Liste Des Nouvelles Gares Sur Lignes À Grande Vitesse En France


Liste Des Nouvelles Gares Sur Lignes À Grande Vitesse En France

Liste des nouvelles gares sur lignes à grande vitesse en France

Les gares nouvelles sur ligne à grande vitesse, parfois dénommées « gares bis », sont une caractéristique du réseau français de lignes à grande vitesse.

Sommaire

Fonctions

Desserte locale

Dans la concurrence TGV-avion la desserte des centre ville est souvent présenté comme un avantage important. Dans une gare de centre ville la desserte locale représente ainsi une part importante de clientèle. Par exemple à Lyon-Part-Dieu 54% des usager viennent de Lyon centre, 13% s'y rendent à pied et 21% par les transports en commun[1].

Pour les gares nouvelles, on peut distinguer plusieurs cas de figure[2]:

  • gare principale: la gare de centre ville, souvent située sur une voie peu capacitaire, est majoritairement desservie par des trains classique. C'est le cas par exemple d'Aix-en-Provence-TGV ou celle du Creusot.
  • gare bis: dans d'autres cas comme à Lyon saint Exupéry ou dans la gare de Lorraine TGV la gare est essentiellement destinée à assurer des correspondances intersecteurs. Les liaisons principales étant assurée depuis les gares de centre ville.

Desserte régionale

Le "coût" d'un arrêt TGV est beaucoup plus élevé que celui d'un train classique. Une gare TGV a donc vocation à desservir un territoire beaucoup plus large. Cela nécessite une réflexion sur l'intermodalité et le rabattement des voyageurs depuis l'ensemble de la zone de chalandise.

Correspondances

A l'exception des gares de la région parisienne, les principaux noeuds de correspondance du réseau TGV sont dans les gares de centre ville de Lille et Lyon.

Grands équipements

Certaines gares ont vocation à desservir des équipements lourds. Les gares de Charles-de-Gaulle 2 TGV er de Lyon-Saint-Exupéry TGV permettent d'accéder aux aéroports du même nom. Les parcs d'attraction de Disneyland Paris et du Futuroscope à Paris sont accessibles par la gare de Marne-la-Vallée - Chessy et la gare TGV-Futuroscope.

Implantation

Sauf exception, les gares nouvelles sont des gares de passage situées à l'écart du centre des agglomérations et le plus souvent sans liaison avec le réseau ferroviaire classique. Leur desserte est en général limitée à quelques arrêts quotidiens. La gare d'Ablaincourt-Pressoir, renommée « Haute-Picardie » est ainsi connue comme la « gare des betteraves », expression qui aurait été forgée par Jacques Santrot[3]

Certaines sont situées dans la proche banlieue comme Avignon TGV ou Macon Loché TGV par exemple, d'autres comme lorraine TGV ou TGV Haute-Picardie sont situées en rase campagne. Aix en Provence est également assez loin de sa gare TGV.

Motivations

Ce type d'implantation, parfois critiqué, résulte à la fois de la géographie française, marquée par l'existence d'une capitale, qui domine largement par sa taille et sa force d'attraction toutes les autres agglomérations, et de la volonté de la SNCF de privilégier les liaisons directes entre grandes agglomérations pour mieux concurrencer le mode aérien. Selon le géographe Jean-François Troin, « les gares à la campagne sont une illusion d'urbanisme, née du fantasme des élus et des intérêts de la SNCF qui souhaite gagner le plus de temps sur le tracé en évitant les centres-villes[4]. »

Progressivement le problème d'implantation des gares est davantage pris en compte par la SNCF[5].

Desserte point à point

Le TGV est prévu pour optimiser les temps de trajet point à point entre deux métropoles, avec éventuellement un prolongement à vitesse standard en amont et en aval pour la desserte des villes secondaires. Les arrêts dans des gares intermédiaires doivent donc être limités au maximum, à la fois en nombre et en durée.

Pour la SNCF, la durée total du trajet a un impact important sur la fréquentation d'une ligne et donc sa rentabilité [6]. Un arrêt dans une gare située directemnt sur la ligne à grande vitesse demande au minimum sept minutes (freinage, arrêt et accélération) dans l'hypothèse où le sillon suivant est disponible[6]. Il faut souvent compter de 20 à 25 minutes pour desservir une gare de centre-ville[7].

Les gares nouvelles, situées en milieu de ligne, posent aussi un autre problème commercial à la SNCF qui n'a pas forcément intérêt à voir des trains circuler à moitié vide sur une partie du trajet[1].

Aménagement du territoire

L'implantation d'une gare est l'espoir de dynamiser un territoire et développer de nouvelles activités[8]. Mais, à part Roissy et Marne-la-Vallée, les projets de zones d'activités autour de gares excentrées n'ont pour le moment pas réussi à se développer[9].

Sans connexion performante avec le reste du réseau de transport en commun, une gare TGV excentrée ne pourra pas être utilisée comme gare d'arrivée et ne servira donc qu'aux déplacements d’une population locale, qui pourra utiliser sa voiture personnelle pour atteindre la gare. La Gare du Creusot TGV n'a par exemple pas eu d'impact notable sur le développement de l'activité locale[10].

Le TGV n'est pas en soi un motivation pour l'implantation des entreprises. Il peut cependant améliorer l'image d'un quartier et y entraîner le développement de projets immobiliers. On assiste alors plus à la relocalisation d'entreprise déjà présente dans le secteur qu'à l'implantation de nouvelles activités[11].

Par exemple à Mâcon et au Creusot les zone industrielles créées à côté des gares n'ont pas réussi à attirer un nombre significatif d'entreprises (respectivement 2 et 4 en 1997) et la baisse de fréquentation des gares centrales a déstabilisé les commerces situés à proximité[12].

Le bilan LOTI de la Lgv Nord a ainsi pointé que l'absence de grande ville à proximité était un gros handicap de la gare TGV Haute Picardie (4 implantations de 1997 à 2003)[13]:

  • bassin d'emploi réduit
  • pas d'offre de service (gardiennage, restauration ...)
  • pas d'entreprise déjà établie dans la même zone

L’impact des gares nouvelles construites en centre ville (comme à Lille-Europe ou Lyon-Part-Dieu) a été plus favorable avec par exemple le développement du quarter d'affaire Euralille; il est similaire à la rénovation de gares anciennes (Nantes, Le Mans..)[14].

Intermodalité

Dans de nombreux cas l'accès à la gare TGV représente une part conséquente du temps de trajet total. Il faut par exemple, en utilisant les transports en commun, entre 25 et 45mn pour relier Aix-en-Provence depuis sa gare TGV, entre 30 et 50mn pour Avignon[15]. L'implantation des gares nouvelles a souvent privilégié la desserte routière. La connexion TER/TGV a été complètement négligée dans les première gares. Ainsi la gare de TGV Haute-Picardie à quelques km au nord de la gare de Chaulnes (site qui avait été rejeté lors de la DUP[16]) sur la ligne Amiens - Laon ou la gare du Creusot TGV à proximité de la ligne Nevers - Chagny auquel elle est reliée par une voie de service. La connexion au réseau de transport en commun est alors un problème, mis en exergue par l'encombrement du parking de ces gares[2].

La première gare nouvelle a proposer une correspondance TER a été celle de Calais. Depuis Valence puis Reims l'ont rejointe et l'interconnexion avec le réseau classique semble être mieux prise en compte dans les nouveaux projets. Pour certains acteurs politiques l'interconnexion des deux réseaux ferrés est même devenue indispensable dans les nouvelles gares[17].

Besoins

La desserte par les transports en commun des gares remplis les mêmes fonctions que celles des autres équipements: dé-saturation des voies routières, contraintes environnementale, non-exclusion des personnes sans véhicule particulier.... Elle a aussi une importance spécifique liée à la nature même des gares.

Si pour rejoindre la gare de départ, l'utilisation d'une voiture personnelle est envisageable, les transports en commun sont souvent indispensables pour rejoindre sa destination à partir de la gare d'arrivée.

Les transports en commun sont également utiles pour les habitants de la région, lorsque l'on doit réaliser un trajet en boucle[18]. C'est par exemple le cas d'un habitant d'Amiens qui a un rendez-vous le matin à Roissy et un autre l'après-midi à Paris. S'il souhaite pourvoir emprunter le matin un TGV au départ de la gare de Haute-Picardie et rentrer le soir par un corail Paris-Amiens, il ne pourra pas utiliser sa voiture pour se rendre à la gare TGV.

Par ailleurs la nécessité d'arriver à la gare à une heure précise pour prendre son train fait que le principal avantage du véhicule personnel, la flexibilité, est compensée par la ponctualité offerte par les transports en commun en site propre.

Origines de la situation actuelle

Après la seconde guerre mondiale de nombreuses voie ferrée d'intérêt local sont fermées et les tortillards qui les empruntaient sont remplacés par des autocars plus rapides et plus confortables. C'est le début de l'avènement de la société de l'automobile, et le train est de plus en plus perçu comme une technologie obsolète.

Le programme TGV est né de la volonté de la SNCF de redresser la fréquentation de ses trains en misant sur la vitesse de déplacement pour recouvrer une image de modernité. Il s'agissait d'aboutir à une segmentation du marché, le rail ne subsistant que pour les longues distances. Dans l'optique d'une disparition à terme du réseau ferroviaire secondaire, il fallait avant tout chercher à optimiser l'accessibilité routière des gares. Selon Guillaume Pepy il y avait également, dans les années 1980, un certain isolement de l'activité TGV au sein de la SNCF[19]; cela a pu empêcher des synergies entre le réseau à grande vitesse et le réseau classique.

Malgré les évolutions du réseau de transport express régional, son obsolescence reste encore aujourd'hui un argument des partisans des gares excentrées[20].

Avant la régionalisation la SNCF recevait une subvention forfaitaire de l'Etat et gérait elle même les lignes régionales de voyageurs. Ces lignes étant globalement non rentable, il y a eu une volonté délibérée de la SNCF d'éviter la desserte TER des gares nouvelles pour que les transports publics de rabattement soit assurés par d'autres moyen que le train et qu'ainsi leur coût d'exploitation pèse sur d'autres acteurs[21]. Depuis 2002 les régions sont les autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux. Le financement de chaque ligne est fixé par une convention entre la région et la SNCF qui retrouve ainsi un intérêt économique à assurer la correspondance TER/TGV.

Mise en place

Les réseaux de transports collectifs (TER, périurbain, urbain) sont d'abord conçus pour répondre à la demande de déplacement domicile-travail : de la périphérie vers le centre ville le matin et en sens inverse le soir. Il ne sont donc pas forcément adaptés à la desserte d'une gare TGV excentrée, où les arrivées se feront plutôt le soir ou en heure creuse[15]. Cela peut nécessiter la mise en service de rotations supplémentaires, ou au contraire (pour les lignes de transports en commun à grande fréquence de circulation) contribuer à équilibrer la fréquentation des services existants.


Alternatives

Compte tenu des durées de freinage et d'accélération, quand la configuration des voies classique le permet, il est possible de desservir les gares de centre ville sans perte de temps significative.

Par exemple les TGV atlantique font une vingtaine de km sur la ligne Ligne Paris - Bordeaux pour accéder puis quitter la gare de Saint-Pierre-des-Corps à Tours. Cette phase est mise à profit pour freiner et accélérer la rame, ce qui fait que le temps de desserte de la gare est similaire à celui d'une gare TGV dédiée[22].

Alors que l'arrêt dans une gare dédiée demande au moins 7 minutes[6]; avec des raccords au plus près de leurs gares, la desserte d’Agen et Montauban en antenne ne devrait pas dépasser 7 minutes 30[23]

Architecture

Sur le plan architectural, on constate un renouveau avec des réalisations assez spectaculaires comme celles de la ligne du TGV Méditerranée, mais aussi Aéroport Charles de Gaulle 2 - TGV, Lyon-Saint-Exupéry (ex Satolas) et Lille Europe, alors que les premières gares sur lignes nouvelles, comme Le Creusot et Macon étaient très simples, sans aucune recherche architecturale.

Liste des gares

Sur la ligne Paris-Lyon, ont été construites :

Sur la LGV Rhône-Alpes, ont été construites :

Sur la ligne du TGV Méditerranée, ont été construites :

En région parisienne, ont été construites :

Sur la ligne Nord-Europe, ont été construites :

Sur la ligne du TGV Atlantique, ont été construites :

Sur la LGV Est européenne, ont été construites :

Sur la branche est de la LGV Rhin-Rhône en construction depuis le 3 juillet 2006, deux gares nouvelles sont prévues :

Certains élus locaux souhaitent obtenir l'ouverture de gares nouvelles sur les LGV existantes par exemple à Allan pour la desserte de Montélimar[24] ou à Arrou près de Châteaudun[25]. Non prévus initialement, elle posent des problèmes à construire sans perturber le trafic TGV et seront mal connectées au réseau de transport régional.

Références

  1. a  et b L'intermodalité TGV / AIR : quel second souffle pour la gare de Lyon Saint Exupery TGV ? Arnaud Chi & Yves Crozet, 2004
  2. a  et b T.G.V. - Réseau ferré classique : des rendez-vous manqués ? Pierre Zembrilien, Annales de géographie Année 1993 Volume 102 Numéro 571 pp. 282-295
  3. http://www.mairie-poitiers.fr/rubriques/actualites/poitiers_magazine/poitmag5/echec.html
  4. Jean François Troin, cité dans Guillaume Kempf, « Ce que ce TGV va changer », dans La Vie du Rail Magazine, no 3106, 6 juin 2007, p. 12 .
  5. La SNCF va renoncer aux « gares-betteraves » pour les futurs TGV Dominique Buffier Le Monde, mardi 18 mai 2004
  6. a , b  et c Réunion plénière associations nationales de consommateurs p8 Didier Gandon SNCF 2006
  7. Le Sud à grande vitesse : les effets du TGV à l’horizon 2020 Laurent Chapelon 2009
  8. http://www.lexpress.fr/informations/les-rates-d-une-gare-excentree_642616.html
  9. La France des villes: le temps des métropoles ? p169, Maryse Fabriès-Verfaillie, Pierre Stragiotti, Annie Jouve 2000, ISBN 2842916425
  10. http://www.cafe-geo.net/article.php3?id_article=1099
  11. Gare TGV et attractivité d’un quartier d’affaires : entre accessibilité et représentation des acteurs, Sylvie Bazin Christophe Beckerich Marie Delaplace, colloque ASRDLF 2008
  12. Gares TGV et nouvelles dynamiques urbaines en centre ville : le cas des villes desservies par le TGV sud-est p88 Valérie Mannone, les Cahiers Scientifiques du Transport N° 31/1997
  13. Bilan LOTI de la LGV Nord p45
  14. La France des villes p169, Maryse Fabriès-Verfaillie, Pierre Stragiotti, Annie Jouve ISBN 2842916425 Editions Breal 2000
  15. a  et b Pour un système intégré de pré- et post-acheminement des trafics ferroviaires grandes lignes Laurent Chapelon, Benoît Jouvaud et Sébastien Ramora, Mappemonde n°81 janvier 2006
  16. http://archives.lesechos.fr/archives/1992/LesEchos/16298-36-ECH.htm
  17. www.rafhael.org/CR/doc2006/juin/colloque_08-03-06_synthese.pdf Grande Vitesse ferroviaire : Quelles retombées pour les collectivités locales ? 8 mars 2006
  18. L’Est à grande vitesse cafe-geo.net 14 juin 2007
  19. Le TGV fait partie du patrimoine des Français Georges Dupuy, L'Express 27 novembre 2003
  20. http://www.mairie-metz.fr/metz2/municipalite/edito.php?mois=5&annee=2005
  21. Du bon et du mauvais usage des gares T.G.V. dans les régions traversées Pierre-Henri Emangard, Francis Beaucire in Géocarrefour Année 1985 Volume 60 Numéro 60-4 pp. 359-373
  22. http://lgv2030.free.fr/interet.htm#Dessertes
  23. Débat publique sur le projet de LGV Bordeaux-Toulouse: contribution de la section « Aquitaine » de l’Association Française des Amis des Chemins de fer (AFAC) et de l’Association Bordelaise des Amis du Chemin de fer (ABAC) p 6
  24. http://www.ump.assemblee-nationale.fr/article_texte.php3?id_article=7722
  25. http://www.lettrevalloire.com/Eure-et-Loir/Amenagement/transport-ferroviaire.html

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