Ligne De Roissy


Ligne De Roissy

Ligne de Roissy

Ligne de Roissy
Ligne d'Aulnay-sous-Bois à l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle
Une rame MI 79 à quai, en gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV
Une rame MI 79 à quai, en gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV
Pays France France
Villes desservies Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle
Historique
Mise en service 1976 - 1994
Caractéristiques techniques
Longueur 15 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV - 50 Hz
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic (RER)(B)
Schéma de ligne

La ligne de Roissy est une ligne ferroviaire des départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-d'Oise, en Île-de-France, d'une longueur de quinze kilomètres. Se débranchant de la ligne Paris-Soissons-Hirson à Aulnay-sous-Bois, elle a été ouverte en 1976 afin d'assurer la desserte ferroviaire de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, dont le premier terminal est ouvert deux années auparavant. Le tronçon est prolongé en 1994 pour desservir le terminal 2 et la nouvelle gare TGV de l'aéroport, située sur la LGV Interconnexion Est.

La ligne est exclusivement parcourue dès son ouverture par un trafic de banlieue, à l'origine ou à destination de la gare du Nord à Paris, service assuré depuis 1983 par la ligne B du RER.

Sommaire

La ligne

Tracé

Voir le schéma de ligne détaillé dans l'infobox

La ligne, entièrement à double voie, comporte des rampes importantes, au maximum de 27 ‰[1]. Elle se débranche de la ligne La Plaine - Hirson à la sortie est de la gare d'Aulnay-sous-Bois. Elle se dirige en direction du nord-est puis du nord et se poursuit en tranchée couverte à travers Sevran. Elle dessert alors la gare de Sevran - Beaudottes, entièrement souterraine. Le tracé se poursuit vers le nord et regagne la surface, franchit la route nationale 2 par un viaduc avant d'atteindre la gare de Villepinte, située au centre du vaste parc départemental du Sausset. Elle passe ensuite sous la Francilienne au nord du parc du Sausset, puis atteint la gare du Parc des Expositions.

La ligne traverse le parc départemental du Sausset et longe la zone d'activité de Paris-Nord II, desservie par la gare du Parc des Expositions.

La ligne pénètre alors les infrastructures de l'aéroport Charles-de-Gaulle, passe sous deux jonctions routières par deux tranchées couvertes successives, longe l'autoroute du Nord puis se dirige vers l'est, franchit des installations par une tranchée couverte de 344 mètres, avant d'atteindre son ancien terminus, la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 1, équipée de quatre voies à quai et située en tranchée couverte. Par une courbe en direction du sud, entièrement en tranchée couverte, la ligne atteint son actuel terminus, la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, comportant deux voies encadrant un quai central, le tracé s'achevant par trois voies en tiroir. Le tracé entre les gares de Villepinte et du Parc des Expositions incluse est conçu d'origine pour la mise en place d'une troisième voie[2].

Ouvrages d’art

Établie en plaine, la ligne ne possède qu'un nombre réduit d'ouvrages d'art. Les plus notables sont les tranchées couvertes de Sevran et de la zone aéroportuaire.

Équipement

La ligne est électrifiée comme tout le réseau Nord en 25 kV-50 Hz monophasé[3], équipée du block automatique lumineux[4], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[5] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[6].

Histoire

Chronologie

La desserte de l'aéroport Paris-Nord

L'aérogare 1 de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle est éloignée de la gare ferroviaire de près d'un kilomètre. On distingue la voie ferrée d'accès au premier plan, entre les bretelles routières.

Une infrastructure de desserte ferroviaire du nouvel aéroport Paris-Nord alors en construction figure déjà dans le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris (SDAURP) de 1965. Elle est inscrite en troisième position au contrat de plan État-région, avec un financement assuré par le programme spécial de la banlieue parisienne. Le tracé est approuvé par la décision ministérielle du 16 octobre 1973 et connaît dès lors une réalisation particulièrement rapide, de seulement vingt-sept mois[7].

Cette liaison a pour objectif d'assurer la desserte de l'aéroport international, ouvert en 1974, et de desservir localement les zones urbaines en pleine expansion de Sevran et Villepinte, ainsi que les zones d'activité économique de Parinor. Trois gares sont prévues à cet effet : une souterraine dans le nouveau quartier des Beaudottes à Sevran, une à Villepinte, et la gare terminale de l'aéroport. Mais contrairement aux principaux autres aéroports européens[8], la gare n'est pas judicieusement située sous l'aérogare, mais à une distance de près d'un kilomètre, résultat des nombreuses hésitations quant à l'emplacement définitif de l'aérogare. Cet emplacement impose une rupture de charge pour emprunter une navette routière afin de gagner le terminal. Les 8 300 premiers mètres du tracé sont situés hors du périmètre de l'aéroport, le restant à l'intérieur de ce dernier. La partie méridionale du tracé emprunte celui de la ligne d'Aulnay à Senlis et Rivecourt, entreprise en 1913 par la Compagnie des chemins de fer du Nord et restée inachevée, suite à l'interruption des travaux au début de la Première Guerre mondiale[9].

La réalisation de la ligne impose d'importants remaniements à Aulnay-sous-Bois, avec un remodelage du plan des voies, la création d'une cinquième voie à quai, et la mise en service d'un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) afin de télécommander l'antenne de Roissy. À Paris-Nord, la gare annexe est réaménagée pour recevoir les trains sur cinq voies (21, 22, 26, 27 et 28), dont les quais sont portés à 235 mètres de longueur. Les voies courtes 23 et 24 sont supprimées et remplacées par une plate-forme, de façon a assurer un meilleur accueil aux voyageurs. La nouvelle liaison baptisée « Roissy-Rail » est ouverte fin mai 1976. Le service est assuré par un train direct au quart d'heure réalisant le trajet en seulement dix-neuf minutes, et de deux à quatre trains selon les heures directs Aulnay puis omnibus jusqu'à Roissy[10].

La fréquentation de la gare de Sevran - Beaudottes se révèle très élevée dès les premiers mois ; la montée en charge de celle de Villepinte est, elle, plus lente. Mais la correspondance routière imposée pénalise durement la liaison aéroportuaire, qui ne connaît pas une fréquentation importante. Elle est victime d'une correspondance contraignante à l'arrivée pour la clientèle aérienne qui augmente exagérément le temps de parcours. Ainsi, dès le service d'hiver 1977, les trains directs sont supprimés, et remplacés par des trains semi-directs, d'autant plus que le lancement des grands travaux dans le cadre de l'interconnexion à Paris-Nord rend difficile leur maintien[10].

Toutefois, les employés de l'aéroport, et la clientèle locale, dont le rabattement est assuré par diverses lignes de car, permet d'assurer la croissance progressive du trafic. L'ouverture de l'aérogare 2 en 1982 ne change pas cet état de fait, là aussi à cause de l'éloignement de la gare ferroviaire qui impose une rupture de charge. La liaison ne suit pas la courbe de croissance du trafic aérien de l'aéroport[11].

En janvier 1983, une nouvelle gare est ouverte à 1200 mètres de celle de Villepinte en direction de Roissy. Elle prend le nom de Parc des Expositions, desservant un nouvel espace couvert complétant celui de la porte de Versailles et le Centre des nouvelles industries et technologies (CNIT) de La Défense[12].

La réalisation de la LGV Interconnexion Est permettant des relations à grande vitesse Province-Province est décidée. Elle passe par l'aéroport, desservi par une gare TGV. Il semble donc logique de prolonger en conséquence la ligne de Roissy d'environ mille mètres, afin d'assurer une correspondance entre RER et TGV, et de desservir directement, sans rupture de charge, le terminal 2 de l'aéroport, en extension continue et concentrant depuis l'essentiel du trafic aérien. Le prolongement est ouvert le 13 novembre 1994. À cette occasion, l'ancienne gare de Roissy - Aéroport Charles de Gaulle est rebaptisée Roissy - Aéroport Charles de Gaulle 1[13].

Exploitation

Article détaillé : Ligne B du RER d'Île-de-France.

La ligne est exploitée actuellement par la SNCF sous le label Transilien. La desserte est assurée à l'origine par seize éléments automoteurs neufs de type Z 6400 avec conduite à agent seul, les quais étant équipés de caméras de contrôle[14],[1]. Il s'agit de la première affectation de ce matériel, avant son redéploiement sur la banlieue Saint-Lazare de novembre 1981 à mai 1982[15]. Depuis 1982, la liaison est assurée exclusivement par les rames d'interconnexion MI 79 de la ligne B du RER. Il n'y existe aucun trafic de marchandises, les zones desservies étant directement reliées au triage du Bourget et à la ligne de Grande Ceinture par une voie unique située le long de l'autoroute A3.

La vitesse limite des circulations est de 110 km/h[16].

Le temps de parcours moyen Aulnay-sous-Bois - Aéroport Charles-de-Gaulle 2 est de dix-sept minutes, le temps de parcours moyen de Paris-Nord à Aéroport Charles-de-Gaulle 2 étant de vingt-neuf à trente-quatre minutes selon que les trains empruntés sont directs jusqu'à l'aéroport, semi-directs ou omnibus[17]. La ligne est située pour l'essentiel dans la zone 4 de la carte orange, à l'exception des deux gares de l'aéroport, situées en zone 5.

L'avenir

Une rame MI 79 quitte la gare de Villepinte en direction de l'aéroport.

Dans le cadre du programme RER B Nord +, la mise en place d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) entre Aulnay-sous-Bois et le terminus de Roissy 2 est prévue, en 2009 ou 2010[18]. La création d'une troisième voie en gare du Parc des Expositions est également prévue, permettant de mieux dissocier les flux en cas d'incident d'exploitation, et de desservir le parc par des trains dédiés sans occuper les deux voies principales[19].

Annexes

Article connexe

Bibliographie

  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, 1997, 303 pages. (ISBN 2902808666)
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, 1999, 335 pages. (ISBN 2902808763)

Notes et références

  1. a  et b Bernard Collardey, Les trains de banlieue, p. 302
  2. [pdf] Vivre sans CDG Express - Utilisation des infrastructures existantes de RFF pour la mise en place d’une navette dédiée entre Paris et l'aéroport
  3. RFF - Carte des lignes électrifiées [pdf]
  4. RFF - Carte des modes d’espacement des trains [pdf]
  5. RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses [pdf]
  6. RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains [pdf]
  7. Bernard Collardey, op. cit., p. 138
  8. On peut citer les aérogares des aéroports d'Amsterdam-Schipol, Berlin-Schönefelde, Genève, Munich et Zurich, directement desservis par une liaison ferroviaire.
  9. Bernard Collardey, op. cit., p. 139
  10. a  et b Bernard Collardey, op. cit., p. 140
  11. Bernard Collardey, op. cit., p. 141
  12. Bernard Collardey, op. cit., p. 198
  13. Bernard Collardey, op. cit., p. 242
  14. Bernard Collardey, op. cit., p. 139
  15. Bernard Collardey, op. cit., p. 309
  16. RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne [pdf]
  17. Fiches horaire Transilien RER B
  18. Le projet RER-NORD+ : Calendrier prévisionnel
  19. [pdf] Plaquette RER B Nord
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