Métro De Madrid


Métro De Madrid

Métro de Madrid

Métro de Madrid
Mosaïque du logo du métro de Madrid dans la station Lago
Situation Madrid, Espagne Espagne
Type Métro
Entrée en service 1919
Longueur du réseau 282,5 km
Lignes 13
Stations 231
Écartement des rails 1 445 mm
Exploitant Metro de Madrid S.A.
Vitesse moyenne 24 km/h[réf. nécessaire]
Vitesse maximale 100 km/h
Entrée de la station Banco de España.

Le métro de Madrid, capitale de l'Espagne qui comptait en 2006 environ 3 128 000 habitants, dispose de l'un des réseaux les plus étendus d'Europe. Il a connu ces dernières décennies un développement très rapide, dépassé seulement par celui de Séoul ; les derniers travaux, achevés courant 2003, ont porté sa longueur à 227 kilomètres. Une ligne additionnelle de 44 km s'ouvre en 2007, ainsi que 30 km de ligne légère qui desservent la région ouest de l'agglomération madrilène.

Le réseau est géré par la société Metro de Madrid S.A., filiale du Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Cette dernière est une société de droit public appartenant à la ville de Madrid, à la Communauté Autonome de Madrid et aux Communautés des villes de banlieue. Le Consorcio Regional de Transportes de Madrid assure également la coordination du réseau de bus Empresa Municipal de Transportes ainsi que du Cercanias, réseau ferroviaire desservant la banlieue qui appartient à la société nationale de chemin de fer espagnole, la RENFE.

Le métro de Madrid a transporté en 2004 618 millions de passagers, soit 41 % des personnes utilisant les transports publics dans le grand Madrid.

Sommaire

Le réseau du métro de Madrid

Plan du réseau de métro.

Le réseau du métro de Madrid est long de 282,5 km et comprend 13 lignes et 231 stations. L'écartement des voies est de 1 445 millimètres (soit 10 mm de plus que l'écartement international).

Le métro circule en souterrain, à l'exception de 3 tronçons en surface :

  • le tronçon Puerta de ArgandaArganda del Rey sur la ligne 9
  • le tronçon LagoCasa de Campo sur la ligne 10
  • la tronçon Eugenia de Montijo - Campamento sur la ligne 5.

Le métro de Madrid comprend 2 types de ligne :

  • Des lignes à petit gabarit (lignes 1 à 5 ainsi que la ligne R). Sur ces lignes, les tunnels font 6,86 mètres de largeur et 5,36 mètres de haut; ils sont la plupart du temps à faible profondeur et suivent en général le tracé des rues.
  • Des lignes à grand gabarit qui comprennent les lignes 6 à 12. Les tunnels font 7,74 mètres de large et 6,87 mètres de haut et sont souvent à grande profondeur ce qui a permis l'emploi de tunneliers pour les lignes construites à partir de 1990, dont le diamètre a été alors porté à 8,07m. La station la plus profonde est Cuatro Caminos située sur la ligne 6 à 49 mètres de profondeur.

Dans l'ensemble du réseau, le rayon minimum est de 90 mètres et la pente maximum de 5%. Les rails sont échantillonnés à 54 kg le mètre ; ils sont directement posés sur le béton lorsque le rayon de courbure est réduit à 90 mètres ainsi que dans les stations.

Ligne Terminus Ouverture Longueur Gabarit Stations Longueur des quais
1 Pinar de Chamartín ↔ Valdecarros 1919 16,7 km petit 27 90 m
2 La Elipa ↔ Cuatro Caminos 1924 7,9 km petit 15 60 m
3 Villaverde Alto ↔ Moncloa 1936 16,424 km petit 18 90 m
4 Argüelles ↔ Pinar de Chamartín 1932 12,8 km petit 20 60 m
5 Alameda de Osuna ↔ Casa de Campo 1968 23,2 km petit 32 90 m
6 Circular (ligne en anneau) 1979 23,5 km grand 27 115 m
7 Hospital del Henares ↔ Pitis 1974 18,8 km grand 22 115 m
8 Nuevos Ministerios ↔ Aeropuerto T4 1998 13,9 km grand 6 115 m
9 Herrera Oria ↔ Arganda del Rey 1980 38,0 km grand 26 115 m
10 Hospital del Norte ↔ Puerta del Sur 1961 24,0 km grand 20 115 m
11 Plaza Elíptica ↔ La Peseta 1998 5,3 km grand 6 115 m
12 MetroSur (ligne en anneau) 2003 40,6 km grand 27 115 m
R Ópera ↔ Príncipe Pío 1925 1,1 km petit 2 60 m

Exploitation

Entrée de la station Valdezarza (ligne 7); lors des chutes de neige, le fonctionnement du réseau largement souterrain est peu perturbé.

Le métro de Madrid fonctionne quotidiennement de 6h à 1h30 du matin, cependant certaines stations ont des horaires spéciaux. L'intervalle entre les trains est variable d'une ligne à une autre. En règle générale, il est de 2 à 4 minutes aux heures de pointe, de 4 à 7 minutes et demi en journée et de 15 minutes après minuit.

Il existe 6 dépôts qui comportent tous des ateliers d'entretien. Ils se situent aux stations Cuatro Caminos, Cuatro Vientos, Herrera Oria, Fuencarral, Loranca et Ventas. Le plus grand atelier d'entretien, utilisé pour les rames à petit comme à grand gabarit, se situe sur un terrain de 30 hectares situé entre Canillejas et Las Musas, qui sont les 2 dernières stations de la branche est des lignes 5 et 7. L'atelier est relié à ces lignes.

Sur toutes les lignes, le courant est fourni à la tension de 600 volts (courant continu) sauf sur les lignes 10 et 12 où la tension est de 1500 volts.

Le courant est régulé par 83 sous-stations qui sont pilotés depuis la station Quevedo. L'ensemble de la circulation est contrôlé depuis un centre de régulation installé à la station Alto del Arenal.

Trois lignes ont un mode de fonctionnement particulier :

La ligne R' (pour Ramal, en français branche) fait 1,1 km de long. Elle est desservie par deux rames de 4 wagons qui font la navette entre les stations Opera et Principo Pio. La ligne comporte 2 voies mais il n'y a qu'un seul quai dans chacune des stations, les trains se croisent en cours de route. L'une des stations comporte une voie de garage qui permet aux heures creuses de n'exploiter la ligne qu'avec un seul train.

La ligne 9 circule en surface sur 18 km. Elle utilise entre les stations Puerta de Arganda et Arganda del Rey une ancienne ligne utilisée pour le trafic de fret qui comporte uniquement 3 stations intermédiaires. Lorsque le bâti se sera densifié, de nouvelles stations seront construites. Malgré une fréquence réduite, un changement de train est opéré à Puerta de Arganda. En dehors de Madrid, des rames de 3 wagons circulent avec une fréquence réduite. Les passagers qui veulent entrer en ville doivent changer de train. La partie de la ligne située en dehors de l'agglomération appartient à la société Transportes Ferroviarios de Madrid, dont sont actionnaires le métro de Madrid et plusieurs autres entreprises. La ligne doit revenir à la Communauté Autonome de Madrid en 2028 à l'échéance de la concession actuelle.

La ligne 12 dite MetroSur (Métro du Sud) est située dans son intégralité à l'extérieur de l'agglomération madrilène ; elle relie par une voie en forme de boucle les villes périphériques de Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés et Móstoles. Elle n'est aujourd'hui reliée au reste du réseau que par le ligne 10. Elle est par contre interconnectée par 6 stations à 4 lignes de train de banlieue de la Cercanías. Bien que le trajet de la ligne traverse actuellement des zones dépourvues de construction, elle est complètement souterraine afin de ne pas gêner la future extension de l'agglomération madrilène.

La vitesse de pointe des rames est de 80 km/h ; elle atteint même 100 km/h sur le tronçon de surface de la ligne 9.

Stations

Entrée de la station Tribunal.
La solution espagnole : le quai central est réservé aux personnes sortant des wagons, le quai latéral aux personnes montantes.

Les stations ont une longueur variable d'une ligne à l'autre. Les stations des lignes à petit gabarit 1, 3 et 5 ont une longueur de 90 mètres, celles des lignes 2, 4 et R ont une longueur de 60 mètres. Les stations des lignes à grand gabarit ont toutes une longueur de 115 mètres. Plusieurs stations à 2 voies disposent d'un quai central et de 2 quais latéraux ; ainsi les flots des voyageurs montants et descendants peuvent être séparés (c'est la solution dite "à l'espagnole").

Dans 37 des 190 stations il existe une correspondance avec une autre station de métro ; dans 19 stations il existe une correspondance avec une ligne des Cercanías (trains de banlieue). Les correspondances ne sont pas toujours conçues de manière idéale : il est parfois nécessaire de parcourir de longs couloirs (le cas de Nuevos Ministerios) ou d'emprunter plusieurs escalators (le cas de Cuatro Caminos). Casa de Campo et Príncipe Pío sont les seules stations où la correspondance se fait quai à quai.

94 stations (en janvier 2006) répondent aux normes d'accessibilité et sont équipées de rampes et d'ascenseurs adaptés. C'est essentiellement le cas des stations des lignes construites après 1994 et celles reformées après cette date-là. La plupart des stations à petit gabarit ne sont pas accessibles aux personnes en fauteuil roulant à quelques exceptions près.

Rame à petit gabarit de la ligne 4 à la station Mar de Cristal.

Le sol et les murs des stations sont carrelés. Dans les stations construites à partir de 1980 (aprox.), les parois sont recouvertes de granit et de marbre et dans celles construites à partir de 1995 et celles aménagées depuis 1995, les murs sont recouverts de carreaux plastiques colorés.

La plupart des stations disposent d'un distributeur automatique de titres de transport, d'un guichet d'information et de magasins. Seulement les stations de la ligne 3 n'ont plus de guichet et ont augmenté la quantité de distributeurs automatiques.

Les passagers qui se rendent à l'aéroport, peuvent déposer leurs bagages à la station Nuevos Ministerios.

Les rames

Presque toutes les rames à petit gabarit font partie de la série 2000 : elles font 2,30 mètres de large et ont été fabriquées par le fabricant de matériel ferroviaire CAF. Alors que la série 2000-A a été livrée de 1984 à 1993, la série 2000-B a commencé à être livrée à compter de 1998. Depuis fin 2005, de nouvelles rames de la série 3000 sont introduites sur le réseau et succèdent à la série 2000.

La série 6000 fut construite de 1988 à 1999 par un groupement constitué par CAF, GEC-Alsthom, Adtranz et Siemens. En 2002, le métro de Madrid a encore réceptionné quelque wagons intermédiaires non motorisés de cette série.

Rame de métro moderne (type 8000) sur la ligne 8 à la station Colombia.

A partir de 2002, des rames des séries 7000 et 8000 ont été livrées. Les premières ont été construites par AnsaldoBreda, les dernières par CAF, Alsthom et Siemens. Ces rames présentent la particularité de disposer d'une inter-circulation d'un bout à l'autre de la rame. Dans les rames de la série 8000 de la ligne 8 desservant l'aéroport, le nombre de places est réduit au profit de casiers à bagages.

En 2004, le métro de Madrid possédait 1550 wagons dont 718 à petit gabarit et 832 à grand gabarit.

Historique

L'histoire du métro de Madrid peut être divisé en 4 phases :

  • de 1919 à 1951, les lignes à petit gabarit sont construites.
  • de 1951 à 1978, le premier tronçon en surface et la première ligne à grand gabarit sont construits.
  • entre 1978 et 1994, le métro est nationalisé et le groupement de transports de la capitale est mis en place.
  • à compter de 1994, le réseau double de taille, connaissant une expansion sans équivalent en Europe à cette époque.

Le projet

Le 31 mai 1871 le premier tramway tiré par des chevaux entre en service. 8 ans plus tard c'est au tour du premier tramway à vapeur. Dans le centre-ville, et en particulier autour de la gare de correspondance de Puerta del Sol, il y avait déjà un tel trafic de tramways et de voitures à cheval que, dès 1892, la construction d'un métro avait été proposée. Pedro García Faria projetait de réaliser un réseau de cinq lignes, qui devait également pouvoir transporter des marchandises. Bien que Faria ait obtenu une concession, les lignes ne furent jamais construites.

Le réseau de tramway à cheval en pleine croissance fut complètement électrifié entre 1898 et 1906 ; le dernier tramway à vapeur fut retiré de la circulation en 1931. En 1913 - la population de Madrid était alors de 600 000 habitants - les ingénieurs Miguel Otamendi, Carlos Mendoza et Antonio Gonzales Echarte présentèrent un nouveau projet de réseau de métro. Celui-ci prévoyait la construction de 4 lignes d'une longueur totale de 154 km ; l'itinéraire correspondait exactement à celles des lignes 1 à 4 actuelles. Otamendi déposa en 1915 une demande de concession qui lui fut accordée le 19 septembre 1916.

Otamendi et ses partenaires eurent, au début, du mal à réunir l'argent nécessaire, malgré le soutien de la Banco Vizcaya. le roi Alfonso XIII qui, à titre personnel, suivait avec grand intérêt le projet, vint au secours de l'entreprise en versant 1 million de pesetas. La société fut créée le 24 janvier 1917 avec un capital de 10 millions de pesetas sous le nom de Compañia Metropolitano Alfonso XIII. Les travaux de construction commencèrent le 17 juillet de la même année. À cause de la Première Guerre mondiale qui ébranlait le reste de l'Europe, la livraison des matériaux de construction fut fortement retardée. De plus aucune entreprise espagnole ou européenne n'était en mesure de livrer les moteurs électriques des automotrices. Ceux- ci durent être achetés au métro parisien.

La première ligne

Sol, l'une des plus anciennes stations.

Le 17 octobre 1919, Alfonso XIII inaugura officiellement le premier tronçon de la ligne 1. Celui-ci faisait 4 kilomètres de long et allait de Sol à Cuatro Caminos située à l'époque à la limite de la ville et où se trouvait le dépôt. L'exploitation commença exactement 2 semaines plus tard. Dès le début, le nouveau moyen de transport connut un grand succès. Exactement deux ans plus tard, le premier prolongement fut inauguré jusqu'à la gare d'Atocha. En 1921, le premier escalator était installé, dont l'utilisation, au début, fut payante.

Le premier tronçon de la ligne 2 entre Sol et l'arène de Las Ventas fut inauguré le 14 juin 1924. Le 27 décembre 1925 suivait l'ouverture de la ligne R (RAMAL) longue de 1,1 km entre Ópera et la gare du Nord (Estación del Norte, aujourd'hui Príncipe Pío). La gare était situé dans la vallée de Manzanares, dans un creux prononcé et les tramways, à l'époque n'arrivaient à parcourir que très lentement les rues pentues qui y conduisait. La ligne R, malgré sa faible longueur, permettait un gain de temps notable.

Après que le roi eut quitté le pays en 1931 et que la deuxième république espagnole eut été proclamée, la compagnie de métro madrilène changea sa raison sociale en Compañia Metropolitano de Madrid. La même année, elle installa le premier distributeur automatique de titres de transport. Le 17 septembre 1932, le tronçon Goya - Diego de León entra en exploitation. Il s'agissait du premier tronçon de la ligne 4 qui fut toutefois exploité comme un embranchement de la ligne 2 jusqu'en 1958 et ne fut qu'à cette date relié aux autres tronçons construits par la suite (Le tracé des voies des deux lignes, à la station Goya, avec des jonctions sur deux niveaux, est l'héritage de cette exploitation en embranchement).

Plan du réseau en 1951.

Peu de semaines après le commencement de la guerre civile espagnole, le premier tronçon de la ligne 3 fut inauguré entre Sol et Embajadores le 9 août 1936. Mais cinq jours plus tard le trafic sur la ligne R dut être arrêté : la gare de Nord était pratiquement coupée de la zone qu'elle desservait par les combats, si bien qu'il n'y avait quasiment plus de passagers. Bien que durant les trois années suivantes les troupes de Franco aient assiégé Madrid, le fonctionnement du métro fut assuré presque sans perturbation. Durant le siège, les rames de métro transportèrent également des cercueils et des cadavres dans les cimetières situés à l'est. Le petit embranchement entre Goya et Diego de León fut parfois fermé et utilisé comme arsenal. Le 10 janvier 1938, il y eut dans ce lieu une puissante explosion qui fit un nombre de victimes inconnu.

Après la conquête de Madrid le 28 mars 1939 par les troupes nationalistes, les employés socialistes et communistes furent congédiés et remplacés par des employés sympathisants. Quelques stations furent rebaptisées à la demande du régime phalangiste. Dès juillet 1941 un agrandissement du réseau fut réalisé. En 1948 commença la suppression progressive de 140 km de tramway et son remplacement par de nouvelles lignes d'autobus et de métro ; ce processus s'acheva en 1972. Avec la mise en service de la partie du sud de la ligne 3 le 1 mars 1951, le réseau atteignit la longueur de 27,6 kilomètres.

„Suburbanos“ et trains à grand gabarit

Lago, une des stations à faible profondeur (ligne 10).

En décembre 1951, le ministère des Travaux Publics publiait un plan de développement des transports pour Madrid. À côté de 50 kilomètres de nouvelles lignes de métro figurait pour la première fois la construction de tronçons en surface portant la longueur totale des nouvelles lignes à 60 kilomètres. Les nouveaux Suburbanos (en francais lignes de banlieue) devaient certes être exploitées avec des rames similaires à celles utilisées pour le métro souterrain mais avec une distance entre les stations beaucoup plus élevée (jusqu'à 2 km au lieu d'une moyenne de 500 mètres) et en surface.

Malgré une croissance économique et un essor démographique considérable - durant les années 1950 le nombre d'habitants était passé de 1,7 à 2,6 millions - il fallut attendre neuf ans pour que le réseau du métro s'agrandisse à nouveau. Le premier et également le dernier „Suburbano - la ligne S, devenue la ligne 10 - qui reliait la station Plaza de España à Carabanchel via Batán ouvrit le 4 février 1961. Comme l'État avait pour la première fois pris en charge les coûts de construction, cette ligne devint jusqu'en 1979 la propriété de la société nationale Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (Chemins de fer de banlieue de Carabanchel) ; la gestion de l'entreprise fut toutefois confiée dès le début à la compagnie de métro. Les quais n'avaient pas comme d'habitude 60 mètres de long mais 90 mètres, pour pouvoir faire circuler des trains plus longs.

Plan du réseau en 1977.

En 1966, les quais de 60 m de la ligne 1 furent rallongés à 90 m. Le 21 mai de cette année, la station de Chamberí fut fermée, car suite au rallongement elle ne se trouvait plus qu'à 230 mètres de la station Iglesia. Chamberi et Arroyo Fresno (sur la ligne 7) sont les seules fermetures de station qui aient eu lieues sur le réseau de métro de Madrid.[1] D'ailleurs, depuis le 24 mars 2008, la station de Chamberi a été rouverte en tant que Musée du Métro de Madrid.[2]

Les plans publiés en 1951 ne purent pas être mis en œuvre, en particulier pour les Suburbanos. Le plan de développement élaboré en 1961 par l'administration municipale resta également en grande partie sans suite. La ligne 5 compte parmi les rares réalisations : le premier tronçon entre Callao et des Carabanchel fut ouvert le 5 juin 1968. La ligne 5 fut la dernière ligne à petit gabarit construite.

Le gouvernement approuva en 1967 un nouveau plan de développement qui fut révisé en 1971 et mis à jour en 1974. Il prévoyait la construction de nouvelles lignes qui correspondaient au futur tracé des lignes 6, 7, 8, 9 et 10 (en partie pour cette dernière). Pour pouvoir faire face aux futur accroissement de la fréquentation, les lignes furent créées en utilisant un gabarit plus important. Le 17 juillet 1974, eu lieu l'ouverture du premier tronçon à grand gabarit de la ligne 7 entre Pueblo Nuevo et Las Musas.

Nationalisation

Sous l'Avenida de América se croisent 4 lignes (ici la ligne 6).

Le début des années 1970 se sont avérées difficiles pour le métro de Madrid sur le plan économique. En 1974, le métro est déficitaire pour la première fois. L'entreprise dut combattre de plus en plus pour sa survie économique. Les tarifs augmentèrent alors que le déficit augmentait, l'infrastructure commençait à souffrir d'obsolescence, le vandalisme était en augmentation. Malgré l'ouverture de nouvelles lignes, financées par l'État, le nombre de passagers transportés reculait. Avec le décès de Franco le 20 novembre 1975 une nouvelle ère s'ouvrit en Espagne.

Enfin le 7 juin 1978, le gouvernement plaça le Metro sous le contrôle direct du Ministère des Transports et transfèra la gestion de l'entreprise à un conseil d'intervention . Le réseau mesurait alors 64,3 kilomètres de long. Le 9 novembre 1979 la société de métro fut nationalisée et devient la propriété de la ville et de la province de Madrid. La nationalisation permettait de disposer de plus de moyens permettant l'amélioration de l'infrastructure et des mesures de sécurité ce qui ce qui se répercuta positivement sur le nombre de passagers.

La tronçon Cuatro Caminos - Pacífico, première partie de la ligne 6 fut inauguré le 11 octobre 1979. Le 31 janvier 1981, les trains roulaient pour la première fois sur la nouvelle ligne 9 entre Sainz de Baranda et Pavones. Enfin, le 10 juin 1982, fut ouvert le premier tronçon de la ligne 8 (aujourd'hui partie nord de la ligne 10) de Nuevos Ministerios à Fuencarral ; cette ligne passait par la station Stade Santiago Bernabéu qui fut ouvert trois jours avant le début du championnat de monde de football de 1982.

Plan du réseau en 1994.

Avec l'ouverture du tronçon Plaza Castilla - Herrera Oria de la ligne 9, le réseau du métro de Madrid atteignait le 3 juin 1983 une longueur de 100 kilomètres. Ce tronçon fut dans un premier temps coupé du reste de la ligne 9 et fut exploité comme une ligne isolée, sous la dénomination de ligne 9b, jusqu'en 1986, date de son rattachement au reste de la ligne. Le 16 décembre 1985 fut créée la société de droit public Consorcio de Transportes de Madrid réunissant tous les transports publics de la capitale. Le 31 décembre 1986 la ville et la région de Madrid transfèrèrent toutes leurs parts au nouveau consortium dont le Metro devint désormais la filiale. En 1989, 70 ans après l'ouverture de la première ligne, la compagnie de Métro était rebaptisée en Metro de Madrid SA. Le réseau s'étendit atteignant en avril 1994 une longueur de 114,4 kilomètres.

Une expansion exceptionnelle

En 1993, le Consorcio Regional de Transportes définissait un nouveau plan de développement bien plus ambitieux que les plans précédents. L'objectif était que chaque habitant soit au maximum à 600 mètres de la station la plus proche (à cette époque ce n'était le cas que de 70% des habitants). De plus le RER Cercanías devait être développé pour assurer une meilleure connexion avec le réseau du métro. En 1995 le Parti Populaire fit du métro un des ses chevaux de bataille pour les élections au Parlement Régional et obtint la majorité absolue en promettant de développer le réseau plus vite que lors de la législature précédente du PSOE. Pour limiter au maximum les coûts, un nouveau modèle économique fut défini. La responsabilité du financement fut transféré à une société Arpegio. Comme celle-ci était la propriété du gouvernement régional, elle disposait de vastes réserves foncières qui furent apportées en garantie aux banques. Dès qu'un quartier était desservi par une nouvelle ligne de métro, le prix du terrain augmentait rapidement ce qui permettait de financer une grande partie du projet. Les travaux étaient coordonnés par un responsable de chantier qui rendait directement compte au Parlement Régional.

L'agrandissement du métro de Madrid fut le plus grand chantier de travaux public de la seconde moitié des années 1990 en Europe et ne fut dépassé en taille que par la construction du métro de Séoul. Les coûts furent relativement restreints ; ils se sont établis en moyenne à 31 millions euros par kilomètre (hors coût d'acquisition du matériel ferroviaire). À titre de comparaison, à la même époque, le prolongement de la ligne du Jubilée à Londres eut un coût kilomètrique 10 fois plus élevé. Dans la ville de Madrid, il y eut jusqu'à 6 tunneliers en fonction en même temps. Un des tunneliers de la société Mitsubishi établit un nouveau record mondial en forant 792 mètres de tunnel en un mois.

Intérieur d'une rame de la ligne 8.

En mai 1995 le tronçon Ciudad UniversitariaLaguna acheva la boucle de la ligne 6 qui depuis fonctionne comme une ligne circulaire autour du centre-ville et qui est, avec 500 000 passagers quotidiens, la ligne la plus fréquentée du métro de Madrid. À la gare Príncipe Pío ou, jusque là, seule la ligne R aboutissait, fut construit une station de métro qui devint une station de correspondance importante où se croise désormais 3 lignes de métro et 2 lignes des Cercanias.

Le 22 janvier 1998, la ligne S fut prolongé jusqu'à Nuevos Ministerios et connectée avec la partie Nord de la ligne 8 pour former la ligne 10. Le 14 juin 1998, le roi Juan Carlos ouvrait la ligne conduisant à l'aéroport de Barajas, qui devint la nouvelle ligne 8. Le 16 novembre de la même année, le premier tronçon de la ligne 11 entra en exploitation. Le 7 avril 1999, le métro de Madrid franchit pour la première fois les limites de la ville avec le prolongement de la ligne 9 jusqu'à Arganda del Rey.

Dans les années 1998/99 la ligne 7 fut construite en quatre étapes multipliant par 2,5 sa longueur d'origine et en la faisant passer du statut d'antenne isolée en la ligne est-ouest la plus importante du réseau. Suite au prolongement de la ligne 10 jusqu'à Colonia Jardín le 22 octobre 2002, la ligne 5 intégra le tronçon Casa de Campo - Aluche de l'ancien Suburbano.

La conclusion et le moment le plus fort de l'ensemble de ce programme de construction fut l'inauguration le 11 avril 2003 de pas moins de 47 kilomètres de lignes de métro nouvelles, une première en Europe. Cet agrandrissement comportait le prolongement de la ligne 10 jusqu'à Puerta del Sur dans la ville de Alcorcón, ainsi que l'ensemble de la ligne 12 Metrosur qui relie Alcorcón avec Móstoles, Fuenlabrada, Getafe et Leganés.

Développements du réseau en cours ou planifiés

Décoration murale à la station Retiro (ligne 2).

Après l'achèvement du MetroSur en 2003, la ville de Madrid et la Communauté Autonome de Madrid ont lancé un nouveau et important programme de développement du réseau. Celui-ci doit être prolongé, d'ici 2007, de 55,1 kilomètres. Ce programme prévoit de prolonger des lignes existantes ainsi que de construire de nouvelles stations. Il est également prévu de moderniser le matériel roulant et de rendre les stations accessibles aux handicapés.

Ainsi, le 24 novembre 2006 les premiers kilomètres du "Plan d'extension du Metro 2003-2007" ont été inaugurés : les travaux réalisés ont permis la prolongation de la ligne 5 au-dela de Canillejas, jusqu'à Alameda de Osuna, avec deux nouvelles stations : cette dernière et El Capricho; les 2,5 km de ligne de métro supplémentaires ont été réalisés pour un coût total de 189,7 millions d'euros. Puis le 18 décembre 2006 a été inauguré le prolongement de la Ligne 11, avec les nouvelles stations de San Francisco, Carabanchel Alto et La Peseta. Finalement le 22 décembre 2006 l'inauguration de la nouvelle station Aviación Española sur la Ligne 10 a cloturé une année particulièrement faste pour le réseau madrilène.

La ligne 1 va être prolongée aux deux extrémités ; au Sud sur 3 km de la station Congosto jusqu'à Valdecarros dans le Pau de Vallecas ; au Nord sur 3 km de Plaza de Castilla jusqu'à Pinar de Chamartín. La gare de Chamartin va être élargie de manière substantielle : quatre lignes de métro doivent à terme être en correspondance à cet arrêt.

La ligne 4 va être également prolongée jusqu'à la station Pinar de Chamartín ; à cet effet 3,3 km vont être construit au-delà du terminus actuel Parque de Santa María.

Tous les quais de la ligne 3 existant ont été allongés de 60 à 90 mètres en 2006. En outre, cette ligne va être prolongée au sud sur 8,7 kilomètres du terminus actuel de Legazpi le long de l'Avenida de Córdoba et l'Avenida de Andalucía jusqu'à la station Villaverde Alto. Deux autres prolongements de la ligne 3 sont encore à l'étude : d'une part de Moncloa jusqu'à Cuatro Caminos, d'autre part de Villaverde Alto jusqu'à Perales del Río dans la ville voisine de Getafe. Ce dernier prolongement permettra la création d'une correspondance à la station El Casar avec la ligne 12 (MetroSur).

La ligne 2 va être prolongée sur 1,6 kilomètre de Ventas à La Elipa.

La ligne 8 va être prolongée d'environ 2 km ; elle pourra ainsi desservir le futur terminal 4 de l'aéroport Barajas.

La ligne 7 sera prolongée de 12,2 kilomètres. Ce prolongement (ligne 7b ou Metroeste) desservira au-delà de Estadio la banlieue est (Coslada et San Fernando de Henares). Comme cette partie de l'agglomération n'est pas encore complètement urbanisée et le trafic attendu est relativement faible, la desserte s'effectuera dans un premier temps avec des rames de 3 wagons qui circuleront avec une fréquence relativement faible. Les passagers devront changer de rame à Estadio (qui assurera la correspondance avec le reste de la ligne 7) et ceci jusqu'à ce que l'augmentation du trafic autorise de nouveaux travaux.

Le même modèle de fonctionnement est également prévu sur la ligne 10. Celle-ci sera prolongée de 15,7 kilomètres jusqu'à San Sebastián de Reyes, ville de banlieue située au nord de Madrid. La station Tres Olivos située à la limite de la ville de Madrid servira de station de correspondance temporaire avec cette nouvelle ligne baptisée 10b. Dans un futur temps, la ligne 10 sera prolongée de Chamartín vers le prolongement de Paseo de la Castellana, rendant le terminus de la ligne 10b (Metronorte) à Chamartín.

Sur les lignes existantes, de nouvelles stations vont être crées : Arganzuela (ligne 6 entre Legazpi et Méndez Álvaro) Pinar del Rey (ligne 8 entre Mar de Cristal et Colombia) Rivas Futura (ligne 9 entre Rivas Vaciamadrid et Rivas Urbanizaciones)

Metro ligero

Article détaillé : Tramway de Madrid.

En complément du métro et afin lui amener de nouveaux passagers, 3 lignes de tramway (surnommées Metro ligero, en francais métro léger) vont être construites dans les quartiers moins denses. Ces rames circuleront comme un métro mais présenteront certaines caractéristiques d'un tramway. La longueur totale prévue est de 27,8 kilomètres dont une partie sous terre. Ainsi les tramways retrouveront les rues de Madrid après une interruption de 35 ans. Les lignes suivantes sont en construction :

Ligne 1 : Pinar de Chamartín (lignes 1 et 4) – Las Tablas (ligne 10b) (5,4 km et 9 stations, dont 5 souterrraines)

Ligne 2 : Colonia Jardín (ligne 10) – Aravaca (correspondance avec les trains de banlieue) (8,7 km et 13 stations, dont 3 souterraines)

Ligne 3 : Colonia Jardín (ligne 10) – Boadilla del Monte (13,7 km et 14 stations, dont 2 souterraines)

Annexes

Notes, sources et références

  • (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu d’une traduction de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Metro Madrid ».

Bibliographie

  • Robert Schwandl: Metros in Spain – The Underground Railways of Madrid, Barcelona, Valencia and Bilbao. Capital Transport, London 2001. ISBN 1854142429

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