Ligne classique Paris-Marseille


Ligne classique Paris-Marseille

Ligne classique Paris - Marseille

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« Ligne impériale »
Paris - Marseille
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Carte de la ligne
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Le pont sur le Rhône à Lyon
Pays France France
Villes desservies Paris, Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon, Villefranche-sur-Saône, Lyon, Valence, Montélimar, Orange, Avignon, Arles, Marseille
Historique
Mise en service 1847 - 1855
Électrification 1949 - 1962
Concessionnaires Ch. de fer de Paris à Lyon
Ch. de fer de Lyon à Avignon
Ch. de fer d'Avignon à Marseille
(1846 - 1852)


Ch. de fer de Paris à Lyon
Ch. de fer de Lyon à la Méditerranée
(1852 - 1857)


Ch. de fer de Paris à Lyon
et à la Méditerranée

(1857 - 1938)


SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Longueur 863 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
Nombre de voies Double voie
Sections à 3, 4 ou 6 voies
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER, Corail, TGV, Fret
Schéma de ligne

Longue de 863 km, la ligne Paris-Marseille, appelée aussi « Ligne PLM », ou encore « Artère impériale » ou « Ligne impériale » parce qu'elle fut empruntée par Napoléon III en 1852, relie les trois premières agglomérations urbaines françaises. Exploitée depuis 1857 par la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (le PLM), puis après 1938 par la SNCF, elle est historiquement l'artère maîtresse du réseau ferroviaire français. Elle traverse successivement quatre régions : Île-de-France, Bourgogne, Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Elle est aujourd'hui presque entièrement doublée par une ligne à grande vitesse et de ce fait est délestée de l'essentiel de son trafic de grandes lignes. Depuis 1997, elle est devenue, comme le reste du réseau national, propriété de Réseau ferré de France (RFF).

Avant l'arrivée des TGV, le train phare de cette ligne était Le Mistral qui reliait Paris à Marseille en 6 h 40.

Sommaire

Historique des temps de parcours

De 1935 à 1938 le meilleur temps de parcours était réalisé par un train à vapeur « aérodynamique » léger ultra rapide (140 km/h en pointe), avec un aller-retour quotidien accesible uniquement en 1re et 2e classe, donc sans 3e classe.
La partie Paris - Lyon est électrifiée en 1952. Il y a alors changement de machine à Lyon, la poursuite du trajet se faisant en traction à vapeur de Lyon à Marseille.

En 1954, le meilleur temps est de 8 h 03 pour le train de luxe « Le Mistral », en 1re classe, 2e classe et Pullman.

En 1962, l'électrification atteint Marseille, et le gain est d'environ 1 heure : 7 h 10 pour le Mistral, en 1re classe avec supplément.

Une nouvelle augmentation des vitesses intervient en 1969, avec de nouveaux matériels représentés par les Trans-Europ-Express (TEE) ; le temps de parcours en 1975 est réduit à 6 h 40 pour Le Mistral[1].

La construction de la LGV Sud-Est de Paris à Lyon, puis de la LGV Rhône-Alpes de Lyon à Valence et enfin de la LGV Méditerranée de Valence à Marseille raccourcira encore les temps de parcours (5 h 30 en 1981, 4 h 42 en 1983, 4 h 14 en 1994, et 3 h depuis 2001), mais au prix de l'abandon progressif de la ligne classique.

Tracé

Le tracé de cette ligne comprend deux parties distinctes :

  • De Paris à Dijon, elle suit une orientation générale nord-ouest - sud-est, remontant successivement la vallée de la Seine (sur sa rive droite) qu'elle franchit à Melun, puis les vallées de l'Yonne, de l'Armançon et de la Brenne. Elle franchit la ligne de partage des eaux entre l'Atlantique et la Méditerranée à 405 m d'altitude par le tunnel de Blaisy-Bas (4100 m) au prix de rampes de 8 ‰ de part et d'autre entre Les Laumes-Alésia et Dijon.
  • De Dijon à Marseille, la ligne, orientée nord-sud, longe la Saône sur la rive droite, puis le Rhône qu'elle franchit à la sortie de la gare de Lyon-Perrache sur la rive gauche. À partir d'Arles, elle s'éloigne du fleuve et s'oriente vers l'est en direction de Marseille qu'elle atteint après avoir longé le nord de l'étang de Berre et franchi l'Estaque par le tunnel de la Nerthe long de 4630 m.

À partir de Lyon, la ligne est dédoublée par une autre ligne, parallèle, sur la rive droite du fleuve, qui se poursuit jusqu'à Marseille en recoupant la précédente à Avignon et à Miramas. L'exploitation dispose ainsi de quatre voies entre Lyon et Marseille.

Équipements

La bifurcation de Villeneuve-Saint-Georges. Les voies de gauche se dirigent vers Melun via Combs-la-Ville, celles de droite vers Corbeil-Essonnes.

La totalité de la ligne est électrifiée en 1500 V continu depuis 1962 avec mise en service depuis 1949 suivant les tronçons :

  • 12 décembre 1949 : Laroche - Dijon,
  • 10 août 1950 : Paris - Laroche (via Combs la Ville - Moret & Corbeil - Héricy),
  • 15 janvier 1952 : Dijon - Chalon-sur-Saône
  • 26 mai 1952 : Chalon - Lyon-Perrache
  • 13 décembre 1952 : Collonges - Lyon-Brotteaux - Lyon-Guillotière - Lyon-Perrache
  • 18 mai 1954 : Lyon-Guillotière - Chasse-sur-Rhône (voies marchandises)
  • 19 septembre 1958 : Chasse - Valence - Loriol
  • 22 septembre 1959 : Loriol - Avignon
  • 11 mai 1960 : Avignon - Tarascon (vers Nîmes)
  • 4 juillet 1961 : Tarascon - Miramas (trafic marchandises)
  • 22 juin 1962 : Miramas - Marseille[6].

En matière de signalisation, la ligne est équipée du block automatique lumineux (BAL). Entre Tonnerre et Les Laumes-Alésia et entre Blaisy-Bas et Dijon, les voies sont banalisées et télecommandées depuis le PC de Dijon, les trains pouvant circuler indifféremment sur l'une ou l'autre voie.

Bibliographie

  • Livre : L'évolution du matériel moteur et roulant de la Cie PLM, par Lucien Maurice Vilain, Éditions Vincent, Fréal et Cie à Paris, paru en 1971.
  • Livre : Les Chemins de fer du PLM, par Jean Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Éditions La Vie du Rail et La Régordane, paru en 1993.
  • Revue : Le Train, avec hors série sur le PLM (tome 1, de 1857 à 1868), paru en 2008.

Voir aussi

Article connexe

Références

  1. quelques minutes de plus pour « le Rhodanien », qui comporte des voitures de seconde classe, et ne marque pas l'arrêt à Lyon.
  2. De Villeneuve-Saint-Georges à Melun, l'artère impériale est doublée par la ligne Villeneuve-Saint-Georges - Montargis et la ligne Corbeil-Essonnes - Montereau, ce qui donne 6 voies utilisables de Villeneuve à Melun.
  3. De Melun à Montereau, l'artère impériale est doublée par la ligne Corbeil-Essonnes - Montereau, ce qui donne 4 voies utilisables - 2 sur chaque rive de la Seine - de Melun à Montereau.
  4. De Collonges au sud de Perrache, l'artère impériale est doublée par un itinéraire de déviation évitant Perrache, utilisant le tunnel de Cuire et la ligne de Lyon à Genève, ce qui donne 4 voies utilisables sur toute la longueur du parcours.
  5. De Chasse-sur-Rhône à Nîmes, la ligne est doublée par la Ligne Givors - Nîmes, dite ligne de la rive droite du Rhône, ce qui donne 4 voies utilisables - 2 sur chaque rive du Rhône - sur ce parcours.
  6. Dates de mises sous tension. D'après Jean Cuynet, La traction électrique en France 1900-2005, Éditions La Vie du Rail, avril 2005 (ISBN 2-915034-38-9) 
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