Marine marchande


Marine marchande

Le terme marine marchande désigne tout ce qui fait l'objet, ou qui est en rapport, avec le transport maritime de marchandises ou de personnes.

Le commerce mondial s'effectue à près de 95% par la voie maritime, il existe environ 50 000 navires de commerce en service dans le monde qui en 2009 ont transporté 7,84 milliards de tonnes de fret. Au 1er janvier 2010, le tonnage global est de 1 276 millions de tonnes de port en lourd[1].

Sommaire

Organisation

À terre

À bord

Les officiers

Les navires modernes devenant de plus en plus spécialisés et sophistiqués, les officiers doivent en supplément de leur formation initiale acquérir des connaissances spécialisées dans certains domaines qui ne sont pas listés ici. Exemple : positionnement dynamique.

  • le capitaine est le chef de l'expédition maritime. Il est le représentant de l'armateur. Il est responsable du navire, de sa cargaison et/ou de ses passagers. Il s'occupe des tâches administratives, du respect des règlements internationaux, du contrôle et de la mise à jour des documents officiels. Il est en relation avec l'armateur, l'affréteur, l'agent maritime, les autorités portuaires. Sur les grands navires, il délègue ses responsabilités de quart aux lieutenants. Il doit être présent en passerelle pour les arrivées et départs de port ainsi que dans les passages difficiles. Il doit laisser aux autres officiers des ordres permanents clairs. Enfin il est chargé de la bonne application du Code international de gestion de sécurité à bord. C'est à lui que revient l'ultime décision d'abandonner le navire en cas de danger.

Le capitaine doit être titulaire d'un brevet en adéquation avec le tonnage du navire qu'il commande, mais un lieutenant peut être titulaire du brevet de capitaine. L'appellation du capitaine est commandant sur les navires français.

En France

La convention internationale STCW 95 est intégrée dans la loi française, et l'administration des Affaires Maritimes délivre différents brevets de capitaine conformes avec cette convention, chacun donnant des prérogatives limitées ou non en relation avec le tonnage du navire concerné.

  • Capitaine tous navires.
  • Capitaine 3000 (sous-entendu UMS)
  • Capitaine 500.
  • Capitaine 200.

Les brevets français étaient (et sont toujours pour certains) dénommés:

  • Capitaine au long cours.
  • Capitaine de première classe de la navigation maritime.
  • Capitaine marine marchande.
  • Capitaine de deuxième classe de la navigation maritime.
  • Capitaine côtier.
  • Patron au bornage.
  • Capacitaire.

Contrairement à une image répandue, le capitaine n'est pas le seul maître à bord, il exerce une autorité dans le cadre de la loi et doit se conformer aux règlements nationaux et internationaux. Sous pavillon français, il observe le code disciplinaire et pénal de la marine marchande et doit par exemple être le dernier à quitter son navire en cas d'abandon[2]. Si par le passé le capitaine d'un navire sous pavillon français et son suppléant devaient obligatoirement être de nationalité française, ceci n'a plus cours aujourd'hui. Bien qu'ayant à la mer, des pouvoirs d'officier de police judiciaire, d'état civil et ministériel, le texte a été remanié en 2008[3]. et dispose A bord des navires battant pavillon français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne, d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse. L'accès à ces fonctions est subordonné à la possession de qualifications professionnelles et à la vérification d'un niveau de connaissance de la langue française et des matières juridiques permettant la tenue des documents de bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. Un décret en Conseil d'Etat, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, précise les conditions d'application de cette dernière disposition.

  • Pont
    • le second capitaine, aussi connu comme premier officier du pont[4], est désigné comme capitaine en cas d'indisponibilité de ce dernier. Il est responsable principalement du chargement et de la sécurité, il peut aussi être l'officier de sûreté demandé par le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires. Il est appelé familièrement par le reste de l'équipage le Chien du Bord de par ses fonctions de vigilance. C'est le chef de service du pont.
    • le subrécargue est uniquement responsable de la cargaison à bord, c'est un poste de plus en plus rare.
    • le commissaire est l'officier chargé de tout le personnel dédié au service des passagers.
    • les lieutenants assurent la veille permanente à la passerelle et la conduite de la navigation en quarts à la mer. Ils participent aux opérations commerciales sur consignes du second capitaine lorsque le navire est à quai.
  • Machine
    • le chef mécanicien est le chef de service de la machine. Il est responsable des machines, de leur bon fonctionnement et de leur maintenance.
    • le second mécanicien est le remplaçant du chef mécanicien en cas d'indisponibilité de ce dernier, il est généralement chargé de l'appareil de propulsion.
    • les officiers mécaniciens (troisième, quatrième, etc.) gèrent la maintenance et les réparations.

Les maîtres

  • Pont
    • Le maître d'équipage, également appelé bosco.
  • Machine
    • Le Maître machine
    • Le Maître électricien

Le personnel d'exécution

  • Pont
    • Les matelots effectuent la maintenance du pont, les travaux de peinture et le nettoyage, participent aux manoeuvres d'appareillage, accostage ou mouillage la manipulation des aussières et des ancres et selon le type de navire (Pétrolier - Vraquier - car-ferry - etc. ) participent aux opérations commerciales.
  • Machine
    • L'ouvrier mécanicien (également appelé graisseur)
    • Le nettoyeur

Le plongeur de bord

Les officiers, les maître ou personnels d'exécution, embarqués à bord des navires de commerce et titulaires de l'option qualificative spécifique "plongée de bord" attachée au certificat d'aptitude à l'hyperbarie mention B peuvent réaliser des interventions subaquatiques liées aux services courants de leur navire, ainsi qu'effectuer des réparations et des opérations de sécurité. Cette spécialité est surtout recherchée sur les navires de type drague ou service à l'off-shore.

Type de transport

Réglementations

Les navires marchands sont soumis à la réglementation internationale et à celle de leur pavillon.

la réglementation internationale est édictée par une émanation de l'ONU ; L'Organisation maritime internationale (OMI). Cette réglementation est ensuite intégrée dans la législation des pays aux fins d'application du pavillon.

Pour la France, il s'agit principalement de l'arrêté du 23/11/87 (voir lien externe). Au Canada, vois la loi de 2001 sur la marine marchande et aux États-Unis, le Code des États-Unis, title 14.

Les principales conventions internationales sont:

  • La Solas 74 : Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.
  • La Marpol 73/78 : Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires.
  • La LL 66 : Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge
  • La Colreg 72 : Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer.
  • La STCW 95 : Convention internationale sur le normes de formations des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille.
  • La SAR 79 : Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes.

Les autres réglementations plus spécifiques sont édictées sous forme de code et de manuels.

Dangers

voir aussi sécurité en mer

Avantages et inconvénients

  • Très grande capacité,
  • Coût réduit,
  • Lent,
  • Fiabilité des délais inhérents à l'expédition maritime,
  • Le moyen de transport le moins polluant par tonne de marchandise transportée, mais selon l’ONU[5], la flotte mondiale marchande a émis en 2007 1,12 milliard de t de CO2, soit 4,5 % des émissions globales (hors flottes militaires, de pêche et de plaisance), soit, à titre de comparaison en 2006 l'équivalent des émissions totales de deux pays comme la France[6]. Ceci fait de la marine marchande le 5ème émetteur en quantité (bien que loin derrière l’aviation[7] autre source en forte augmentation). Cette estimation double ou triple les estimations précédentes.

Notes

  1. Transports maritimes: une reprise encore freinée par une offre excédentaire de navires et des taux de fret déprimés, Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement, 20 décembre 2010. Consulté le 17 juillet 2011
  2. Article 84: du code disciplinaire et pénal de la marine marchande
  3. Loi N°2008-324
  4. Règlement sur le personnel maritime
  5. Rapport ONU, publié mi-février 2008 au Royaume-uni, faisant état d’un calcul affiné, tenant compte de la quantité et qualité de carburants vendus aux cargos dans le monde, du type de moteur et temps passé à naviguer.
  6. 541 MteqCO2 ont été émises au total en France en 2006, selon l'inventaire Citepa fait pour la MIES (Lien)
  7. L’aviation émet 650 millions de t/an d'équivalent CO2 (source, consultée le 23 avril 2008)

Liens internes

Liens externes

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