, en 1992, laisse cette question sans réponse, pour l'instant. Leur dernière utilisation remonte à la libération du Koweït où deux Iowa furent utilisés comme plate-forme d'artillerie navale pour bombarder de ses obus et missiles Tomahawks les forces irakiennes au sol.

Voir aussi

Références

  1. Phillipe Masson, Marines et Océans, 1982, (ISBN 2-11-080768-7), p. 148

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