Ligne de Blainville

Ligne de Blainville
Ligne
de Blainville-Damelevières à Lure
Ligne Blainville-Damelevières - Lure.svg
Pays Drapeau de France France
Villes desservies Blainville-Damelevières, Charmes, Épinal, Lure
Historique
Mise en service 1857 - 1878
Électrification 2005 (électrification partielle)
Concessionnaires CF Paris - Strasbourg (1853 - 1854)
Est (1854 - 1938)
SNCF (1938 - 1997)
RFF (à partir de 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 042 000
Longueur 125,732 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification Partielle 25 kV - 50 Hz
Pente ou rampe maximale 12 ‰
Nombre de voies 2 (de Blainville à Aillevillers)
1 (d'Aillevillers à Lure)
(Anciennement à double voie)
Signalisation BAL, BAPR-DV, BM-DV et BM-VU
suivant les sections
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF, Europorte, ECR
Trafic TGV, TER, fret
Schéma de la ligne
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La ligne Blainville-Damelevières - Lure constitue la ligne 042 000[1] du réseau ferré national (ligne 16 ancienne numérotation Est), elle dessert la moyenne vallée de la Moselle et relie Nancy, Épinal et Belfort.

Sommaire

Parcours

Elle relie Nancy à Épinal et à Belfort. Elle constitue la ligne 16 dans la numérotation SNCF des lignes de la région Est et la ligne 042 000 du réseau ferré national[1].

Deux raccordements stratégiques existaient aux environs d'Épinal :

  • la boucle de Bertraménil (2104 m) permettant d'aller de Belfort (Ligne 16) à Remiremont (Ligne 187) ;
  • le raccordement direct de Dinozé (4110 m, dont le viaduc de la Taverne, 83 m) permettant d'aller de Remiremont (Ligne 187) à Belfort (Ligne 16).

Par ailleurs, à Blainville et à Lure, deux raccordements directs permettaient aux trains de s'engager sur les lignes 1 et 4 (respectivement) sans avoir à rebrousser aux gares considérées. Celui de Blainville franchissait la Meurthe à l'aide d'un pont indépendant de celui de la ligne 16 proprement dite, et est toujours visible aujourd'hui.

Historique

La ligne a été ouverte en trois étapes :

En 1863, elle faisait partie de la ligne de Saint-Étienne à la Sarre. Le tronçon Blainville-Aillevillers était alors prolongé jusqu'à Port-d'Atelier-Amance pour rejoindre la ligne Chalindrey-Vesoul. Elles étaient initialement destinées à alimenter en houille les aciéries de Haute-Saône[2].

Après l'annexion de 1870, la ligne Strasbourg - Bâle passe sous contrôle allemand. La construction du tronçon Aillevillers - Lure est concédée à la Compagnie de l'Est pour rétablir la continuité du réseau vers Belfort et la Suisse[3].

L'électrification entre Blainville et la bifurcation de Dinozé a été mise en service le 23 mai 2005 pour permettre la desserte des gares d'Épinal et de Remiremont par le TGV Est. Son coût, associé à celui de la ligne Lunéville - Saint-Dié, a été de 100 millions d'euros[4].

Description de la Ligne

Tracé - Parcours

Infrastructure

Le viaduc de Xertigny permet de franchir la vallée du Côney, un affluent de la Saône. Composé de neuf arches, il mesure 108 mètres de long et 38 mètres de haut. Construit en 1861, il a été partiellement détruit en 1870 pour ralentir la progression des armées allemandes[5].

Superstructure

Exploitation

Avenir

L'électrification de Dinozé à Lure est envisagée dans le cadre de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône[6]. Elle améliorerait la desserte de l’axe nord-sud pour les villes du sillon lorrain (Luxembourg, Thionville, Metz, Nancy, Épinal), désenclaverait le département de la Haute-Saône et désengorgerait l’axe Luxembourg - Dijon par Neufchâteau, qui pourrait ainsi être réservé au trafic fret dans le cadre de l’Eurocorridor C (Anvers – Bâle - Lyon). Par rapport à cette dernière ligne, elle éviterait également le rebroussement des trains en gare de Nancy. Ce projet nécessiterait également, soit l'électrification de la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville entre Lure et Belfort, soit l'adaptation au trafic voyageur des 16 km de la ligne ligne de Montbozon à Lure qui ont été rouverts jusqu'à Villersexel pour les travaux sur la LGV[7].

Ce projet est soutenu par des élus de Lorraine et de Franche-Comté[8] qui ont créé en juin 2008 l‘association pour la Liaison de la Lorraine et du Nord Franc-Comtois au TGV Rhin-Rhône Méditerranée dont l'objectif est de « relier la Lorraine et le Nord de la Franche-Comté au TGV Rhin Rhône/Méditerranée, obtenir la modernisation et l’électrification de la ligne ferroviaire Épinal-Belfort avec arrêt à la gare nouvelle de Méroux[9]. »

Le 27 janvier 2009, le conseil économique et social régional de Lorraine a présenté un rapport qui étudie trois axes possibles entre la Lorraine et Lyon : par Épinal, par Toul-Dijon et par Strasbourg - Bâle. Le passage par Lure avec un raccordement à Rougemont (près de Villersexel) pourrait mettre Metz à 3 h 10 de Lyon. C'est le tracé qui permet les meilleurs temps de parcours[10]. Une option lourde, correspondant à la création d'une voie nouvelle apte à une vitesse de 200 km/h de Dinozé jusqu'à la LGV, est estimée de 500 à 800 millions d'euros [11].

L'étude de l'électrification a été actée dans un contrat de projets État-région[12], elle doit être menée en mars 2009[8]. Le 3 avril 2009, la préfecture de Lorraine a annoncé qu'une étude exploratoire, destinée à comparer les différentes possibilités d'amélioration de l'axe de la Lorraine vers Lyon et la LGV Rhin-Rhône, était en cours. Ses conclusions sont attendues à l'automne 2009. L'étude de l'amélioration de la ligne Épinal-Belfort proprement dite est reportée à l'été 2009[13]. Le 5 avril 2009, lors d'une rencontre entre élus lorrains et franc-comtois consacrée au projet d'électrification, Christian Poncelet a déploré ce retard[14].

Les résultats de l'étude exploratoire ont été présentés le vendredi 2 octobre à la préfecture de Metz. Elle a évalué à 1,5 millard d'euros la mise à niveau de la ligne Toul-Dijon ou la réactivation de la ligne Aillevillers-Vesoul-Besançon. L'électrification d'Épinal-Belfort couterait, elle, 430 millions d'euros, montant porté à 680 millions avec la création d'un raccordement à Villersexel[15]. Le maire de Belfort souhaiterait que le raccordement soit plutôt réalisé par la ligne Belfort - Delle, au niveau de la gare TGV de Meroux-Movall. Cela permettrait d'optimiser la desserte de sa ville, au prix d'un détour conséquent sur le trajet Nancy-Lyon[16] qui augmenterait le temps de trajet de 30 min[17].

Le choix du passage par Épinal a été acté par le préfet de Région Lorraine et un coût global de 800 millions d'euros est évoqué. La fin de l'étude de l’électrification et de l’aménagement de la ligne est prévue pour 2011[18]. L'objectif est de pouvoir réaliser les travaux pendant le contrat de projets État-région 2013-2020, avec l'ambition de parvenir en 2020-2022 à un temps de trajet de moins de 2 h 40 entre Nancy et Lyon[19].

Le projet ferroviaire d'« amélioration des liaisons entre la Lorraine et la vallée du Rhône » a été inscrit en janvier 20011, dans la seconde révision de l'avant-projet du SNIT (Schéma national des infrastructures de transport). Il figure dans les projets à lancer après 2020[20].

Entre Épinal et Lure, une simple électrification couterait entre 170 et 220 M€ pour un gain de temps de 5 minutes ; des rectifications de courbes permettraient de gagner 5 minutes supplémentaire pour un coût total compris entre 320 et 370 M€. Le barreau Lure-Villersexel couterait lui de 250 à 300 M€[17].

Dans la littérature

  • Paul René Machin, Détresse sur la ligne 16 et autres nouvelles, Prix Louis Pergaud 1969; éditions Lettres Du Monde, 1991

Notes et Références

  1. ↑ a et b Classement sonore des infrastructures de transport de la Moselle page 19 Arrêté
  2. ↑ La Haute-Saône autrefois p125 Jean-Louis Clade 2002 ISBN 2882953666
  3. ↑ D’une liaison nationale à un axe interrégional : l’exemple de la liaison Lorraine-Franche-Comté (ligne Nancy-Belfort) Jean-Louis Mignot
  4. ↑ Projet de loi de finances pour 2003 : Transports terrestres
  5. ↑ http://www.mairie-xertigny.fr/historique3.html
  6. ↑ L’arrivée de la grande vitesse ferroviaire dans l’Est de la France : une solution au désenclavement de la Haute-Saône et aux problèmes de saturation de l’axe nord-sud ? Jean-Louis Mignot in les Cahiers Scientifiques du Transport N° 48, 2005
  7. ↑ Chantal Lavoine, « LGV Rhin Rhône. Le rail reprend ses droits », dans L'Est républicain, 13 mars 2008 [texte intégral (page consultée le 03/12/2008)] 
  8. ↑ a et b Jean-Paul Vannson, « Ferroviaire: union sacrée Epinal - Belfort... », dans L'Est républicain, 3 décembre 2008 
  9. ↑ Annonce n° 1626 au Journal officiel du 28/06/2008
  10. ↑ Xavier Brouet, « Rail : le CES ouvre la voie au sud », dans le Républicain lorrain, 28 janvier 2009 [texte intégral (page consultée le 29 janvier 2009)] 
  11. ↑ Dominique Xampistron, « Nord Lorraine - sud Franche Comté: prendre le bon train », dans L'Est républicain, 28 janvier 2009 [texte intégral (page consultée le 29 janvier 2009)] 
  12. ↑ Contrat de projets entre l'Etat et la région Lorraine 2007-2013 p51
  13. ↑ Ouverture ferroviaire de la Lorraine vers le Sud , Préfecture régionale de Lorraine, 7 avril 2009
  14. ↑ Didier Fohr, « LGV Rhin Rhône. La grande alliance pour le rail », dans L'Est républicain, 5 avril 2009 [texte intégral (page consultée le 12 mai 2009)] 
  15. ↑ Un pas de plus pour la ligne Belfort-Épinal Le Pays, 4 octobre 2009
  16. ↑ Lobby pour l’électrification de la ligne Épinal-Belfort, Le Pays, 5 juin 2010
  17. ↑ a et b Lobbying pour l’électrification de la ligne Épinal-Belfort, Le Pays 30 janvier 2011
  18. ↑ Communiqué de presse du conseil général des Vosges 23 octobre 2009
  19. ↑ SNCF : Nancy-Lyon en 2 h 38, d'ici 2020-2022 L'Alsace 6 octobre 2009
  20. ↑ Avant-projet consolidé, Schéma national des infrastructures de transport, p. 29, 27 janvier 2011

Voir aussi

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Articles connexes

Liens externes


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