Ligne A Du RER D'Île-De-France


Ligne A Du RER D'Île-De-France

Ligne A du RER d'Île-de-France

RER A
Gare de Lyon zCRW 1256.jpg
RER A.svg
Réseau Réseau express régional d'Île-de-France
Année d’ouverture 1969
Dernière extension 1994
Exploitant RATP/SNCF
Conduite (système) Conducteur (SACEM)
Matériel utilisé MS 61, MI 84, MI 2N
Points d’arrêt 46
Longueur 108 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 2 360 m
Communes desservies 41
Fréquentation
(moy. par an)
286 millions
1re/5
Lignes connexes (A) (B) (C) (D) (E)

La ligne A du RER, plus souvent simplement nommée RER A, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui traverse d'est en ouest l'agglomération parisienne, avec plusieurs embranchements. Elle relie Saint-Germain-en-Laye (branche A1), Cergy (branche A3) et Poissy (branche A5) à l'ouest, à Boissy-Saint-Léger (branche A2) et Marne-la-Vallée (branche A4) à l'est, en passant par le cœur de Paris.

Ouverte par étapes de 1969 à 1994, la ligne A est exploitée pour l'essentiel par la RATP, mais les branches de Cergy et Poissy relèvent de la SNCF à l'ouest de Nanterre - Préfecture. Elle est de loin la plus chargée du réseau avec un million de voyageurs par jour ouvrable et régulièrement proche de la saturation, ce qui en fait également une des lignes au trafic les plus denses du monde. Elle assure à elle seule plus d'un quart du trafic ferroviaire de la banlieue parisienne. La détérioration du service, en raison de la saturation de l'infrastructure et du vieillissement prématuré du matériel roulant, amène une contestation croissante de la part des usagers et la recherche de solutions de la part des pouvoirs publics.

Sommaire

Histoire

Chronologie

La genèse de la première ligne du RER

L'entrée du tunnel du RER A entre Nation et Vincennes. On peut voir à gauche le tunnel condamné de la ligne de Vincennes et sa plateforme d'accès.

Une ligne est-ouest à grand gabarit est envisagée dès 1929. Celle-ci relie la gare Saint-Lazare d'une part, à la gare de la Bastille (ligne de Vincennes) et à la gare de Lyon, d'autre part.

Mais c'est en 1960 que sa construction est décidée avec un tracé quelque peu modifié. Son objectif est de relier la ligne de Saint-Germain-en-Laye à la ligne de Vincennes, en desservant le complexe de La Défense alors en chantier. La première étape ne prévoit toutefois de réaliser qu'une navette Étoile - La Défense, à l'ouest, et de dévier le tracé dans Paris de la ligne de Vincennes à l'est, pour la faire déboucher dans une nouvelle gare souterraine située place de la Nation. Un tracé dans Paris via Concorde, parallèle à la ligne 1 du métro, est d'abord envisagé, mais il est finalement décidé de déporter la ligne vers le nord, afin de relier comme avant Saint-Germain-en-Laye au quartier d'affaires Saint-Lazare - Opéra, et de dé-saturer la gare Saint-Lazare, alors la plus chargée de France[1].

Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de 1965, théorise le concept de Réseau express régional, et définit trois lignes : deux lignes Nord-Sud (dont l'une n'a pas été réalisée et l'autre correspond sensiblement à la ligne B, au nord, et à la ligne D, au sud), et une ligne est-ouest.

La ligne est-ouest est présentée par le document de planification régional comme une ligne dotée de « deux antennes à chaque extrémité d'un tronc commun dans Paris. Ce tronc commun va de Nanterre à Vincennes, en passant par le nouveau centre de la Défense, une station Auber située dans le triangle Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Caumartin, le Châtelet et la Gare de Lyon. De ses deux prolongements à l'amont de Paris, l'un reprend l'actuelle ligne de la Bastille à Boissy-Saint-Léger ; l'autre, sensiblement parallèle à la Marne sur la rive gauche, desservirait la zone à urbaniser en priorité de Fontenay-sous-Bois et le futur axe urbain de Bry-sur-MarneNoisy-le-Grand à Meaux. »[2]

Les premiers tronçons

La gare de Nation

La construction de cette ligne est déjà engagée lors de la parution du SDAURP, puisque le chantier avait été lancée le 6 juillet 1961 par Robert Buron, ministre des Travaux publics et des Transports, par un coup de pioche symbolique dans l'île de Neuilly[3]. L'extension rapide du nouveau quartier d'affaires de La Défense rend prioritaire la section occidentale du nouvel axe ferroviaire. Ce premier tronçon de 4 800 mètres, les deux stations terminales incluses, est quasi-rectiligne, hormis une section légèrement incurvée au nord afin d'éviter le pont de Neuilly.

Le tunnel est mis en chantier au début de 1962 et attaqué par ses deux extrémités. Un bouclier d'un type nouveau destiné à forer le tunnel, d'un diamètre intérieur de 8,70 mètres, est descendu par le puits de La Défense profond de 23 mètres. Mais la nature diverse des terrains rencontrés rend difficile l'avancement du chantier, qui n'avance que de 160 mètres en 1963. Une consolidation du sol par injections, est entreprise depuis la surface, mais fin 1964, le tunnel ne mesure toujours que 500 mètres. La lenteur du chantier fait décider d'exécuter la traversée de la Seine non par forage au bouclier mais par fonçage de caissons, à l'image de plusieurs lignes de métro dans Paris. En juin 1965, le bouclier atteint la Seine après avoir foré 781 mètres de tunnel.

Du côté de l'Étoile, le tunnel est attaqué par une machine américaine Robbins, livrée en juin 1964. Sa progression commence en mars 1965 et se révèle rapide, mais est émaillée de plusieurs incidents. Forant sous l'avenue de la Grande-Armée et sous le tunnel de la ligne 1 du métro, le radier de ce dernier s'affaisse le 18 mars sous l'effet d'une décompression du terrain. La circulation des rames de métro est interrompue durant quatre jours, le temps de remettre en état l'infrastructure[4]. La progression de la machine s'arrête de nouveau à hauteur de la porte Maillot durant l'été 1966 : un filon de pyrite entre en combustion sous l'action de l'air comprimé utilisé. La machine redémarre après traitement du terrain, et atteint la proximité du pont de Neuilly le 31 octobre 1967, après avoir foré un tunnel de 2 752 mètres. Parallèlement, un canal est construit dans l'île de Neuilly, sur lequel sont assemblés sept caissons en béton précontraint. Ils sont amenés à leur emplacement définitif par flottaison puis foncés un à un dans le cours de la Seine, après déroctage à l'explosif de la couche de calcaire, située sous le lit du fleuve. Le premier est mis en place le 14 avril 1966, le dernier en janvier 1968[5].

Ce n'est que le 12 décembre 1969 que la première nouvelle station — et le nom du RER — est inaugurée, à Nation sur la section orientale qui est ouverte au public le 14 décembre[6]. Cette nouvelle gare entièrement souterraine devint provisoirement le terminus de l'ancienne ligne de Vincennes, limitée à Boissy-Saint-Léger. L'ancien tracé dans Paris vers la Bastille est abandonné, la ligne plongeant en souterrain à hauteur de l'ancienne gare de Saint-Mandé. Quelques semaines plus tard est ouverte la section occidentale, longtemps attendue, entre Étoile[7] et La Défense.

La transversale est-ouest est réalisée station après station à travers Paris de 1969 à 1977. La navette initiale est prolongée, d'abord vers l'est jusqu'à la nouvelle station Auber[8] le 23 novembre 1971, puis vers l'ouest le 1er octobre 1972 jusqu'à Saint-Germain-en-Laye par sa connexion à l'ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye[9],[10].

Première correspondance entre deux lignes du RER

Vue du quai coté RER B depuis le côté RER A, quai desservi par les trains en direction du Nord et de l'Ouest parisien, à Châtelet-les-Halles, et le quai du RER D.

La construction du tronçon central a été à l'origine de nombreuses polémiques et incertitudes quant à sa forme. Le coût colossal de sa construction, l'impact des travaux au cœur même de la capitale, l'interrogation sur le mode d'exploitation a provoqué des retards, et une forte augmentation de la facture finale. Il est même un temps envisagé de ne construire qu'une ligne de métro à petit gabarit pour relier à Auber et Nation les deux tronçons édifiés, solution absurde qui aurait imposé deux ruptures de charge.

Toutefois, forte du soutien du préfet de région Maurice Doublet, la RATP parvient à convaincre les pouvoirs publics de la nécessité de la construction du tronçon central. Le 25 mai 1971, le gouvernement décide de mettre en œuvre l'interconnexion et le schéma d'exploitation du tronçon central est approuvé par le syndicat des transports parisien le 29 février 1972. L'opération de rénovation des Halles donne l'occasion inespérée de construire la nouvelle gare centrale du Châtelet à ciel ouvert, ce qui permet de réduire légèrement les coûts. C'est en 1973 que commencent les travaux du tronçon central entre Auber et Nation, sur une longueur de 5 600 mètres. Son tracé se situe en tréfonds d'immeubles à vingt-cinq mètres de profondeur, sous la nappe phréatique.

Le tronçon Auber - Châtelet long de 886 mètres est établi dans un sous-sol défavorable, dans la nappe phréatique et sous des immeubles anciens et vétustes. Le terrain nécessite un traitement préalable par injections. La gare centrale de Châtelet est construite à ciel ouvert à l'emplacement des Halles de Baltard lors de l'opération de rénovation du quartier des Halles, surnommé « trou des Halles ». Longue de 310 mètres et large de 79 mètres, elle s'étend du chevet de l'église Saint-Eustache, au nord-ouest, à l'ancien cimetière des Innocents, au sud-est, et accueille sept voies. Le tronçon Châtelet - Gare de Lyon, long d'un peu plus de 2 600 mètres, est construit de façon assez rectiligne dans un terrain calcaire grâce à une machine Robbins. Une gare souterraine commune à la RATP et à la SNCF est édifiée à ciel ouvert sous la cour de Bercy. Longue de 315 mètres et large de 41 mètres, elle s'établit sur cinq niveaux, le plus bas accueillant les deux voies et le quai central de la ligne A. Enfin, le tronçon Gare de Lyon - Nation, long de 1 756 mètres[11], prend une forme de « S », avec une courbe suivie d'une contre courbe[12].

La jonction entre les deux sections occidentale et orientale est réalisée en décembre 1977 par l'ouverture de la station de correspondance Châtelet-les-Halles, qui reçoit également la ligne de Sceaux, prolongée depuis son précédent terminus du Luxembourg sur la rive gauche. Le nouveau réseau est inauguré le 8 décembre 1977 par le président de la République Valéry Giscard d'Estaing. Cette mise en correspondance constitue donc l'ébauche du métro régional projeté[13]. C'est également à cette date qu'est lancé publiquement le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. Le lendemain, les franciliens découvrent leur nouveau réseau, qui connaît un succès immédiat grâce à la rapidité des dessertes et l'aménagement moderne et fonctionnel des nouvelles gares qui tranchent avec le métro urbain. Le même jour, la branche Noisy-le-Grand - Mont d'Est est ouverte au public. Durant cette première phase, de 1969 à 1977, six stations entièrement souterraines et à grand gabarit sont créées[14].

Le RER à Marne-la-Vallée

Un embranchement ayant pour vocation de desservir la ville nouvelle de Marne-la-Vallée est étudié dès 1964. Cette nouvelle ligne doit accompagner le développement des deux premiers secteurs d'urbanisation de la ville nouvelle et desservir les premiers quartiers édifiés, dont le principal est le Mont d'Est à Noisy-le-Grand, qui est devenu un centre d'affaires. Le tracé est prévu en deux étapes, dont la première est déclarée d'utilité publique en 1973. Les travaux se déroulent d'octobre 1973 à juin 1977.

Le 9 décembre 1977, jour de l'ouverture du tronçon central, la branche de Noisy-le-Grand - Mont d'Est longue de 8 553 mètres est mise en service, avec trois nouvelles gares intermédiaires. La première, Val de Fontenay, dessert la ZUP de Fontenay-sous-Bois et permet une correspondance avec la ligne de Paris-Est à Gretz - Armainvilliers, les deux autres desservent Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne[15].

Trois années plus tard, la branche de Noisy-le-Grand est prolongée de 8 764 mètres en direction de l'est jusqu'à Torcy, gare qui porte le nom de Torcy - Marne-la-Vallée jusqu'en 1992. Le tracé dessert l'Université Paris-Est Marne-la-Vallée, le centre urbain de Noisiel, et franchit le ru du Val Maubuée, entre les deux dernières gares de Lognes et Torcy, par un viaduc en béton précontraint.

Le prolongement est inauguré par Michel Giraud, président du Conseil régional d'Île-de-France le 19 décembre 1980. Il s'accompagne d'une réorganisation du réseau d'autobus afin d'assurer un meilleur rabattement[16]. La section n'est, au départ, exploitée qu'en simple navette dans l'attente de nouveau matériel[17].

L'interconnexion ouest

Article détaillé : Ligne de Cergy.

La desserte de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise en construction se révélait insatisfaisante, le nouveau centre administratif du Val-d'Oise ne possédant aucune ligne ferrée. Une liaison Cergy - La Défense en dix minutes par l'aérotrain de Bertin est envisagée en 1971, mais les difficultés de mise au point et d'insertion provoquent son abandon en 1974. Une solution ferroviaire classique est alors de nouveau étudiée. Une liaison Paris-Saint-Lazare - Cergy par création de divers raccordements et débranchement d'un nouveau tronçon à Neuville-sur-Oise est décidé et déclaré d'utilité publique en avril 1976. La ligne est mise en service le 31 mars 1979 et connaît un succès immédiat. Elle est en correspondance avec la ligne A du RER à la gare de Nanterre - Université[18]. L'urbanisation de Cergy provoque une première extension de la ligne de quatre kilomètres jusqu'à la nouvelle gare de Cergy - Saint-Christophe, ouverte le 29 septembre 1985.

La gare de Cergy - Le Haut, ouverte en 1994, terminus de la ligne de Cergy.

Le schéma directeur est révisé en 1976 et réaffirme l'importance des villes nouvelles et de la desserte par le RER. L'interconnexion ouest est déclarée d'utilité publique en avril 1984. Elle a pour objectif principal de relier la ville nouvelle de Cergy - Pontoise au quartier d'affaires de La Défense, et de favoriser une meilleure diffusion des voyageurs dans Paris. La nouvelle liaison nécessite la création de voies de raccordement et de travaux de capacité sur l'axe Paris - Mantes-la-Jolie (groupe V de Paris-Saint-Lazare).

Un nouveau tronçon, pour l'essentiel en viaduc, est réalisé entre la gare de Nanterre - Préfecture, remodelant l'amorce du débranchement abandonné vers Montesson, et la ligne Paris - Le Havre à Houilles, avec une traversée de la Seine. Cette dernière voit sa capacité augmentée par la pose d'une quatrième voie entre Sartrouville et Maisons-Laffitte. Parallèlement, un faisceau de remisage pour les rames RATP est établi sur le triage d'Achères. L'interconnexion est ouverte au public le 29 mai 1988. Le 29 mai 1989, la gare de Poissy est également desservie par une nouvelle courte branche, avec un seul arrêt intermédiaire à Achères - Grand Cormier, les deux branches divergeant à l'ouest de Maisons-Laffitte.

L'urbanisation des quartiers hauts de Cergy au début des années 1990 provoque un deuxième allongement de la ligne de Cergy : un court prolongement entre la gare de Cergy - Saint-Christophe et celle de Cergy - Le Haut est ouvert en août 1994[19].

La desserte du parc Disneyland

La gare de Marne-la-Vallée - Chessy, à l'architecture caractéristique.

Durant les années 1980, les américains de Walt Disney Production sont convaincus des atouts de l'Île-de-France pour l'accueil de leur futur parc d'attraction implanté en Europe. Un site est pressenti, au cœur des grandes cultures céréalières de la Brie française, à l'est de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. La RATP étudie dès ce moment les possibilités de desserte du nouveau parc et avance prudemment l'idée d'un transport routier en site propre équipé de bus articulés, mais les américains souhaitent une desserte ferroviaire par le RER. Au vu du développement économique probable apporté par la création d'un parc, l'État accepte de prolonger la ligne A jusqu'à Chessy et de prendre à sa charge les travaux, le financement étant trouvé hors de l'enveloppe déjà négociée dans le cadre du 9e contrat de plan État-Région.

Le 18 décembre 1985, le gouvernement français signe un protocole avec la société Walt Disney établissant les conditions d'implantation du parc de loisirs Disneyland. La desserte ferroviaire est assurée par un nouveau prolongement de la ligne A, de onze kilomètres à partir de Torcy. Une convention est finalement signée le 24 mars 1987 afin d'entériner le projet, modifié avec l'implantation d'une gare TGV accolée à l'est de la gare terminale du RER. Le syndicat des transports parisiens, actuel STIF, prend en considération le schéma de principe du prolongement le 23 décembre 1987[20].

Les travaux sont engagés en septembre 1988. Ils nécessitent de remodeler l'arrière-gare de Torcy, avec création d'un hall d'entretien et la création de voies de garages, réaliser l'infrastructure du prolongement proprement dit, et réaliser une gare terminale à Chessy, à l'entrée du parc d'attractions, dessinée par le cabinet Viguier-Jodry pour s'harmoniser avec le « style Euro Disney ».

La ligne est prolongée le 1er avril 1992 jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy, onze jours avant l'inauguration du parc Parc Disneyland. Le RER a ici précédé l'urbanisation des secteurs III et IV de la ville nouvelle. Deux nouvelles gares sont ouvertes après l'ouverture du prolongement afin de desservir les nouvelles zones urbanisées : la gare de Bussy-Saint-Georges est ouverte en décembre 1992, puis la gare de Serris-Montévrain - Val d'Europe, inaugurée en avril 2001 pour desservir le nouveau quartier et centre commercial régional de Val d'Europe, en plein développement.

La ligne actuelle

La vaste salle de correspondance de la gare de La Défense.

La ligne A est la ligne de transport urbain qui connaît l'un des plus forts trafic au monde (en nombre moyen de passagers par jour) : environ un million de voyageurs sont transportés chaque jour ouvrable. Cette affluence a rapidement saturé la ligne, dont le trafic a progressé de manière considérable: +54% sur Paris-Centre, +36% sur Est-Marne-la-Vallée, +33% sur Seine-Arche, +29% sur Paris-Est, +17% sur Secteur Ouest, +16% sur Est-Boissy, avec le seul -3% du secteur Paris-Ouest (gare CDG-Etoile) entre 1997 et 2006[21]. Equipée au départ avec la signalisation classique de type bloc automatique lumineux, la RATP a délégué à la société allemande Siemens la réalisation d'un système de signalisation embarqué, le Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance, Sacem. Ce dernier, effectif depuis 1989, a permis d'augmenter sensiblement le débit moyen aux heures de pointe (une rame entre chaque station passe ainsi de 2 minutes 30 à 2 minutes en tunnel, soit 90 secondes en station). La mise en service des rames MI 2N « Altéo » (type Z20K) à deux étages a permis une nouvelle augmentation de la capacité. On voit mal cependant comment celle-ci pourrait encore augmenter, constat qui a justifié la réalisation de la ligne E du RER, qui constitue pratiquement un doublement de la ligne A.

Infrastructure

Géographie de la ligne.

La ligne

Sur les tronçons exploités par la SNCF, depuis Nanterre - Préfecture, les trains de la ligne A empruntent une partie de la ligne Paris - Rouen, via les voies du Groupe V du réseau Saint-Lazare entre Houilles - Carrières-sur-Seine et Maisons-Laffitte. Elle partage ses voies avec les trains de la ligne Transilien L. Au-delà de la gare de Maisons-Laffitte, la ligne se sépare en deux branches à la bifurcation de Dieppe, dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye :

Sur les tronçons exploités par la RATP, les trains de la ligne circulent sur les branches de :

Fin des voies de la ligne A du RER à Boissy-Saint-Léger
Vue de l'atelier de maintenance de Sucy, on voie sur cette photo des MS 61 non rénovés et rénovés

Ils empruntent des voies qui leur sont totalement dédiées.

La bifurcation des branches Est, celles de Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée - Chessy, se trouve entre Vincennes et Fontenay-sous-Bois. La gare de Vincennes est la gare de bifurcation des deux branches orientales de la ligne.

Tensions d'alimentation

La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national[22].

Les branches de Cergy et de Poissy, comme tout le réseau Saint-Lazare, de banlieue et grandes lignes, sont électrifiées en 25 000 volts monophasé. Le tronçon central ainsi que les branches de Saint-Germain-en-Laye, Marne-la-Vallée et Boissy-Saint-Léger, appartiennent à la RATP et sont électrifiée en 1 500 volts continu, avec section de séparation et obligation de baisser les pantographes à l'ouest de Nanterre - Préfecture.

La présence de deux tensions différentes impose l'utilisation de matériel roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les autres lignes du RER, à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en 25 kV.

Vitesses limites

La vitesse limite varie fortement selon les tronçons. Elle dépend de l'infrastructure, mais aussi du matériel roulant. Le matériel MS 61 est limité à une vitesse de 100 km/h, le MI 84 et le MI 2N Altéo à 120 km/h.

En zone RATP, la vitesse maximale autorisée sur la branche de Saint-Germain-en-Laye est de 90 km/h. Toutefois, la vitesse est limitée à 50 km/h entre La Défense et Nanterre - Université, en raison d'une courbe très prononcée, seul point difficile de la ligne.

Sur le tronçon central, entre La Défense et Charles de Gaulle - Étoile, et entre Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon, la vitesse autorisée est de 100 km/h. Certains trains atteignent même la vitesse de 105 km/h. Entre Auber et Châtelet - Les Halles, la vitesse limite est de 90 km/h. Entre Gare de Lyon et Fontenay-sous-Bois (vers Boissy-Saint-Léger) ou Val de Fontenay (vers Marne-la-Vallée - Chessy), la vitesse limite est de 90 à 100 km/h.

Sur la branche de Marne-la-Vallée, la vitesse maximale autorisée est de 80 km/h entre Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne et de 90 km/h à 100 km/h entre Bry-sur-Marne et Torcy, puis de 120 km/h jusqu'à Val-d'Europe et enfin de 110 km/h jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy.

Sur la branche de Boissy-Saint-Léger, la vitesse autorisée est de 90 km/h.

En zone SNCF, la limitation se situe entre 80 km/h et 90 km/h entre Nanterre - Préfecture et Maisons-Laffitte, puis passe à 100 km/h au-delà de Maisons-Laffitte.

Entre Cergy - Le Haut et Cergy - Saint-Christophe, la vitesse limite est de 60 km/h. Au-delà, sur la ligne de Cergy, les trains circulent à 80 km/h jusqu'à Achères - Ville.

Entre Maisons-Laffitte et Poissy, la vitesse autorisée est de 100 km/h.

Liste des gares

La ligne A dessert au total 46 gares dont 5 dans Paris intra-muros.

          Gare Zone Communes desservies Correspondances[23]
  A3 Cergy — Le Haut Accessible 5 Cergy, Courdimanche [T][L]
    Cergy — Saint-Christophe Accessible 5 Cergy [T][L]
    Cergy — Préfecture Accessible 5 Cergy [T][L]
    Neuville — Université Accessible 5 Neuville-sur-Oise, Eragny-sur-Oise [T][L]
    Conflans — Fin d’Oise Accessible 5 Conflans-Sainte-Honorine [T][J][L]
    Achères — Ville Accessible 5 Achères [T][L]
A5       Poissy 5 Poissy [T][J]
        Achères — Grand Cormier 5 Saint-Germain-en-Laye [T][J]
      Maisons-Laffitte Accessible 4 Maisons-Laffitte [T][L]
    Sartrouville Accessible 4 Sartrouville [T][L]
    Houilles — Carrières-sur-Seine 4 Houilles, Carrières-sur-Seine [T][J][L]
A1       Saint-Germain-en-Laye Accessible 4 Saint-Germain-en-Laye
        Le Vésinet — Le Pecq 4 Le Vésinet, Le Pecq
        Le Vésinet — Centre 4 Le Vésinet
        Chatou — Croissy 4 Chatou, Croissy-sur-Seine
        Rueil-Malmaison Accessible 3 Rueil-Malmaison
        Nanterre — Ville Accessible 3 Nanterre
        Nanterre — Université Accessible 3 Nanterre [T][L]
        Nanterre — Préfecture 3 Nanterre
    La Défense
Grande Arche
Accessible
3 Puteaux, Courbevoie (M)(1)
(T)(2)
[T][L][U]
    Charles de Gaulle — Étoile Accessible 1 Paris 8e/16e/17e (M)(1)(2)(6)
    Auber Accessible 1 Paris 9e (M)(3)(7)(8)(9)
(RER)(E)
    Châtelet — Les Halles Accessible 1 Paris 1er (M)(1)(4)(7)(11)(14)
(RER)(B)(D)
    Gare de Lyon Accessible 1 Paris 12e (M)(1)(14)
(RER)(D)
[T][R]
ter Bourgogne
TGV grandes lignes
    Nation 1 Paris 11e/12e (M)(1)(2)(6)(9)
        Vincennes Accessible 2 Vincennes
        Fontenay-sous-Bois 3 Fontenay-sous-Bois
        Nogent-sur-Marne Accessible 3 Nogent-sur-Marne
        Joinville-le-Pont Accessible 3 Joinville-le-Pont
        Saint-Maur — Créteil Accessible 3 Saint-Maur-des-Fossés (BUS) RATP TVM
        Le Parc de Saint-Maur 3 Saint-Maur-des-Fossés
        Champigny
Saint-Maur
Accessible
3 Saint-Maur-des-Fossés
        La Varenne — Chennevières 3 Saint-Maur-des-Fossés
        Sucy — Bonneuil Accessible 4 Sucy-en-Brie
A2       Boissy-Saint-Léger 4 Boissy-Saint-Léger
    Val de Fontenay 3 Fontenay-sous-Bois (RER)(E)
    Neuilly-Plaisance 3 Neuilly-Plaisance
    Bry-sur-Marne 4 Bry-sur-Marne, Noisy-le-Grand
    Noisy-le-Grand — Mont d’Est 4 Noisy-le-Grand
    Noisy — Champs
Champy — Nesles
Accessible
4 Noisy-le-Grand, Champs-sur-Marne
    Noisiel
Le Luzard
Accessible
5 Noisiel
    Lognes
Le Mandinet
Accessible
5 Lognes
    Torcy Accessible 5 Torcy
    Bussy-Saint-Georges Accessible 5 Bussy-Saint-Georges
    Serris — Montévrain
Val d’Europe
Accessible
5 Serris, Montévrain, Val d'Europe
  A4 Marne-la-Vallée — Chessy
Parcs Disneyland
Accessible
5 Chessy TGV Eurostar

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation

La ligne A est exploitée par la SNCF, qui a en charge les branches A3 (Cergy - Le Haut) et A5 (Poissy) jusqu'à Nanterre - Préfecture, et par la RATP qui gère le reste du réseau, branches A1 (Saint-Germain-en-Laye), A2 (Boissy-Saint-Léger), A4 (Marne-la-Vallée - Chessy) et le tronçon central. Elle fonctionne de 5 h 00 à 1 h 00 du matin environ, tous les jours de l'année.

Interconnexion à Nanterre - Préfecture

Gare de Nanterre Préfecture : vue du quai direction Cergy/Poissy.
Une rame MI 84 en gare de Paris-Saint-Lazare lors d'une rupture d'interconnexion

La branche de Saint-Germain-en-Laye, ainsi que toutes les voies situées à l'est de la gare de Nanterre-Préfecture, sont exploitées par la RATP sur un réseau électrifié en 1 500 volts continu. Les branches de Poissy et de Cergy-Pontoise sont, à partir de Nanterre - Préfecture, exploitées par la SNCF sous une tension de 25 000 volts courant alternatif.

La présence de ces deux tensions a obligé la RATP à faire construire du matériel roulant bi-tension lors de l'ouverture de la branche SNCF (appelé aussi matériel d'interconnexion, MI), par opposition au matériel plus ancien, monotension (ou matériel suburbain, matériel simple, MS).

Un changement de conducteur est nécessaire puisque les réglementations de la RATP et la SNCF diffèrent ; c'est pourquoi, elle s'effectue dans cette gare pour les trains en provenance ou en direction de Cergy - Le Haut et de Poissy. Ce changement est appelé « la relève ».

Un incident d'exploitation ou un mouvement social sur un des réseaux provoque la rupture de l'interconnexion dans cette gare et dans ce cas :

  • les trains RER côté RATP en direction de Cergy et de Poissy sont terminus La Défense et aux heures de pointe, ils sont détournés sur Rueil-Malmaison
  • les trains RER côté SNCF provenant de Cergy sont terminus Gare Saint-Lazare et les trains Transilien reliant Paris à Maisons-Laffitte sont prolongés jusqu'à Poissy ; des navettes peuvent circuler entre Poissy et Nanterre-Préfecture.

Noms des Missions

Article détaillé : Codes missions du RER A.
Les rames MS 61 rénovées disposent d'une nouvelle girouette diffusant alternativement le code-mission et le nom du terminus en toutes lettres. Les trains du RER B ont aussi été équipés de ce nouveau système.

La première lettre du nom du train (appelé « mission ») correspond à la gare d'arrivée :

Lettre Destinations Codes Missions
B La Défense BABY, BETY, BLEU, BORA, BORE, BOUL, BRIN, BROU, BTON
C Auber cas exceptionnel
D Noisy-le-Grand - Mont d'Est DILA, DJIB, DJIN, DROP, DYLA, DYNO
J Nanterre - Préfecture en cas de rupture d'interconnexion JONE
N Boissy-Saint-Léger NAGA, NEGE, NELY, NEMO, NICO, NYON
O Torcy ODET, OFRE, OLAF, OPEN, OPUS, ORBI, ORKA, ORLY, OVEN
P Nation cas exceptionnel
P Paris-Saint-Lazare en cas de rupture d'interconnexion PUCE, PUCU,
Q Marne-la-Vallée - Chessy QAHA, QBIK, QENO, QHIR, QIKY, QIWI, QLOE, QMAR, QNOC, QODE, QPID, QSAR, QTIE, QUDO, QVAS, QWAD, QYAN, QYEN
R La Varenne - Chennevières RHIN, ROBI, RUDI,
T Poissy TATI, TEDY, TERI, TFIL, THEO, TIKY, TJAC, TJAO, TBON TONE
U Cergy - Le Haut UBAN, UBOS, UCLA, UDON, UDRE, UGIN, ULLE, UMID, UNIR, UPAC, UPAL, UPIR, URAC, UREC, UXOL, UZAL
W Train vide (vide voyageurs)
X Le Vésinet - Le Pecq XANO, XOUD, XUTI
Y Rueil-Malmaison YCAR, YGOR, YVAN
Z Saint-Germain-en-Laye ZARA, ZEBU, ZEMA, ZEUS, ZHAN, ZINC, ZWIC

En italique, sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations pour cause de travaux ou à la suite d'une suspension d'interconnexion…)

La deuxième lettre correspond aux gares desservies par le RER. S'il s'agit d'un "E", le train est omnibus (valable uniquement sur l'axe Saint-Germain-en-Laye - Boissy-Saint-Léger)

Les troisième et quatrième lettres permettent de former un nom prononçable. Ces lettres sont changées lorsque le compteur suivant le nom de la mission (de 01 à 99 vers l'ouest, de 02 à 98 vers l'est) arrive au maximum : par exemple, des trains successifs vers Saint-Germain-en-Laye sont identifiés ZEUS97, ZEUS99, ZEMA01, ZEMA03. Deux missions qui ont les deux premières lettres identiques desservent les mêmes gares, comme ZEUS et ZEMA, ou NELY, NEGE et NEMO.

Lorsque les deux dernières lettres sont ZZ, cela signifie que la desserte du RER a été changée pour une raison quelconque, le plus souvent un problème technique qui a perturbé le trafic ou une circulation précédente ou suivante supprimée; et que le train concerné est alors omnibus jusqu'au terminus indiqué par la première lettre. Ainsi une mission QTZZ est par exemple partie de Poissy, puis a été rendue omnibus jusqu'à Marne-la-Vallée Chessy, la première lettre indiquant alors la destination et la seconde l'origine.

Les trains circulant entre un dépôt et la première gare où ils prendront des voyageurs (ou l'inverse entre la gare terminus de leur mission voyageurs et le dépôt) portent un code de la forme WXWY où les deuxième et quatrième lettres indiquent respectivement le terminus et l'origine de la circulation sans voyageurs (ici mouvement à vide du dépôt de Rueil-Malmaison au terminus du Vésinet - Le Pecq lors du début de pointe du matin.

Offre générale

Heures de pointe

Les MI 84 ont, longtemps, avec les MS 61, assuré l'heure de pointe de l'une des lignes les plus chargées du monde. Mais à cause de leur faible capacité d'accueil (un seul niveau), elles sont, depuis 1996, épaulées par les MI 2N, matériels roulants à deux niveaux.
Branches RATP

La branche de Boissy-Saint-Léger est desservie à raison de douze trains par heure, le matin et le soir, dans chaque sens. La branche de Saint-Germain-en-Laye voit circuler de douze à dix-huit trains par heure le matin dans le sens Est-Ouest, douze trains par heure le matin dans le sens Ouest-Est et le soir, dans les deux sens. La branche de Marne-la-Vallée - Chessy est quant à elle desservie par douze trains par heure le matin dans le sens Ouest-Est et le soir dans le sens Est-Ouest, douze à dix-huit trains par heure le matin dans le sens Est-Ouest et le soir dans le sens Ouest-Est.

En cas de rupture d'interconnexion à Nanterre - Préfecture, la circulation des trains en zone RATP (si le trafic dans cette zone est normal) est modifiée sur certaines branches.

Le matin et le soir, douze trains par heure dans chaque sens circulent sur les branches de Boissy-Saint-Léger et de Marne-la-Vallée - Chessy ; de douze à dix-huit trains par heure dans chaque sens circulent sur la branche de Saint-Germain-en-Laye.

Les trains initialement prévus pour les branches de Cergy - Le Haut et Poissy, en provenance de la branche de Marne-la-Vallée - Chessy vont jusqu'à La Défense et Rueil-Malmaison.

L'offre sur la branche de Boissy-Saint-Léger ne change pas avec toujours 12 trains par heure.

Branches SNCF

Le matin et le soir, dans les deux sens, les branches de Poissy ainsi que la branche de Cergy - Le Haut voient chacune circuler six trains par heure.

La branche de Cergy - Le Haut est la mieux desservie car les trains de la ligne A circulent en alternance avec ceux de Paris-Saint-Lazare avec également six trains par heure, ce qui fait un total de douze trains par heure et par sens entre Achères - Ville et Cergy.

En zone SNCF, si le trafic est normal et que l'interconnexion est interrompue à Nanterre - Préfecture, la circulation des trains est modifiée.

La branche de Cergy - Le Haut voit circuler de 4 à 5 trains par heure. Ces derniers sont au départ de la gare Saint-Lazare et doivent dévier par le groupe V du Réseau Saint-Lazare (Paris - Mantes-la-Jolie). La branche de Poissy voit ses trains remplacés soit par les trains Paris - Mantes-la-Jolie par Poissy, soit par des navettes circulant entre Poissy et Nanterre - Préfecture, ou par les trains Paris/Maisons-Laffitte prolongés jusqu'à Poissy.

Heures creuses

La quasi-totalité des trains desservant aux heures creuses, les branches de Saint-Germain-en-Laye et de Boissy-Saint-Léger sont assurées par les MS 61.

En heures creuses, les branches RATP de Boissy-Saint-Léger et de Saint-Germain-en-Laye sont desservies à raison de six trains par heure. La branche de Marne-la-Vallée - Chessy voit, elle, circuler douze trains par heure et par sens.

La branche SNCF de Poissy est desservie par trois trains par heure, tandis que celle de Cergy - Le Haut voit circuler six trains par heure et par sens.

Plan de transport de la ligne

L'exploitation en heure de pointe

Deux trains à deux niveaux au terminus Marne-la-Vallée - Chessy, qui dessert depuis 1992, le parc Disneyland.

Le matin. Chacune de ces missions est desservie toutes les dix minutes :

  • Boissy-Saint-Léger — Le Vésinet - Le Pecq omnibus sauf Nanterre - Ville
  • La Varenne - Chennevières — Saint-Germain-en-Laye omnibus sauf Chatou - Croissy et Le Vésinet - Centre
  • Marne-la-Vallée - Chessy — Cergy - Le Haut omnibus sauf Lognes, Noisiel, Bry-sur-Marne, Houilles - Carrières-sur-Seine et Maisons-Laffitte
  • Marne-la-Vallée - Chessy — Poissy omnibus sauf Val d'Europe, Bussy-Saint-Georges, Lognes, Noisy - Champs et Sartrouville
  • Torcy — Rueil-Malmaison omnibus sauf Bry-sur-Marne, Neuilly-Plaisance et Nanterre - Préfecture
  • Cergy - Le Haut — Torcy omnibus sauf Maisons-Laffitte, Houilles - Carrières-sur-Seine, Noisiel et Lognes
  • Poissy — Marne-la-Vallée - Chessy omnibus sauf Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne
  • Saint-Germain-en-Laye — Boissy-Saint-Léger omnibus sauf Le Vésinet - Centre et Chatou - Croissy
  • Le Vésinet - Le Pecq — La Varenne - Chennevières omnibus sauf Nanterre - Préfecture, Vincennes et Fontenay-sous-Bois

Le soir. Chacune de ces missions est desservie toutes les dix minutes :

  • Cergy - Le Haut — Noisy-le-Grand - Mont d'Est omnibus sauf Maisons-Laffitte et Houilles - Carrières-sur-Seine
  • Poissy — Marne-la-Vallée - Chessy omnibus sauf Sartrouville, Bry-sur-Marne, Noisiel et Lognes
  • Saint-Germain-en-Laye — Boissy-Saint-Léger omnibus sauf Nanterre - Ville et Nanterre - Préfecture
  • Le Vésinet - Le Pecq — La Varenne - Chennevières omnibus sauf Le Vésinet - Centre et Chatou - Croissy
  • La Défense — Torcy omnibus sauf Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne
  • Marne-la-Vallée - Chessy — Poissy omnibus sauf Bry-sur-Marne et Neuilly-Plaisance
  • Boissy-Saint-Léger — Le Vésinet - Le Pecq omnibus
  • Noisy-le-Grand - Mont d'Est — Cergy - Le Haut omnibus sauf Houilles - Carrières-sur-Seine et Maisons-Laffitte
  • La Varenne - Chennevières — Saint-Germain-en-Laye omnibus sauf Fontenay-sous-Bois, Vincennes, Nanterre - Préfecture, Chatou - Croissy et Le Vésinet - Centre

L'exploitation en heures creuses

Depuis le 4 février 2008, la ligne A est desservie par quatre types de missions :

  • Branche Saint-Germain-en-Laye ↔ Tronc commun ↔ Branche Boissy-Saint-Léger ;
  • Branche Cergy - Le Haut ↔ Tronc commun ↔ Branche Marne-la-Vallée ;
  • Branche Poissy ↔ Tronc commun ↔ Branche Marne-la-Vallée (Noisy-le-Grand - Mont d'Est) ;
  • Tronc commun (La Défense) ↔ Branche Marne-la-Vallée (Noisy-le-Grand - Mont d'Est).

Matériels roulants

2 rames MS 61 rénovées (à Boissy-Saint-Léger).
Articles détaillés : MS 61, MI 84, Altéo et MI 09.

Le RER A est exploité à l'aide de trois types de matériels roulants différents :

Tous n'appartiennent qu'à la RATP, sans matériel commun avec la SNCF, comme le sont les MI 79, de la ligne B. Cent-une rames MS 61 sont en cours de rénovation en 2008 (quatre-vingt-onze prévues à l'origine[24], plus dix à cause de la future réaffectation de six MI 84 à la ligne B[25]), les autres seront radiées.

Par ailleurs, la RATP a lancé le vendredi 27 juin 2008, une consultation avant appel d'offre pour la fourniture de trente rames supplémentaires à deux étages MI 09[26].

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER. La gare de la Défense, qui n'est pas située dans Paris intra-muros, n'est pas accessible par la ligne A avec un ticket t+, ce qui est en revanche possible en empruntant la ligne 1 du métro.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP et la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[27].

Une amélioration théorique, mais une détérioration du service

Depuis le 4 février 2008

Depuis le 4 février 2008, la ligne A est renforcée aux heures creuses, sur la branche de Cergy - Le Haut. Demandée par la Communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise et approuvée par le STIF, la branche de Cergy est desservie avec un train toutes les 10 minutes au lieu d'un train toutes les 20 minutes auparavant. Ce renforcement s'est répercuté sur la branche de Marne-la-Vallée - Chessy, car sa fréquence est doublée ; elle passe de 6 à 12 trains par heure, et sur le tronçon central Nanterre-Préfecture/Vincennes qui passe de 12 à 18 trains par heure.

La branche de Poissy reste cadencée aux 20 minutes, mais on note l'apparition de nouveaux trains qui sont origine/terminus La Défense, toutes les 20 minutes et ceux de Noisy-le-Grand - Mont d'Est, toutes les 10 minutes.

Les branches de Saint-Germain-en-Laye et Boissy-Saint-Léger restent desservies théoriquement avec un train toutes les 10 minutes. En pratique, la fréquence est plutôt à 15–20 minutes.

Nouvelle desserte vers l'Ouest

  • Un train toutes les 10 minutes entre Marne-la-Vallée - Chessy et Cergy sauf Bry-sur-Marne et Neuilly-Plaisance
  • Un train toutes les 20 minutes entre Noisy-le-Grand - Mont d'Est et Poissy
  • Un train toutes les 20 minutes entre Noisy-le-Grand - Mont d'Est et La Défense

Les gares de Houilles - Carrières-sur-Seine, Sartrouville, Maisons-Laffitte sont mieux desservies avec 9 trains par heure.

Les gares d'Achères - Ville, Conflans - Fin d'Oise, Neuville - Université, Cergy - Préfecture, Cergy - Saint-Christophe et Cergy - Le Haut sont mieux desservies avec un train toutes les 10 minutes au lieu de 20 minutes auparavant.

Nouvelle fréquence sur la branche Marne-la-Vallée - Chessy

  • Un train toutes les 10 minutes entre Cergy et Marne-la-Vallée - Chessy sauf Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne
  • Un train toutes les 20 minutes entre Poissy et Noisy-le-Grand - Mont d'Est
  • Un train toutes les 20 minutes entre La Défense et Noisy-le-Grand - Mont d'Est

Les gares de Val de Fontenay et Noisy-le-Grand - Mont d'Est sont mieux desservies avec 12 trains par heure.

Les gares de Bussy-Saint-Georges, Serris-Montévrain - Val d'Europe et Marne-la-Vallée - Chessy sont aussi mieux desservies avec 6 trains par heure, dont 1 toutes les 10 minutes au lieu de 20 minutes auparavant.

Les gares de Noisy - Champs, Noisiel, Lognes et Torcy restent desservies avec un train toutes les 10 minutes.

Les gares de Neuilly-Plaisance et de Bry-sur-Marne restent desservies avec un train toutes les 10 minutes. Pour les voyageurs qui souhaitent aller vers les gares situées entre Noisy - Champs et Marne-la-Vallée - Chessy, un changement de train est nécessaire en gare de Noisy-le-Grand - Mont d'Est.

Conséquence sur le tronçon Nanterre-Préfecture/Vincennes

Il y a plus de 18 trains par heure sur le tronçon parisien de la ligne A, un train toutes les 3 à 4 minutes dans les gares de La Défense, Charles de Gaulle - Étoile, Auber, Châtelet - Les Halles, Gare de Lyon, Nation et Vincennes.

À Nanterre - Préfecture, la desserte comporte plus de 15 trains par heure, en raison de certains trains qui sont rendus terminus à La Défense.

Conséquence sur le Réseau Saint-Lazare

Cependant, les trains circulant entre Paris-Saint-Lazare et Maisons-Laffitte sont limités à Nanterre - Université, du fait que le tronçon Nanterre/Maisons-Laffitte donne priorité aux trains de la ligne A. Un double changement de train est nécessaire à Nanterre - Préfecture, puis à Nanterre - Université pour les voyageurs qui viennent de Maisons-Laffitte, Sartrouville et Houilles - Carrières-sur-Seine pour aller vers les gares de la ligne L, situées entre Nanterre - Université et Pont-Cardinet.

Le plan d'action de la RATP

A la demande de Jean-Paul Huchon, président du STIF, et pour remédier à l'irrégularité en hausse de cette ligne, Pierre Mongin, le président de la RATP a présenté un plan d'action[28] pour améliorer la qualité de service de la ligne A. Faisant partie des priorités, tout comme la ligne 13 du métro, plusieurs solutions ont été proposées pour cette ligne afin de mieux anticiper les flux de voyageurs et de gagner en régularité. Certaines propositions seront appliquées à partir de l'automne 2008, d'autres seront effectives à long terme, au-delà de 2015.

Vingt-sept trains aux heures de pointe

Pendant les heures de pointe, l'horaire de la ligne prévoit 30 trains pendant l'heure de la superpointe, soit un train toutes les 2 minutes sur le sens le plus chargé. Mais en cas de perturbations, le nombre de trains diminue jusqu'à 24 trains. Le plan d'action prévoit de nouvelles mesures en matière d'encadrement des agents de la ligne et une amélioration de l'exploitation du matériel roulant. Avec ces nouvelles mesures proposées par le plan d'action, elles permettront de passer de 24 à 27 trains par heure, avec en moyenne, un train toutes les 2 minutes 20 secondes. Elle sera appliquée avant l'automne 2008.

Un train de réserve à Nation

En cas de problème aux heures de pointe du matin, un train de réserve avec un conducteur sera mis en place à Nation, sur la voie de garage centrale (voie Z) située juste avant l'entrée de la gare, en direction de Saint-Germain-en-Laye, Cergy - Le Haut et Poissy, permettant de rapidement mettre en circulation un train lors de perturbations. Cette mesure sera aussi appliquée avant l'automne 2008, tout comme la création de trois trains supplémentaires aux heures de pointe.

Généralisation des trains à deux niveaux

Les trains à deux niveaux sont en circulation sur la ligne depuis 1997.

Le plan d'action de la ligne A prévoit dans les prochaines années, la généralisation des trains à deux niveaux en remplacement des actuels MS 61 et MI 84. Pouvant recevoir théoriquement jusqu'à 2 600 personnes (un train long), ces derniers pourraient transporter plus de voyageurs. Cette généralisation des trains à deux niveaux serait effective à partir de fin 2010[29] puisque la RATP a fait un appel d'offres aux fournisseurs pour la livraison de 30 nouveaux trains à deux niveaux.

Extension et renouvellement du système SACEM

Ce système permet de fludifier la circulation des trains pendant les heures de pointe, indiquant de façon continue au conducteur la vitesse autorisée et permettant, grâce à un cantonnement plus fin, d'avoir une fréquence des trains de type métro, c'est-à-dire, un train toutes les deux minutes. Il n'est pas rare, avec ce système, de voir le train suivant pénétrer dans une station à l'extrême ralenti alors que l'arrière du train précédent est encore dans la station. Le plan d'action de la RATP prévoit pour la ligne A, un renouvellement du système SACEM et une extension de ce dernier jusqu'à Neuilly-Plaisance et éventuellement jusqu'à Noisy-le-Grand - Mont d'Est[30].

De nouveaux trains pour le RER A

Article détaillé : MI 09.

Le vendredi 27 juin 2008, et faisant suite à de nombreux échanges politiques entre le président de la République Nicolas Sarkozy et Jean-Paul Huchon, président du STIF, le Conseil d'administration de la RATP a donné mandat à son président Pierre Mongin pour prendre les mesures nécessaires à une généralisation progressive des matériels roulants à deux niveaux (MI 2N) sur la ligne A du RER permettant une amélioration de la capacité et de la régularité de la ligne A du RER. La RATP devrait lancer un appel d'offre pour la commande de 30 trains à deux étages pour un coût estimé à 600 millions d'euros. Les premières rames devraient être livrées à la fin 2010. Par ailleurs une option pour une tranche complémentaire permettra de prévoir le renouvellement de l'ensemble du matériel roulant entre 2013 et 2017.

Un seul candidat aurait répondu à l'appel d'offre [31]

Projets

Le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) ne prévoit pour l'heure aucun projet de prolongement pour la ligne A.

Création d'une gare de correspondance à Fontenay-sous-Bois

Le SDRIF prévoit en revanche pour le RER A, la création d'une gare de correspondance[32] à Fontenay-sous-Bois. Il s'agit de faire de cette dernière, une véritable gare de bifurcation des branches Est de la ligne, celles de Marne-la-Vallée - Chessy et de Boissy-Saint-Léger. Cela implique la création de nouveaux quais sur la branche de Marne-la-Vallée. La gare de Fontenay-sous-Bois ne fera plus partie de la branche de Boissy-Saint-Léger ; le moment venu, elle sera intégrée dans le tronçon central de la ligne. La gare de Vincennes ne jouera plus le rôle de gare de bifurcation des deux branches orientales. Le SDRIF prévoit ce projet de gare de bifurcation pour la période 2014 - 2020.

Prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie par Poissy

Haussmann-Saint-Lazare, terminus actuel de la ligne E du RER

Le projet de prolongement du RER E à l'ouest doit permettre de desservir Mantes-la-Jolie par Poissy.

Le RER E reprendrait au moins une des trois branches du RER A à l'ouest : la branche de Poissy (et la branche du « Groupe V » du réseau Transilien Paris Saint-Lazare disparaitrait elle aussi). Mais la reprise de la branche de Cergy - Le Haut serait elle aussi envisageable si l'on souhaitait supprimer complètement l'interconnexion à Nanterre-Préfecture. Dans ce cas, toutes les missions du RER A seraient alors exploitées par la RATP tandis que la SNCF exploiterait seule toutes les missions du RER E.

En tous cas, la réalisation de ce prolongement permettra de rendre le RER A plus lisible qu'avec ses trois branches à l'ouest et sa double interconnexion actuelle et, en outre, d'augmenter la fréquence des trains sur la branche de Cergy - Le Haut, réputée plus saturée.

Impact socio-économique

La ligne A a rencontré dès les premiers jours un très vif succès. Elle a permis un accès plus rapide et une meilleure diffusion au cœur de Paris des habitants des banlieues est et ouest. La progression rapide de son trafic a permis de dé-saturer comme prévu la gare de Paris-Saint-Lazare et plusieurs lignes de métro, la ligne 1 en particulier à laquelle elle est quasi-parallèle. L'effet réseau entrainé par le jeu des correspondances, avec les ligne B puis D, a profondément modifié et accéléré les flux de voyageurs à travers l'agglomération parisienne. Le bilan de sa création est par conséquent largement positif.

Par une ironie de l'histoire, cette ligne qui avait pour but de dé-saturer d'autres lignes, sur cet axe est-ouest vital à Paris, a été elle-même très rapidement atteinte par la saturation. Dès le milieu des années 1980, après moins de dix ans d'existence, la surcharge chronique des rames aux heures de pointes, transportant 55 000 voyageurs par sens et par heure, a amené la mise en œuvre de plusieurs solutions pour limiter ses effets. La première consiste en une modification de la signalisation avec le SACEM, suivie du prolongement de la ligne 1 à La Défense en avril 1992 et de la mise en place de trains à deux niveaux, plus capacitaires, au milieu des années 1990. Mais il faut une solution lourde pour endiguer - provisoirement - ce phénomène ; c'est la raison de la création de Météor, devenue la ligne 14 du métro urbain en 1998, et de la première phase d'EOLE, devenue en 1999 la ligne E du RER.

Mais ces nombreux investissements n'ont fait que retarder la saturation totale de la ligne, devenue critique, l'erreur fondamentale d'aménagement du territoire subsistant. L'Île-de-France connaît en effet un développement continuel des secteurs résidentiels à l'est, déficitaires en emplois, et parallèlement l'expansion continue du quartier d'affaires de La Défense, concentrant les emplois à l'ouest et accentuant ce déséquilibre. Le prolongement à l'ouest de la ligne E prévue à moyen terme devrait alléger la charge de la ligne A, mais seule une politique globale cohérente du Grand Paris, inexistante à ce jour, pourra à très long terme permettre de dé-saturer durablement la ligne.

Annexes

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Articles connexes

Liens externes

Bibliographie

  • Claude Bordas, Marc Gayda, De Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-Vallée, éditions de l'Ormet, 1992, 144 pages.
  • Bruno Carrière, Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tomes I et II, éditions La Vie du Rail, 1999. (ISBN 2902808763).
  • Jean Tricoire, Le RER - Le Réseau francilien, éditions RATP, 2002, 144 pages.

Notes, sources et références

  1. Jean Robert, Notre métro, p 420
  2. SDAURP, Éditions du District de la Région parisienne, Paris, 1965
  3. Archives de l'INA - Métro-Express, les actualités françaises
  4. Jean Robert, op. cit., p 422
  5. Jean Robert, op. cit., p 424
  6. Archives de l'INA - Inauguration premier tronçon de la ligne A du RER, journal de l'ORTF
  7. La station ne fut rebaptisée Charles de Gaulle - Étoile qu'ultérieurement.
  8. Auber était, au moment de sa construction, le plus grand complexe souterrain au monde
  9. La ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye est la seconde plus ancienne ligne ferroviaire de France datant de 1837, et n'est battue que par celle de Saint-Étienne à Givors
  10. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, tome II, p. 116 à 126.
  11. Métropole - Plan de voies de la ligne A du RER
  12. Jean Tricoire, le RER, le réseau francilien, p 46 à 51
  13. Archives de l'INA - Inauguration du RER, journal d'A2
  14. Bernard Collardey, op. cit., p. 151 à 159.
  15. Jean Tricoire, op. cit., p 52
  16. Jean Tricoire, op. cit., p 53
  17. Bernard Collardey, op. cit., p. 186 à 189.
  18. Jean Tricoire, op. cit., p 64
  19. Jean Tricoire, op. cit., p 66
  20. Jean Tricoire, op. cit., p 66
  21. « Sur la ligne A du RER, la plus fréquentée au monde, les incidents sont quotidiens », le Monde, 17 février 2007, page 16. Source chiffres: RATP
  22. RFF - Carte des lignes électrifiées [pdf]
  23. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque gare.
  24. [MétroPole] Troisième jeunesse pour les MS - 10 mai 2006
  25. Délibération du STIF 2007/0446 [pdf]
  26. Plan de relance national : 450 M€ supplémentaires investis au service des voyageurs franciliens, confortant ainsi la place de la RATP comme premier investisseur industriel en Ile-de-Franc
  27. Site officiel de la RATP - Le STIF
  28. Dossier de presse de la RATP sur la ligne A du RER
  29. Communiqué de presse de la RATP sur les trains à deux niveaux
  30. Dossier du STIF sur l'amélioration du RER A
  31. http://www.metro-pole.net/actu/article1069.html
  32. Sdrif 2008 (page 137)


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