Ligne 4 Du Métro De Paris


Ligne 4 Du Métro De Paris

Ligne 4 du métro de Paris

Métro ligne 4
Metro-Paris-Rame-MP59-Ligne-4.jpg
Réseau Métro de Paris
Année d’ouverture 1908
Dernière extension 1910
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur (PA)
Matériel utilisé MP 59
Points d’arrêt 26
Longueur 10,6 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 424 m
Communes desservies 1
Fréquentation
(moy. par an)
154,1 millions
2e/16
Lignes connexes (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)

La ligne 4 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Entièrement située dans les limites de la capitale, elle relie le terminus nord Porte de Clignancourt au terminus sud Porte d'Orléans et traverse le cœur de Paris. On l'appelle ainsi parfois « Orléans - Clignancourt ». Longue de 10,6 kilomètres, elle est en correspondance avec toutes les autres lignes de métro (hormis les 3bis et 7bis) et toutes les lignes de RER. C'est également la deuxième ligne la plus fréquentée du réseau après la ligne 1, avec cent cinquante-quatre millions de voyageurs en 2004.

La ligne 4 a été la première à relier la rive droite à la rive gauche de la Seine par une traversée sous-fluviale, occasionnant de 1905 à 1907 au cœur même de la capitale des travaux spectaculaires. C'est également la ligne du métro de Paris où il fait le plus chaud car les rames encore en service, les MP 59, sont montées sur pneus et surtout dissipent l'énergie du freinage électrique par le biais de résistances ; de plus elle est entièrement souterraine ce qui contribue également à cet état de fait. La ligne 4 se verra pour la première fois prolongée en banlieue mi-2012, au sud jusqu'à la nouvelle station Mairie de Montrouge.

Sommaire


Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

Les origines

Premier tracé abandonné et nouveau tracé de la ligne 4 réalisé à travers l'île de la Cité.

La ligne 4, ouverte en 1908 est la dernière ligne de la concession initiale de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris et la première à traverser la Seine de manière souterraine (la ligne 5, actuelle ligne 6, la traverse sur le viaduc de Passy, rebaptisé plus tard pont de Bir-Hakeim, à partir de 1906). Le tracé fait l'objet de longs débats qui retardent d'autant la mise en chantier du tunnel. Celui prévu à l'origine, rectiligne, passe sous la rue du Louvre, traverse la Seine dans l'axe de cette rue, passe sous l'Institut de France et rejoint directement la rue de Rennes pour obliquer ensuite sous le boulevard Raspail et rejoindre la porte d'Orléans.

Mais compte tenu du report de la mise en chantier du prolongement de la rue de Rennes jusqu'à la Seine - qui n'a finalement jamais été réalisé - et du tollé provoqué parmi les académiciens qui refusent catégoriquement le passage de la ligne sous l'Institut de France, le tracé est finalement modifié vers l'est à travers la place du Châtelet et l'île de la Cité[2]. Ce nouveau tracé possède également plus de cohérence pour un axe nord-sud, suivant les grands courants de circulation parisiens. Une seconde modification du tracé est retenue : la déviation temporaire par la gare Montparnasse est décidée afin de ne pas entraîner un nouveau retard pour cette ligne très attendue par les Parisiens. Elle est rendue nécessaire par le retard du percement du boulevard Raspail entre la rue de Rennes et le boulevard du Montparnasse[3]. Une fois le boulevard Raspail percé dans son intégralité, il est prévu de couper au plus court sous celui-ci et ne plus desservir la gare Montparnasse. On peut d'ailleurs remarquer au sud de la station Vavin que le tunnel est prévu pour le passage final par le boulevard Raspail. Mais l'intérêt majeur de la desserte de trois grandes gares parisiennes par la ligne fait plus tard abandonner ce choix[4].

Un chantier spectaculaire

Carte postale expliquant le chantier de la traversée sous-fluviale de la Seine par la méthode des caissons foncés sous pression d'air.

Le chantier, réalisé par l'entreprise de Léon Chagnaud, ancien maçon de la Creuse, peut enfin être lancé en 1905, et la ligne 4 devient la première à franchir la Seine en souterrain. La méthode retenue de traversée sous-fluviale est celle de caissons métalliques de vingt à quarante mètres de longueur montés sur les berges et foncés verticalement dans le lit du fleuve. Les extrémités des caissons sont obstruées, puis ils sont remorqués à leur emplacement avant d'être lestés d'eau et coulés dans le lit du fleuve. Au niveau inférieur de ces caissons, une chambre de travail emplie d'air sous pression accueille le travail des ouvriers. Le caisson s'enfonce au fur et à mesure du dégagement du sol jusqu'à sa position définitive. Le grand bras nécessite l'emploi de trois caissons, le petit bras, deux caissons.

Le passage de la Seine est aussi marqué par l'utilisation de la congélation du sol trop humide entre la station Saint-Michel et la Seine, sous la voie du chemin de fer de la Compagnie du Paris-Orléans (aujourd'hui RER C) en 1908 et 1909. L'installation de deux usines frigorifiques permit la circulation de saumure refroidie à -25 °C dans plusieurs dizaines de tubes pour stabiliser le terrain[5].

Le tronçon nord est le premier achevé : il est ouvert le 21 avril 1908 de Porte de Clignancourt à Châtelet. Le tronçon sud est ouvert le 30 octobre 1909 de Porte d'Orléans à Raspail. La jonction entre les deux tronçons est réalisée le 9 janvier 1910. Pourtant, cette ligne si attendue est fermée au trafic quelques jours plus tard : en janvier 1910, le niveau de la Seine dépasse sa côte d'alerte, avant de provoquer la plus grave inondation du siècle. Le matin du 24 janvier 1910, d'importantes infiltrations d'eau à la traversée de la Seine font interrompre le service entre Châtelet et Vavin ; le service est néanmoins repris dans la journée. Mais les infiltrations devenant de plus en plus inquiétantes, le trafic est à nouveau interrompu dans l'après-midi. Le 26, l'eau noie complètement la station Châtelet et la traversée sous-fluviale, avant de remonter lentement le tunnel. Dans la nuit du 27 au 28, elle atteint Réaumur puis Gare de l'Est : la ligne est alors réduite à son exploitation minimale : de Clignancourt à Gare du Nord et de Vavin à Porte d'Orléans. La décrue durant le mois de février permet une reprise progressive de l'exploitation ; il faut néanmoins attendre le 6 avril pour voir la ligne rouverte dans son intégralité après réparation des nombreux dégâts causés à l'infrastructure[6].

Ambox notice.png Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Durant les années 1930, la ligne 4 est le cadre d'un drame durant une période politiquement troublée : le 27 juillet 1934, un paquet abandonné dans une voiture est emporté dans le bureau du chef surveillant, situé sur le quai de la station Montparnasse. Le paquet explose et tue ce dernier ainsi qu'un autre agent et blesse quatre voyageurs. Les auteurs de l'attentat ne sont pas retrouvés[7].

Durant la Seconde Guerre mondiale, le plus violent bombardement que subit Paris dans la nuit du 20 au 21 avril 1944 vise la gare de marchandises de la Chapelle et l'atelier central du réseau routier, rue Championnet. La voûte de la station Simplon est atteinte par une bombe et s'effondre sur les voies et quais. Des réparations hâtives permettent de remettre en service la ligne quelques jours plus tard[8].

Le métro sur pneus et la déviation de la ligne

Matériel sur pneus MP 59.
Article détaillé : Métro sur pneumatiques.

L'expérimentation du métro sur pneumatiques sur la ligne 11 à partir de 1956 donne satisfaction à la RATP. Celle-ci décide donc d'équiper en priorité les lignes 1 et 4 pour le roulement sur pneus, qui permet d'augmenter la capacité des lignes par de meilleures accélérations et décélérations du matériel grâce à une adhérence bien supérieure.

Au début des années 1960, ces deux lignes sont les deux plus chargées du réseau, atteignant aux heures de pointes un niveau de fréquentation critique (140 % de charge à la pointe du soir). Cependant, cette seule évolution étant insuffisante pour résorber cette saturation, la longueur des stations est allongée de soixante-quinze à quatre-vingt-dix mètres, ce qui permet de porter les compositions de cinq à six voitures par rame. Ces travaux sont menés très rapidement, et dès le mois d'octobre 1965, des trains sur fer de six voitures parcourent la ligne, grâce à l'ajout d'une motrice M2 supplémentaire par rame. Le 3 octobre 1966, le premier train sur pneus MP 59 roule sur la ligne ; ce matériel est identique sur les lignes 1 et 4, en composition à quatre motrices et deux remorques par rame. Le parc MP 59 comporte alors 556 voitures, soit 376 motrices et 180 remorques. Le 17 juillet 1967, le dernier train fer quitte la ligne, ce qui permet de renforcer le service d'autres lignes et de réformer une centaine de voitures construites avant 1914[9]. En février 1971, la ligne 4 est la seconde du réseau après la ligne 11 à être équipée d'une grecque pour le pilotage automatique électronique[10].

Depuis lors, un seul changement a eu lieu début octobre 1977 avec la déviation de la ligne et le déplacement de la station Les Halles. Réalisé à ciel ouvert lors des immenses travaux du complexe des Halles, le déplacement de la station légèrement vers l'est permet de la rapprocher de la gare RER de Châtelet - Les Halles afin de faciliter les correspondances. Pour cela trois-cent-trente mètres de tunnel sont construits pour rejoindre l'ancien tracé. Le basculement s'opère en trois nuits consécutives du 30 septembre 1977 à 22 heures au lundi 3 octobre au début du service. La première nuit, la voie 2 nouvelle est raccordée, la seconde nuit, la voie 1 est préparée, la dernière nuit, la voie 1 est raccordée. Ainsi, l'exploitation durant ce week-end particulier provoque une situation insolite : les voyageurs sur la voie 1 arrivent dans l'ancienne station, ceux de la voie 2 dans la nouvelle station, sans forcément se rendre compte que le tracé venait d'être modifié[11].

Le 6 août 2005 à 16 h 42, un incendie sur une rame à Simplon dû au dysfonctionnement d'un disjoncteur provoque l'évacuation de deux rames MP 59 et intoxique légèrement dix-neuf personnes. Le feu est maîtrisé par les pompiers aux alentours de 18 h[12].

Tracé et stations

Tracé

La ligne 4 est entièrement souterraine et située dans Paris intra-muros. La longueur totale de la ligne est de 10,599 kilomètres. Avec 26 stations, la longueur moyenne des interstations n'est que de 424 mètres, ce qui est la plus faible valeur du réseau parisien. Elle est la seule en correspondance avec la totalité des lignes principales de métro (à l'exception des courtes antennes 3bis et 7bis) et les cinq lignes du RER.

La ligne naît au nord de Paris à la porte de Clignancourt, où se situent deux boucles terminales entre le boulevard Ney et le boulevard périphérique : une petite boucle à une seule voie de cinq cents mètres de développement utilisée pour le retournement des rames, et une grande boucle à trois voies, plus longue, qui sert au garage des trains. Une voie partiellement dédoublée relie en outre le terminus aux ateliers de Saint-Ouen qui entretiennent le matériel.

Tracé géographiquement exact de la ligne 4.

La station terminale à deux voies se situe sous l'extrémité septentrionale du boulevard d'Ornano. La ligne se dirige sous le boulevard, dessert la station Simplon, puis passe au-dessus de la ligne 12 avant de desservir la station de correspondance avec cette dernière, Marcadet — Poissonniers. Elle se poursuit plein sud sous le boulevard Barbès en desservant au passage Château Rouge et la station de correspondance avec la ligne 2, Barbès — Rochechouart.

Gare du Nord USFRT, voie d'instruction des conducteurs de métro.
Plan schématique des voies du complexe de Châtelet - Les Halles.

Après une interstation relativement longue de 685 mètres sous le boulevard de Magenta, elle se place sous la rue de Dunkerque, se raccorde aux lignes 2 et 5 et à la voie d'instruction des conducteurs de métro et dessert la station Gare du Nord. Elle oblique à nouveau vers le sud sous la rue d'Alsace en pente et dessert la station Gare de l'Est (Verdun), par une station à plancher métallique située juste sous l'ouvrage commun des lignes 5 et 7.

Maintenant positionnée sous le boulevard de Strasbourg, la ligne est en alignement droit de 1 200 mètres à fleur de sol et dessert plusieurs stations, avant d'obliquer vers le sud-ouest sous la rue de Turbigo, dessert la station Étienne Marcel, puis pénètre le complexe des Halles. La station Les Halles, déplacée en 1977, donne correspondance à trois lignes de RER. Après la station de correspondance Châtelet, la ligne plonge par une rampe de 40 ‰ sous trois lignes de métro, puis sous le grand bras de la Seine, dessert Cité, unique station parisienne située sous une île[13], puis franchit le petit bras de la Seine en forte rampe avant de desservir la station Saint-Michel. Ces deux dernières stations sont édifiées dans des caissons métalliques assemblés en surface et foncés dans le sol.

Dorénavant placée sous la rue Danton et la rive gauche de la Seine, la ligne 4 se dirige vers le sud-ouest, passe sous la ligne 10 à laquelle elle se raccorde par une voie en impasse qui impose un rebroussement, et dessert la station Odéon, établie sous le boulevard Saint-Germain. Elle passe alors sous le collecteur de la Bièvre, sur le tunnel de la ligne 10, et dessert Saint-Germain-des-Prés. Par une courbe de soixante-quinze mètres de rayon, elle oblique en direction du sud sous la rue de Rennes qu'elle parcourt entièrement après être repassé une nouvelle fois au-dessus de la ligne 10, puis au-dessus de la ligne 12, en desservant au passage deux stations.

Par une nouvelle courbe de soixante-quinze mètres de rayon, elle oblique franchement vers l'est sous le boulevard du Montparnasse et dessert la station de correspondance Montparnasse — Bienvenüe. Après une interstation de seulement 285 mètres, une des plus courtes du réseau, elle atteint Vavin et oblique sous le boulevard Raspail où se situe l'ouvrage de déviation de la ligne sous la section nord du boulevard prévue à la construction de la ligne et qui n'a jamais été mise en œuvre. Un raccordement la relie à la ligne 6 avant d'atteindre la station Raspail. Maintenant en rampe, elle passe au-dessus de la ligne 6 et dessert la station de correspondance Denfert-Rochereau (Colonel Rol-Tanguy). Située pour sa dernière ligne droite sous l'avenue du Général-Leclerc, elle atteint la station Mouton-Duvernet après une interstation de seulement 263 mètres, puis la station Alésia avant d'atteindre son terminus, Porte d'Orléans (Général Leclerc), station à trois voies et couverture métallique située à l'extrémité sud de l'avenue. La station se poursuit par une boucle de retournement majoritairement à deux voies servant au stationnement des rames[14]. Cette boucle est en cours de modification pour le prolongement de la ligne en direction de Montrouge.

Liste des stations

Au début des années 2000, le système d'information des horaires des prochaines rames (SIEL) a été mis en place sur l'ensemble de la ligne. Les panneaux ont été changés début 2009 par des panneaux plus récents équipés de haut-parleurs indiquant les temps des prochains trains. La ligne 4 est une des rares lignes équipée de fosses anti-suicides entre les rails des stations et de barrières anti-franchissement entre les deux voies.

Les stations de métro de la ligne sont présentées du nord au sud :

      Station Communes desservies Correspondances[15]
  o   Porte de Clignancourt 18e
  o   Simplon 18e
  o   Marcadet — Poissonniers 18e (M)(12)
  o   Château Rouge 18e
  o   Barbès — Rochechouart 9e, 10e, 18e (M)(2)
  o   Gare du Nord 10e (M)(2)(5)
(RER)(B)(D)(E)
[T][H][K]
ter Picardie
grandes lignes
  o   Gare de l'Est
Verdun
10e (M)(5)(7)
[T][P]
ter Picardie
ter Champagne-Ardenne
grandes lignes
  o   Château d'Eau 10e
  o   Strasbourg — Saint-Denis 2e, 3e, 10e (M)(8)(9)
  o   Réaumur — Sébastopol 2e, 3e (M)(3)
  o   Étienne Marcel 1er, 2e
  o   Les Halles 1er (RER)(A)(B)(D)
  o   Châtelet 1er, 4e (RER)(A)(B)(D)
(M)(1)(7)(11)(14)
  o   Cité 4e
  o   Saint-Michel 5e, 6e (RER)(B)(C)
  o   Odéon 6e (M)(10)
  o   Saint-Germain-des-Prés 6e
  o   Saint-Sulpice 6e
  o   Saint-Placide 6e
  o   Montparnasse — Bienvenüe 6e, 14e, 15e (M)(6)(12)(13)
[T][N]
ter Centre
ter Basse-Normandie
grandes lignes
  o   Vavin 6e, 14e
  o   Raspail 14e (M)(6)
  o   Denfert-Rochereau
Colonel Rol-Tanguy
14e (M)(6)
(RER)(B)
  o   Mouton-Duvernet 14e
  o   Alésia 14e
  o   Porte d'Orléans
Général Leclerc
14e (T)(3)

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations ayant changé de nom

Rame MP 59 à la station Vavin.

Six stations de la ligne 4 ont changé de nom au fil des ans[16] :

Stations à thème ou particulières

La station Saint-Germain-des-Prés est dotée de vitrines et d'extraits d'œuvres littéraires projetées sur la voûte.
La station Saint-Michel, montée sur la voirie et foncée dans le sol à sa construction.

Cinq stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale[17].

Réaumur - Sébastopol dispose d'une exposition interactive consacrée au conservatoire national des arts et métiers (CNAM) situé à proximité. Des écrans à cristaux liquides présentent des interviews et courts-métrages sur l'enseignement du conservatoire.

Barbès - Rochechouart présente dans des vitrines des documents sur l'occupation de Paris durant la Seconde Guerre mondiale, dont des extraits de journaux, des photos et une carte illustrant l'insurrection de Paris en août 1944.

Odéon possède une vitrine sur le quai en direction de Porte de Clignancourt consacrée à Danton. Elle expose un buste du révolutionnaire ainsi qu'une copie du décret proclamant la Première République en 1792.

Saint-Germain-des-Prés est dotée d'une décoration évoquant l'histoire de la création littéraire dans le quartier. Des extraits d'œuvres littéraires sont projetés sur la voûte, la station étant dépourvue des habituels panneaux publicitaires. Des vitrines présentent des récits de jeunes talents de la littérature.

Montparnasse - Bienvenüe associe au nom du quartier qu'elle dessert celui du père du métro de Paris, Fulgence Bienvenüe. Elle a ainsi été naturellement choisie comme lieu d'exposition sur la technologie du réseau et l'histoire littéraire du métro en l'an 2000 lors de son centenaire. De nombreux extraits d'ouvrages citant le métro ornent en particulier le grand couloir de correspondance équipé de tapis roulant.

Par ailleurs, deux stations possèdent une structure originale : la structure métallique de Cité et Saint-Michel a été montée sur la voirie et foncée dans le sol à leur construction. On accède aux stations par un puits elliptique également métallique. La station Cité est éclairée de façon particulière, avec une lumière verte.

Mouton-Duvernet a été la première station rénovée durant les années 1970 avec un carrelage orange typique qui a rapidement été surnommé le « style Mouton ». Cependant elle est redevenue une banale station classique au carrelage blanc depuis le 13 mars 2007 dans le cadre du programme « renouveau du métro ».

Raccordements

Raccordement avec la ligne 12 à l'ouest de la station Vavin.

La ligne compte quatre raccordements avec le reste du réseau[18] :

Ateliers

Le matériel roulant de la ligne 4 est entretenu aux ateliers de Saint-Ouen, s'étendant sur une surface de 34 000 m2 et ouverts en 1908. Ils sont raccordés sur l'arrière-gare du terminus et situés sur cette commune juste au nord de la Porte de Clignancourt. Ces ateliers assurent l'entretien courant des rames (AMT) mais également la maintenance lourde et la révision des matériels MF 77 des lignes 7, 8 et 13 ainsi que des véhicules auxiliaires. Ils sont par ailleurs spécialisés dans la révision des équipements électroniques de la totalité des matériels du réseau. En 2007, 60 agents y sont affectés à la maintenance des trains, 220 à la maintenance des équipements[19].

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 4, comme de tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la ligne 1 au-delà du terminus Château de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m2 a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du RER A[20]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[19].

Exploitation

Desserte

En 2008, le parcours complet de la ligne demande 31 minutes dans le sens nord-sud, 29 minutes dans l'autre sens. Comme sur toutes les principales lignes du métro de Paris, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30. Mais une première circulation a lieu dans le sens nord-sud au départ de Gare du Nord à 5 h 33 précédant de trois minutes la rame partie de Porte de Clignancourt à 5 h 30 ; de même, une première circulation a lieu dans le sens sud-nord au départ de Montparnasse - Bienvenüe à 5 h 33 également précédant de quatre minutes la rame partie de Porte d'Orléans à 5 h 30.

Le dernier départ a lieu à 0h44 en direction de Porte d'Orléans, à 0 h 46 en direction de Porte de Clignancourt et à 1 h 47 dans les deux sens les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à sept minutes en extrême soirée, de six à huit minutes le dimanche matin et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[21].

Matériel roulant

Vidéo de rames MP 59 à la station Vavin.

Vers 1930, la ligne 4 est équipée du matériel M4 dit « Sprague ». Ils ne sont remplacés qu'à la transformation de la ligne pour l'accueil du métro sur pneus, après avoir parcouru plus de trois millions de kilomètres.

Le remplacement se fait progressivement entre octobre 1966 et juillet 1967 par des trains MP 59. Lors de l'arrivée en 1997 des MP 89 sur la ligne 1, les MP 59 de la ligne 1 sont transférés sur la ligne 4, les MP 59 de la 4 étant transférés, quant à eux, sur la ligne 11, ce qui a eu pour conséquence de faire disparaître les derniers MP 55 de la ligne 11. Les rames MP 59 de la ligne 4 sont composées de six voitures (M-N-A-AB-N-M). Le parc de la ligne est composé de quarante-six rames en 2008.

L'automatisation de la ligne 1 à l'horizon 2010 étant accompagnée d'un nouveau matériel roulant, le MP 05, les MP 89 de cette ligne seront progressivement basculés sur la ligne 4[22], et les anciens MP 59 seront très probablement ferraillés, seuls quelques éléments en meilleur état iront renforcer la ligne 11.

Suite à la mise en service de la ligne 14 en 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite des lignes 1, 4, 6, 7, 9 et 13 à l'horizon 2050. Après la ligne 1 d'ici 2010, l'automatisation de la ligne 4 est actuellement à l'étude.

Le personnel d'exploitation

Un aménagement classique des stations de la ligne, ici à Marcadet - Poissonniers.

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[23]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)[24].

Tarification et financement

Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[25].

Trafic

La ligne 4 a été un temps la ligne la plus chargée du réseau parisien, jusqu'à ce que la ligne 1 la dépasse à partir de 1997. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 3,7 %, ce qui ne place la ligne qu'en neuvième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14).


Année 1992 1993 1994 1995[26] 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Nombre de voyageurs (en millions)[27] 148,6 142,2 140,2 122,5 133,5 130,9 135,7 135,1 131,9 139,8 134,9 138,1 154,1

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Gare du Nord (36,49 millions de voyageurs), Montparnasse - Bienvenüe (29,46 millions), Gare de l'Est (15,66 millions), Châtelet (12,84 millions), Les Halles (12,63 millions), Barbès — Rochechouart (9,14 millions), Strasbourg — Saint-Denis (8,76 millions)[28]. En 1998, le trafic quotidien atteint 463 974 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 361 313 le samedi et 209 955 le dimanche[29].

Prolongements de la ligne

Avec les deux lignes semi-circulaires 2 et 6, et avec la ligne 14, la ligne 4 est l'une des rares n'ayant jamais été prolongée au-delà des portes de Paris[30]. Un premier prolongement est prévu dès 1929 au sud vers le carrefour de la Vache Noire, mais celui-ci n'est jamais réalisé. Cependant, cette situation va évoluer avec l'ouverture d'un premier prolongement plus de cent ans après l'inauguration de la ligne.

Prolongement au sud

Boucle de porte d'Orléans.
Emplacement de la future station Mairie de Montrouge.

La ligne est en cours de prolongement sur 2,6 kilomètres à travers les communes de Montrouge et Bagneux[31]. Le projet a été déclaré d'utilité publique le 15 février 2005 et les travaux ont débuté en juin 2006. Trois nouvelles stations, Mairie de Montrouge, Verdun Sud et Bagneux sont prévues à terme, mais cette extension est phasée pour raison budgétaire, et commencera par l'ouverture de la station Mairie de Montrouge prévue mi-2012[1].

Le tracé entièrement souterrain prend naissance au sud de la boucle de garage de la porte d'Orléans. Il est composé de deux tunnels d'une et deux voies qui se rejoignent au bout de 230 mètres pour former un tunnel unique jusqu'au terminus futur de Bagneux, qui possédera trois voies à quai. Cet ouvrage à deux voies aura une largeur de 7,30 mètres pour une hauteur de 5,30 mètres. Certaines sections seront cependant plus larges en fonction des courbes et des voies de garage aménagées. Les tunnels seront construits à la manière traditionnelle de l'avancement, avec des machines à attaque ponctuelle, sans le recours à un tunnelier. L'ensemble d'une longueur de 2,6 kilomètres sera équipé de 3,2 kilomètres de voies.

Le tracé en première phase d'une longueur de 780 mètres de voies de circulation passe sous le square du Serment-de-Koufra, plonge sous le boulevard périphérique de Paris pour se diriger plein sud sous l'avenue de la République à Montrouge en souterrain profond. En seconde phase, le tracé se poursuit plein sud sur mille mètres sous l'avenue de la République puis l'avenue de Verdun jusqu'au carrefour avec l'avenue Marx-Dormoy où se situera la station Verdun Sud. Il se poursuit enfin sur 860 mètres en direction du sud-est sous le fort de Montrouge puis l'avenue de Stalingrad et la cité des Martyrs de Chateaubriant. La station terminale Bagneux se trouvera au début de l'avenue Henri-Barbusse.

La première phase du prolongement est estimée à 150,9 millions d'euros dont 6,9 millions d'euros pour le matériel roulant, soit deux rames supplémentaires. La seconde phase est estimée à 226,6 millions d'euros, dont 13,7 millions d'euros pour l'acquisition de quatre rames supplémentaires nécessaires à l'exploitation. Elle portera la longueur de la ligne 4 de 10,6 à 13,3 kilomètres. Les fréquences en vigueur seront maintenues, soit 1 minute 45 secondes d'intervalle aux heures de pointes ; le prolongement sera parcouru en 4 minutes 20 secondes à la vitesse commerciale de 37 km/h[1],[32].

Prolongement au nord

Un prolongement de la ligne jusqu'à Mairie de Saint-Ouen (correspondances futures possibles avec un des prolongements étudiés de la ligne 14 et un des tracés étudiés d'Arc Express), puis jusqu'aux docks de Saint-Ouen est inscrit à la phase 1 (horizon 2007-2013) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008[33]. Mais celui-ci n'a encore fait l'objet d'aucune étude détaillée, ni d'un plan de financement.

Tourisme

La ligne 4 dessert la gare du Nord, la gare de l'Est et la gare Montparnasse. Elle traverse des quartiers touristiques et des secteurs très animés de la ville parmi lesquels on peut citer (du nord au sud) :

Cependant, la ligne n'est pas considérée par la plupart de ses usagers comme une ligne agréable à parcourir. En plus de son parcours entièrement souterrain, elle souffre de son inconfort (chaleur excessive et matériel vétuste) ainsi que d'une impression globale de saleté et d'insécurité relativement à la nature des quartiers qu'elle traverse dans sa partie nord. En effet, les agressions de conducteurs et d'usagers y sont de loin les plus fréquentes du réseau[34], qu'il s'agisse des vols, avec ou sans violence, ou des menaces et violences (hors vol)[35].

Annexes

Commons-logo.svg

Articles connexes

Bibliographie

Coupe d'une station sur puits vertical, comme Cité ou Saint-Michel.
  • Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983, 512 p.
  • Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. (ISBN 2-84234-007-8)
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor 
  • Clive Lamming, Métro insolite 
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p. (ISBN 2-902808-97-6)
  • Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, 1997, 223 p.
  • Roger-Henri Guerrand, L'Aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999, 197 p.
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)

Notes et références

  1. a , b  et c Voir le site de la RATP.
  2. Jean Robert, Notre métro, p. 71
  3. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor , p. 187
  4. Jean Robert, op. cit., p. 74
  5. le franchissement de la Seine, site web du Syndicat des Transports d’Île-de-France
  6. Jean Robert, op. cit., p. 74 à 78
  7. Jean Robert, op. cit., p. 372
  8. Jean Robert, op. cit., p. 140
  9. Jean Robert, op. cit., p. 157-158
  10. Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, p. 43
  11. Bernard Sirand-Pugnet, op. cit., p. 119 à 122
  12. Rapport du Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre
  13. Toutefois, on peut accéder à l'île de la Cité par la station Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER
  14. Jean Tricoire, op. cit., p. 185-191
  15. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  16. Jean Robert, op. cit., p. 491
  17. Clive Lamming, Métro insolite , p. 163
  18. Carte détaillée du Métropolitain de Paris
  19. a  et b François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries, ISBN 978-2-952-9367-0-5
  20. Jean Tricoire, op. cit., p. 136
  21. Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 4, consultés le 12 novembre 2008
  22. [doc] Communiqué de presse du STIF du 10 décembre 2004
  23. Jean Tricoire, op. cit., 1999, p. 114 à 126
  24. Source interne RATP.
  25. Site officiel de la RATP - Le STIF
  26. Effet des grèves de décembre 1995
  27. Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
  28. Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 [pdf]
  29. Jean Tricoire, op. cit., p. 340
  30. Hormis les courtes lignes de rabattement 3bis et 7bis.
  31. Le Moniteur N°5487 du 23 janvier 2009 page 60
  32. Présentation du prolongement de la ligne de métro 4 à Montrouge-Bagneux
  33. [pdf] SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, p. 81
  34. LCI - Panique dans les rames
  35. [pdf] Observatoire national de la délinquance - Phénomènes de délinquance dans les transports en commun ferrés d'Île-de-France, décembre 2008.


  • Portail des transports en Île-de-France Portail des transports en Île-de-France
  • Portail du chemin de fer Portail du chemin de fer
  • Portail des transports en commun Portail des transports en commun
  • Portail de Paris Portail de Paris
Bon article
La version du 16 février 2008 de cet article a été reconnue comme « bon article » (comparer avec la version actuelle).
Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l’ayant promu.
Ce document provient de « Ligne 4 du m%C3%A9tro de Paris ».

Wikimedia Foundation. 2010.

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Ligne 4 Du Métro De Paris de Wikipédia en français (auteurs)

Regardez d'autres dictionnaires:

  • Ligne 13 Du Métro De Paris — Métro ligne 13 Réseau Métro de Paris Année d’ouverture 1911 Dernière extension …   Wikipédia en Français

  • Ligne 13 du metro de Paris — Ligne 13 du métro de Paris Métro ligne 13 Réseau Métro de Paris Année d’ouverture 1911 Dernière extension …   Wikipédia en Français

  • Ligne 13 du métro de Paris — Métro ligne 13 Un MF 77 à la station Liège Réseau Métro de Paris Année d’ouverture 1911 Dern …   Wikipédia en Français

  • Ligne 13 du métro de paris — Métro ligne 13 Réseau Métro de Paris Année d’ouverture 1911 Dernière extension …   Wikipédia en Français

  • Ligne 14 Du Métro De Paris — Métro ligne 14 Météor Réseau Métro de Paris Année d’ouverture 1998 Dernière extension 2007 …   Wikipédia en Français

  • Ligne 14 du metro de Paris — Ligne 14 du métro de Paris Métro ligne 14 Météor Réseau Métro de Paris Année d’ouverture 1998 Dernière extension 2007 …   Wikipédia en Français

  • Ligne 14 du métro de Paris — Métro ligne 14 Meteor Un MP 89 à la station Pyramides Réseau Métro de Paris Année d’ouverture 1998 Derniè …   Wikipédia en Français

  • Ligne 14 du métro de paris — Métro ligne 14 Météor Réseau Métro de Paris Année d’ouverture 1998 Dernière extension 2007 …   Wikipédia en Français

  • Ligne 1 Du Métro De Paris — Métro ligne 1 Réseau Métro de Paris Année d’ouverture 1900 Dernière extension 1992 …   Wikipédia en Français

  • Ligne 1 du metro de Paris — Ligne 1 du métro de Paris Métro ligne 1 Réseau Métro de Paris Année d’ouverture 1900 Dernière extension 1992 …   Wikipédia en Français

  • Ligne 1 du métro de Paris — Métro ligne 1 Un MP 89 à Bastille Réseau Métro de Paris Année d’ouverture 1900 Date d’ouverture 19 jui …   Wikipédia en Français


Share the article and excerpts

Direct link
Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.