Mediterranean


Mediterranean

Exxon Valdez

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Exxon Valdez
L'Exxon Valdez échouéL'Exxon Valdez échoué
Noms : Exxon Mediterranean
Sea River Mediterranean
S/R Mediterranean
Mediterranean
Type : pétrolier
Histoire
Quille posée : 29 juillet 1985
Lancement : 14 octobre 1986
Voyage inaugural : 11 décembre 1986
Statut : En service, démolition possible
Caractéristiques techniques
Longueur : 300 m
Maître-bau : 50 m
Déplacement : 214 862 t
Capacité : 235 000 m de brut
Tonnage : 110 831 tjb
Propulsion : Diesel lent, 1 hélice
Puissance : 23,6 MW
Vitesse : 16,25 nœuds
Autres caractéristiques
Équipage : 21
Chantier : National Steel and Shipbuilding Company, San Diego
Armateur : SeaRiver Maritime Inc.
Affréteur : International Marine Transportation Ltd.
Pavillon : Îles Marshall
Indicatif : V7HS3
no IMO : 8414520

L’Exxon Valdez est le nom d'un pétrolier américain qui s'échoua en 1989 sur la côte de l'Alaska et provoqua une importante marée noire qui eu un grand retentissement aux États-Unis et entraina des modifications significatives de la législation américaine sur le transport maritime en particulier de pétrole.

Sommaire

Les circonstances de l'échouement

Le 23 mars 1989 vers 21h30 le pétrolier Exxon Valdez quitte le terminal de Valdez en Alaska, il vient de charger 180 000 tonnes de pétrole brut extrait du gisement de Prudhoe Bay. Le pétrolier est un navire récent (2 ans) à simple coque. C'est son 28ème voyage, le pilote débarque vers 23h20.

Carte des lieux et DST

Le pétrolier doit faire route vers le sud en empruntant la voie descendante du dispositif de séparation de trafic en direction du détroit du Prince William. Le navire progresse de nuit dans un détroit dont la largeur atteint environ 4 Milles marins au niveau du lieu de l'échouement. Afin d'éviter des growlers [1] le commandant Joseph Hazelwood demande aux gardes-côtes (en charge du contrôle du trafic à terre) l'autorisation d'incliner la route du pétrolier vers l'est en empruntant ainsi la voie montante du chenal. Cette permission lui est accordée car aucun navire ne circule alors sur cette voie. Le pétrolier prend un cap vers l'est qui devra obligatoirement être corrigé pour éviter la zone de haut-fonds qui déborde la côte plus au sud.

Le commandant Hazelwood veut effectuer la correction de cap, qui ramènera le pétrolier dans le chenal descendant, à la hauteur du phare de l'île Busby. Mais deux minutes avant que ce point soit atteint, il abandonne la passerelle pour une raison inexplicable dans de telles circonstances (moment délicat pour la navigation) après avoir transmis cette consigne au troisième officier Gregory Cousins qui reste alors le seul officier en charge de la navigation[2]. Dans des circonstances aujourd'hui toujours mal éclaircies, le navire dépasse l'île Busby et au lieu de rejoindre le rail descendant à l'ouest continue vers l'est en se rapprochant de la zone de haut-fonds. Le centre de contrôle du trafic maritime ne détecte pas l'erreur de navigation du navire.

À 00h04 le 24 mars, le pétrolier s'échoue à la vitesse de 12 noeuds sur le banc Bligh Reef à 4 milles au sud de l'île Busby. Le banc est couvert par 9 mètres d'eau alors que le navire a un tirant d'eau d'environ 17 mètres[3]. La vitesse alliée à la nature rocheuse du haut-fond entraînent une déchirure de la coque sur toute sa longueur. Immédiatement après l'échouement, le commandant revient sur la passerelle et tente en vain de déséchouer le navire, action qui aurait pu entraîner des dommages supérieurs (éventuellement le naufrage du navire) si elle avait réussi.

Enquête

  • L'enquête n'a pas pu déterminer si l'ordre a été donné trop tard ou si le barreur n'a pas suivi correctement les ordres.
  • Un problème d'alcoolisme sera suspecté. Les problèmes d'alcoolisme du commandant étaient connus : il avait suivi peu avant une cure de désintoxication, mais ne respectait plus depuis quelques temps le programme de suivi qui lui avait été prescrit. Juste avant le départ du navire, le commandant avait bu 5 doubles vodkas dans les bars du port. Un prélèvement effectué 11 heures après l'incident a permis de déterminer que le commandant avait un taux d'alcoolémie de 0,24 au moment de l'échouement[4].
  • Il sera reproché au commandant d'avoir quitté la passerelle, laissant le navire sous les commandes du lieutenant Gregory Cousins qui n'avait pas la qualification pour diriger le navire dans le détroit (le commandant doit être présent à la passerelle à l'entrée, à la sortie des ports ainsi que dans les passages délicats). La réglementation exigeait de plus la présence de deux officiers à la passerelle. Avant de quitter la passerelle, le commandant avait enclenché le pilote automatique et augmenté la vitesse, rendant plus délicate la correction de cap.[2]
  • Le NTSB (National transportation safety board) américain, après étude de l'accident nota qu’Il n'y avait pas sur l'Exxon Valdez au moment du départ du navire du terminal Alyeska d'officier de pont prêt à prendre le quart (reposé).
  • Le NTSB recommanda un contrôle plus rigoureux des périodes de repos, ainsi qu'une amélioration de la tenue du quart au centre de contrôle du trafic (à terre), et mentionna qu'il est possible que la fatigue et une gestion inadéquate de la part du centre de contrôle du trafic ait pu avoir un impact sur la sécurité du navire.
  • À la suite du naufrage, le 4 novembre 1993, l'Organisation maritime internationale publia la résolution : A.772(18) ayant pour titre Fatigue factors in manning and safety (voir liens externes). Il faudra attendre 1995 pour que la convention STCW 1995 mentionne que la période minimum de repos est de 10 heures par tranches de 24 heures (modulables). Par la suite, l'organisation internationale du travail (OIT) conjointement à l'OMI, publièrent un guide pour le développement de la gestion du travail à bord (IMO/ILO Guidelines on Seafarers' Hours of Work or Rest).
  • Après cette catastrophe, tous les navires entrant dans les eaux territoriales américaines à partir de 1990 devaient possèder une double coque. En 1992, l'OMI imposa progressivement la double coque[5] (trois autres solutions furent rejetées : pont intermédiaire, 3E européen et mid deck Japonais) à tous les navires transportant du brut.
Nettoyage de la côte après la marée noire causée par le pétrolier Exxon Valdez

Conséquences

L'échouement a endommagé 11 des 13 citernes du pétrolier et provoqué le déversement de 40 000 tonnes de pétrole brut. Plus de 7 000 km² de nappes polluèrent 800 km de côtes (2 000 km avec tous les îlots et échancrures).

Des dizaines de milliers de volontaires et des moyens sans précédent sont mobilisés (1 400 navires, 85 hélicoptères et 11 000 personnes) pour sauver oiseaux et mammifères marins, et nettoyer le littoral plage après plage.

Un procès est engagé par l’administration américaine, des associations et des particuliers contre Exxon, qui se retourne vers ses assureurs.

Dans les actions judiciaires engagées, de nombreuses accusations seront portées contre le commandant : consommation d'alcool avant l'embarquement, manque d'encadrement de son équipage, tentatives dangereuses de déséchouement du navire, etc.

Avec près de 1,5 milliard d'euros (10 milliards de francs) payés à ce jour et une facture finale qui pourrait dépasser 3,8 milliards d'euros (25 milliards de francs), c’est de loin la pollution pétrolière la plus chère de l’histoire.

Après réparations, le navire sera renommé Sea River Mediterranean et poursuivra sa carrière en Asie sous pavillon des Iles Marshall jusqu'en 2002.

En juin 2008, le jugement définitif de la Cour Suprême des USA a été rendu, la somme des dommages et întérets à payer par Exxonmobil a été réduit à 500 millions de dollars.

L'accident a incité les États-Unis et d'autres pays à imposer des normes plus strictes aux cargos naviguant dans leurs eaux. 2010 marquera l'aboutissement du plan de l'ONU pour le retrait progressif des pétroliers à simple coque, qui n'ont qu'une paroi métallique entre leur cargaison et l'océan. De meilleurs radars et l'utilisation plus fréquente de la navigation par GPS ont également permis de réduire les risques[6].

Liens externes

Source

Notes et références

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