Ligne 12 Du Métro De Paris


Ligne 12 Du Métro De Paris

Ligne 12 du métro de Paris

Métro ligne 12
Saint-Georges - Paris Métro - platform.jpg
Réseau Métro de Paris
Année d’ouverture 1910
Dernière extension 1934
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur (PA)
Matériel utilisé MF 67
Points d’arrêt 28
Longueur 13,888 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 514 m
Communes desservies 2
Fréquentation
(moy. par an)
72,1 millions
11e/16
Lignes connexes (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)

La ligne 12 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle traverse toute la ville selon une direction globale nord/sud-ouest et relie la station Porte de la Chapelle, au nord de la capitale, à la station Mairie d'Issy, à Issy-les-Moulineaux au sud-ouest.

Ancienne ligne A du réseau de la société Nord-Sud ouverte en 1910, elle est intégrée au réseau concurrent de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), lors de la fusion des deux entreprises en 1930, sous le nom de ligne 12. La ligne conserve de ses origines quelques spécificités dans l'aménagement de ses stations. Elle est l'une des trois premières lignes à desservir la banlieue parisienne, dès 1934, et se situe aujourd'hui en onzième position sur le réseau pour son trafic, transportant soixante-douze millions de voyageurs par an.

Sommaire


Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

La ligne A du Nord-Sud

La ligne A de la Compagnie Nord-Sud, concurrente de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), a pour objectif d'établir un nouvel axe du nord au sud de la capitale, à l'ouest de la ligne 4 du Métropolitain, en reliant les quartiers de Montmartre et de Saint-Lazare au nord, aux quartiers du Montparnasse et de Vaugirard, au sud.

La construction de la ligne est proposée à la Ville de Paris par l'ingénieur Berlier. Ce dernier propose de réaliser une ligne tubulaire à grande profondeur à l'image du tube de Londres, à double voie dans deux tunnels parallèles constitués d'une succession d'arceaux métalliques. Cette méthode permet un tracé le plus rectiligne possible, afin de s'affranchir des contraintes de tracé de la voirie et de passer sous les immeubles[1]. Le Conseil municipal de Paris est tenté par cette expérience. Il accorde le 28 décembre 1901 la concession d'une ligne Montmartre - Montparnasse à MM. Berlier et Janicot, à qui se substitue en 1902 la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris. Cette substitution est approuvée par décret le 26 mars 1907[2]. Toutefois, à la différence des lignes du Métropolitain de la CMP dont l'infrastructure est financée par la Ville, la concession prévoit que la construction de la ligne sera à la charge exclusive de la compagnie[2].

La ligne, qui doit relier deux pôles importants de la capitale, est promise à un trafic important, vu l'absence de liaisons efficaces sur cet axe. Le projet constitue par conséquent une menace directe pour la CMP qui voit compromise sa concession exclusive et pour les compagnies de tramway qui s'y opposent et entravent au maximum son avancement. De plus, cette seconde concession ouvre la porte à de nouvelles demandes et risque de provoquer à terme le même désordre que celui connu par le réseau de tramway.

Ainsi, ce n'est que le 3 avril 1905 qu'est promulguée la déclaration d'utilité publique d'une ligne longue de 6,216 km[2]. La loi déclare « d'utilité publique, à titre d'intérêt local, l'établissement, dans Paris, d'un chemin de fer à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main, de Montmartre (place des Abbesses) à Montparnasse (boulevard Edgar-Quinet) »[3].

Une loi complète la concession, en déclarant d'utilité publique, le 19 juillet 1905, le prolongement méridional à la porte de Versailles, long de 3,154 km, et l'embranchement au nord de la gare Saint-Lazare à la porte de Saint-Ouen[2]. Le 10 avril 1908, le prolongement septentrional de la place des Abbesses à la place Jules-Joffrin, long de 1,317 km, est à son tour déclaré d'utilité publique, puis le tronçon suivant jusqu'à la porte de la Chapelle, long de 2,067 km, le 24 janvier 1912[1].

Mais dès les premiers sondages, la nature inconsistante du sous-sol parisien, saturé d'eau sous la nappe phréatique, compromet le projet, vu l'impossibilité d'y assembler les tubes métalliques initialement prévus. Établir la ligne à une profondeur encore plus importante devenait excessivement coûteux et rendait la construction des accès bien plus difficile. La ligne est donc finalement établie sous la chaussée, à l'image des lignes de la CMP. Le cahier des charges définitif est ainsi celui du réseau métropolitain existant[1]. La ligne doit en conséquence se soumettre aux contraintes de la voirie urbaine : elle possède de ce fait un profil particulièrement difficile, avec de nombreuses rampes de 40 ‰ et une multitude de courbes. Elle comporte vingt-trois stations, toutes voûtées. Un raccordement de service est établi entre les lignes A et B à Saint-Lazare, mais aucune connexion n'est réalisée avec le Métropolitain[4].

La construction et l'ouverture du Nord-Sud

Profil en long et en plan de la traversée sous-fluviale.
Les travaux de l'un des tubes de la traversée sous-fluviale.

La construction du premier tronçon du Nord-Sud ne présente pas de difficultés particulières, hormis le passage sous la Seine. La réalisation de la traversée sous-fluviale de la Seine, entre les stations Chambre des Députés (actuellement Assemblée Nationale) et Concorde, se déroule de juillet 1907 à juillet 1909[5]. Cet ouvrage spécial long de 657 mètres est situé dans une couche de calcaire grossier, après un départ dans le sable, sur la rive gauche.

La traversée sous-fluviale est réalisée au moyen de deux boucliers cylindriques ayant le diamètre extérieur des tubes, soit 5,24 m. L'avant-bec attaque le terrain, tandis qu'une chambre intermédiaire comporte vingt-quatre vérins hydrauliques développant un effort de 2 400 tonnes pour l'avancement de l'engin. À l'arrière, un bras mobile tourne autour de l'axe du bouclier et met en place les voussoirs[6].

Les deux tubes parallèles de cinq mètres de diamètre intérieur sont formés d'un assemblage d'anneaux de fonte, de 60 cm de longueur. Chaque anneau est constitué d'un assemblage de dix voussoirs de 1,54 m, un voussoir de contre-clef de 0,77 m et un voussoir de clef de 0,29 m. La longueur du cuvelage atteint 548 m pour le tunnel aval et 533 m pour le tunnel amont[6]. Les deux tubes ne sont pas parallèles : leur entraxe varie de 5,80 m à 18,60 m. La fin des travaux est retardée à la suite de l'inondation de 1910. Les tubes métalliques, initialement à nu, sont plus tard recouverts d'une maçonnerie intérieure de protection, en 1920[7].

Durant les travaux, la future station Chambre des Députés accueille une usine de production d'air comprimé et d'eau sous pression. L'air comprimé permet d'éviter l'envahissement du bouclier par les eaux d'infiltration. Un sas est établi à l'entrée des tubes, pour le passage du personnel et des wagonnets, destinés à évacuer les déblais[6].

Le tronçon Porte de Versailles - Notre-Dame-de-Lorette de la ligne A est inauguré le 5 novembre 1910. La station Porte de Versailles est organisée en terminus avec raccordement à l'atelier. Celui-ci est raccordé au chemin de fer de Petite Ceinture, ce qui permet l'acheminement des rames par le rail. Par ailleurs, une section de tunnel à trois voies avec un garage central est aménagée au terminus provisoire de Notre-Dame-de-Lorette.

Le jour de l'inauguration, une rame transporte les représentants des pouvoirs publics de Notre-Dame-de-Lorette à Porte de Versailles, avec retour à Saint-Lazare où un buffet accueille les invités dans la rotonde. La presse est élogieuse, remarquant la douceur de roulement des rames, leur couleur gris et bleu turquoise plus agréable que le marron du matériel de la CMP, la décoration des stations avec les noms inscrits dans de grandes mosaïques et non sur de petites plaques émaillées comme sur le réseau concurrent, et leur relative luminosité. Dès les débuts, le trafic de la ligne est important, ce qui oblige à renforcer rapidement le parc de matériel roulant. Du 5 novembre 1910 au 30 juin 1911, la ligne a transporté 29 263 610 voyageurs[8].

Les prolongements au nord

Profil en long de la traversée de la butte Montmartre.

Le 8 avril 1911, la ligne est prolongée au nord jusqu'à Pigalle. Le prolongement de trois nouvelles stations jusqu'à Jules Joffrin se révèle particulièrement délicat à construire. La tracé passe en effet sous la butte Montmartre, constituée de plusieurs masses de gypse percées de carrières. Lors de l'avancement du tunnel, plusieurs carrières non répertoriées sont découvertes, ce qui impose de modifier légèrement le tracé de la ligne afin de les éviter. Les deux stations intermédiaires, Abbesses et Lamarck - Caulaincourt, sont particulièrement profondes, le rail se situant respectivement à 36 et 25 mètres au-dessous du sol. Elles sont établies suivant un profil spécial, avec voûte surbaissée afin de supporter la pression considérable du gypse[9]. Le prolongement est mis en service le 30 octobre 1912[10].

Enfin, les travaux du dernier prolongement au nord sont lancés en septembre 1912. Au début de la Première Guerre mondiale, le tunnel est quasiment achevé. Mais faute de personnel, les travaux d'équipement sont poursuivis au ralenti. Le 23 août 1916 en pleine guerre, la ligne atteint au nord le terminus Porte de la Chapelle. Ce prolongement de 2,067 kilomètres comporte trois nouvelles stations, dont le terminus se présente comme une station à trois voies de part et d'autre de deux quais centraux, la voie centrale étant utilisée pour les arrivées ou les départs. La ligne A croise la ligne 4 à Marcadet - Poissonniers, mais aucune correspondance n'est alors aménagée entre les deux lignes[11].

De la ligne A à la ligne 12

La station Saint-Lazare après 1930 possède encore ses supports de caténaire, mais le fil de contact a été déposé.

Le 1er janvier 1930, la CMP absorbe la compagnie Nord-Sud, et la ligne A devient la ligne 12 du réseau le 27 mars 1931. La ligne 12 projetée autrefois de Porte d'Orléans à Porte d'Italie tombe alors définitivement dans l'oubli. Estimant le matériel roulant insuffisant, la CMP transfère quatre rames de son propre parc afin de renforcer la desserte[12].

Jusque-là alimentée par une caténaire, l'unification de l'alimentation électrique des deux réseaux entraîne une modification de la prise de courant qui s'effectue dorénavant par troisième rail latéral, comme sur le réseau de la CMP. La caténaire du Nord-Sud est mise hors tension en 1932, un an après celle de la ligne 13. Cependant la marche sous pantographe est maintenue aux ateliers de Vaugirard. Pour améliorer l'unification des lignes et faciliter le transfert de matériel roulant, un nouveau raccordement de service est construit en 1935, entre les stations Montparnasse de la ligne 12 et Vavin de la ligne 4[13].

Le prolongement à Issy-les-Moulineaux

La station Petits Ménages, actuelle Corentin Celton, quelques jours avant son ouverture, en 1934.

La convention de 1929 prévoit la construction des premiers prolongements du métropolitain hors des limites de Paris. La ligne A, devenue ligne 12, doit desservir la commune d'Issy-les-Moulineaux avec deux nouvelles stations. Les travaux, lancés en 1931, se déroulent sans difficultés particulières et entraînent le déplacement de la station Porte de Versailles vers la banlieue, avec création de deux demi-stations décalées d'une quarantaine de mètres. L'extension ne comporte que deux stations de soixante-quinze mètres, dont le terminus se présente sous le forme d'une station classique à deux voies, suivie de tiroirs de manœuvre[14].

Le 24 mars 1934, le prolongement au sud de 1 500 mètres jusqu'à Mairie d'Issy est inauguré le même jour que celui de la ligne 1 à Château de Vincennes[15].

De la Seconde Guerre mondiale à nos jours

Durant la Seconde Guerre mondiale, le plus violent bombardement que subit Paris, dans la nuit du 20 au 21 avril 1944, vise la gare de marchandises de la Chapelle et l'atelier central du réseau routier, rue Championnet. Le terminus de la porte de la Chapelle est très endommagé, mais des réparations hâtives permettent de remettre en service la ligne quelques jours plus tard[16].

La ligne est dotée d'un PCC en 1971, puis du pilotage automatique en 1977, lors de l'équipement de la ligne en matériel fer moderne de type MF 67[17]. La ligne n'a connu depuis aucune évolution significative.

Incidents

La ligne 12 a vu se dérouler deux accidents, parmi les très rares connus par le réseau parisien.

Le 23 avril 1930 à 7 h 15, un tamponnement s'est produit à proximité de la station Porte de Versailles, conséquence d'une faute professionnelle caractérisée. Une rame en direction du nord est stationnée devant un signal au rouge entre les stations Porte de Versailles et Convention. C'est alors qu'une autre rame vient la percuter violemment à l'arrière, le conducteur ayant franchi à pleine vitesse deux signaux d'arrêt. L'accident fait deux morts et de nombreux blessés[18].

Le 30 août 2000, une rame, alors en conduite manuelle par suite du non-fonctionnement du pilotage automatique à cet endroit, arrive dans la forte descente en courbe précédant la station Notre-Dame-de-Lorette à une vitesse excessive due à l'inattention prolongée du conducteur et à sa perte d'habitude de la conduite manuelle. Le déraillement entraîne le renversement de la voiture de tête à l'entrée de la station et provoque vingt-quatre blessés[19],[20]. Depuis cet accident, la RATP impose à ses conducteurs de faire au moins un tour complet en conduite manuelle à chaque service pour qu'ils ne perdent pas la main.

Tracé et stations

Tracé

Tracé de la ligne 12.

La longueur totale de la ligne 12 est de 13,888 km. Elle est entièrement souterraine et possède un tracé particulièrement tourmenté, tant en plan, avec de multiples courbes, qu'en profil, avec de fortes rampes. Elle se caractérise ainsi par son tracé en zigzag, avec de nombreuses courbes, même quand l'axe de la voie sous laquelle elle se situe est relativement rectiligne.

La ligne 12 naît à Issy-les-Moulineaux, au sud-ouest de Paris, par trois voies de garage situées sous l'avenue Victor-Cresson, suivies de la station de passage terminale Mairie d'Issy, à deux voies. Elle se dirige vers le nord-est et entre dans Paris par la porte de Versailles, où se situe un important complexe avec une station à trois voies, entourée de plusieurs voies de garage dont une donne accès à l'atelier de Vaugirard. La ligne se poursuit sous la rue de Vaugirard, en suivant toutes les sinuosités de cette rue, relativement étroite[21].

Après la station Falguière, elle s'incurve au sud-est par une courbe de 150 mètres de rayon et se place sous le boulevard du Montparnasse. Après un raccordement avec la ligne 13, elle dessert la station Montparnasse - Bienvenüe. Avant la station, un tunnel à double voie se détache vers la droite (au sud) : il constituait l'amorce d'un embranchement prévu vers la porte de Vanves (future ligne C du Nord-Sud) ; cette branche fut en fait intégrée à la ligne 14 du métro, maintenant devenue ligne 13. Cette amorce de tunnel sert actuellement de garage et de magasin[22].

Après la station Montparnasse - Bienvenüe, la ligne donne naissance à un raccordement avec la ligne 4, puis se dirige vers le nord-ouest, sous le boulevard Raspail, où elle entame son plus long alignement, de 1274 mètres. Après la station Rue du Bac, la ligne se place sous le boulevard Saint-Germain. Le tracé se dirige alors vers le nord et franchit la Seine en passant sous le fleuve et sous le tunnel du RER C, d'abord par une descente de 40 ‰ suivie d'une rampe de 35,1 ‰ pour remonter sur la rive droite. Après la station Concorde, le tunnel passe sous celui de la ligne 1, puis s'engage dans la rue Saint-Florentin puis la rue du Chevalier-de-Saint-George (anciennement rue Richepance) et enfin la rue Duphot par un tracé particulièrement sinueux, avant d'atteindre Madeleine, station également en courbe.

Le tracé passe au-dessus du tunnel de la ligne 14 et se poursuit vers le nord sous la rue Tronchet, de façon toujours aussi sinueuse. Après un raccordement avec la ligne 13, elle gagne la station Saint-Lazare par une courbe de seulement 60 mètres de rayon qui fait obliquer la ligne vers l'est, sous la rue Saint-Lazare. .

Entre les stations Trinité et Notre-Dame-de-Lorette, le tunnel est à trois voies et un tiroir central est raccordé aux deux voies de circulation à la sortie est de la station Trinité ; ce tiroir a longtemps été utilisé pour le retour des trains de la ligne 13 de l'atelier de Vaugirard vers leur ligne d'origine (avant la fusion avec l'ancienne ligne 14, le prolongement vers Châtillon - Montrouge et la création d'un nouvel atelier)[23].

Après la station Notre-Dame-de-Lorette, pour amorcer l'ascension de la butte Montmartre, la ligne bifurque subitement vers le nord par une courbe très serrée de seulement 50 mètres de rayon, suivie d'une seconde courbe identique, qui la place sous la rue Notre-Dame-de-Lorette, où le tunnel est de plus en rampe de 40 ‰ jusqu'à la station suivante, Saint-Georges, dont les deux voies sont séparées par un piédroit central. La ligne poursuit son ascension, et atteint Pigalle, station établie sous la ligne 2 ainsi qu'un collecteur d'égout[24].

Entre Abbesses et Lamarck - Caulaincourt, le tunnel franchit la butte Montmartre, à 63 mètres de profondeur maximale, ce qui fait de la ligne 12 la plus profonde du réseau[25]. La station Lamarck - Caulaincourt marque le point culminant de la ligne, qui amorce maintenant une descente de 40 ‰. Le tracé s'incurve de nouveau vers l'est et atteint la station Jules Joffrin, située sous la rue Ordener, puis Marcadet - Poissonniers, où la ligne passe de nouveau sous la ligne 4. Le tunnel passe ensuite sous les voies du réseau Nord, puis brusquement, oblique vers le nord par une courbe de 50 mètres de rayon avant de se placer sous la rue de La Chapelle et d'atteindre la station Marx Dormoy. La ligne poursuit plein nord, en pente de 26 ‰, avec de nouvelles sinuosités, et atteint son terminus Porte de la Chapelle, au nord de Paris. La station comporte trois voies à quai, prolongées par quatre voies de garage[26].

Liste des stations

Le système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, est installé sur la ligne depuis 2007[27]. En commençant par le terminus nord de la ligne 12 :

Une rame MF 67 arrive à la station Saint-Lazare.
Mosaïque typique du Nord-Sud à la station Solférino.
Édicule d'entrée de la station Volontaires.
      Station Communes desservies Correspondances[28]
    Porte de la Chapelle 18e
    Marx Dormoy 18e
  o   Marcadet — Poissonniers 18e (M)(4)
    Jules Joffrin 18e
    Lamarck — Caulaincourt 18e
  o   Abbesses
Butte Montmartre
18e Funiculaire de Montmartre
  o   Pigalle 9e, 18e (M)(2)
    Saint-Georges 9e
    Notre-Dame-de-Lorette 9e
    Trinité — d'Estienne d'Orves 9e
  o   Saint-Lazare 8e, 9e (M)(3)(9)(13)(14)
(RER)(E)
[T][J][L]
ter Haute-Normandie
grandes lignes
  o   Madeleine 8e (M)(8)(14)
  o   Concorde 1er, 8e (M)(1)(8)
    Assemblée nationale 7e
  o   Solférino
Musée d'Orsay
7e (RER)(C) (à distance)
    Rue du Bac 7e
  o   Sèvres — Babylone 6e, 7e (M)(10)
    Rennes 6e
    Notre-Dame-des-Champs 6e
  o   Montparnasse — Bienvenüe 6e, 14e, 15e (M)(4)(6)(13)
[T][N]
ter Centre
ter Basse-Normandie
grandes lignes
    Falguière 15e
  o   Pasteur 15e (M)(6)
    Volontaires 15e
    Vaugirard
Adolphe Chérioux
15e
    Convention 15e
  o   Porte de Versailles
Parc des Expositions de Paris
15e (T)(3)
    Corentin Celton Issy-les-Moulineaux
    Mairie d'Issy Issy-les-Moulineaux

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations ayant changé de nom

La station Sèvres - Babylone.

Six stations de la ligne 12 ont changé de nom au fil des ans[29] :

Stations à thème ou particulières

Le tympan fait apparaître la direction comme à l'origine dans toutes les stations du Nord-Sud, ici à la station Solférino.

La création de la ligne par la société du Nord-Sud explique un aménagement des stations légèrement différent de celui de la compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). Les piédroits sont verticaux et non courbes, et des céramiques portant le logo « NS » de la compagnie ornent toujours les cadres publicitaires. Les faïences sont généralement marron dans les stations sans correspondance et vertes dans les stations avec correspondances. La station Madeleine possédait une faïence bleue.

En outre, les tympans des tunnels, aux deux extrémités des stations entre Solférino et Notre-Dame des Champs (sauf Rue du Bac) font apparaître les mentions « DIRON MONTPARNASSE » ou « DIRON MONTMARTRE » accompagnées d'une flèche indiquant le quai situé à droite. Au nord, à Marcadet – Poissonniers, Lamarck – Caulaincourt et Abbesses, les mentions des tympans sont « DIRON PTE de VERSAILLES » / « DIRON PTE de LA CHAPELLE ». Au sud, à Falguière, les mentions sont « DIRON PTE de VERSAILLES » / « DIRON MONTMARTRE. Toutes les stations de la ligne dans Paris possédaient à l'origine ces indications, mais plusieurs ont disparu au fil des ans et des rénovations.

Le hall de la station Saint-Lazare était, jusqu'en 2004, constitué d'une rotonde présentant, sur le sol, une mosaïque au logo de la Compagnie du Nord-Sud ; celle-ci a été détruite lors de sa rénovation.

Représentation de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789 sur les murs de la station Concorde.

Le Nord-Sud, fait par ailleurs réaliser des accès en céramique et fer forgé, d'aspect plus sobre que les entrées Art nouveau d'Hector Guimard, aux entrées des stations de la CMP. Le mot « Métropolitain » apparaît ici en blanc sur fond rouge pour être visible de loin[30]. Deux stations de la ligne possèdent des ascenseurs en raison de leur grande profondeur, Abbesses et Lamarck - Caulaincourt .

Cinq stations présentent en outre une décoration culturelle thématique originale.

Abbesses est desservie par deux puits d'accès, l'un contenant les ascenseurs, l'autre des escaliers hélicoïdaux. Ces escaliers sont ornés de différentes vues de la butte Montmartre : les escaliers montants sont décorés sur le thème de la nature et de la vie montmartroise, tandis que les escaliers descendants offrent des vues des sites les plus célèbres, comme le Moulin Rouge, la basilique du Sacré-Cœur, la vigne ou la place des Abbesses. Cette décoration mise en place en 2007 remplace une grande fresque patchwork réalisée par des artistes de la Butte et vandalisée au fil des ans. L'entrée de la station est orné d'un édicule d'Hector Guimard, situé auparavant à la station Hôtel de Ville et déplacé en 1974. Le choix de cet emplacement est de fait une erreur historique, la société Nord-Sud n'ayant pas fait appel à cet architecte pour ses entourages.

Concorde a été rénovée au début des années 1990 et la station décorée de petits carreaux de faïence, figurant chacun une lettre. L'ensemble cite horizontalement des extraits de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789. Cette décoration a été imaginée par Françoise Schein[31].

Les murs de la station Assemblée nationale, en octobre 2008.

Assemblée nationale ne possède plus de cadres publicitaires depuis 1990, mais de grandes affiches en papier collées sur les murs, présentant des silhouettes. Ces têtes symbolisent les députés de l'Assemblée nationale. Cette décoration imaginée par Jean-Charles Blais est régulièrement renouvelée, en fonction du calendrier parlementaire[31].

Montparnasse - Bienvenüe associe au nom du quartier qu'elle dessert celui du père du métro de Paris, Fulgence Bienvenüe. Elle a ainsi été naturellement choisie comme lieu d'exposition sur la technologie du réseau et l'histoire littéraire du métro en l'an 2000 lors de son centenaire. De nombreux extraits d'ouvrages citant le métro ornent en particulier le grand couloir de correspondance équipé de tapis roulants.

Pasteur possède sur les quais des lignes 6 et 12 une exposition consacrée à la médecine, installée lors du centenaire du métro et de la rénovation de la station de la ligne 6. Des panneaux évoquent l’évolution de la biologie et de la médecine depuis Louis Pasteur ainsi que le cadre juridique et diverses anecdotes.

La station Porte de Versailles possède une configuration particulière depuis les travaux du prolongement de la ligne au sud en 1931. Elle est alors déplacée vers la banlieue, et deux demi-stations sont aménagées, décalées d'une quarantaine de mètres. Les quais de l'ancienne station sont supprimés et des voies supplémentaires pour le garage des trains y sont installées. Les carreaux de la voûte constituent les derniers souvenirs de la station originelle.

Raccordements

Raccordement entre la ligne 12 et la ligne 4 à l'est de la station Montparnasse - Bienvenüe.

De par son origine Nord-Sud, la ligne ne dispose que de peu de raccordements avec le reste du réseau[32] :

Ateliers

L'accès à l'atelier de Vaugirard, à gauche.

Le matériel de la ligne 12 est entretenu par les ateliers de Vaugirard, situés dans le XVe arrondissement entre les rues de la Croix-Nivert, Desnouettes et Lecourbe, et le lycée Louis-Armand. Ils sont raccordés à la ligne sur les voies direction Mairie d'Issy, juste au nord de la station Porte de Versailles. Ils sont également raccordés à la ligne de Petite Ceinture par les rails qui traversent la rue Desnouettes.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 12, comme tous les matériels sur fer du réseau, se déroule aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le XIIIe arrondissement de Paris à proximité du boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale de 34 350 m2 environ[33]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[34].

Exploitation

Une rame MF 67 quitte la station Sèvres - Babylone (vidéo).

Desserte

En 2008, le parcours complet de la ligne demande 36 minutes du nord au sud et 37 minutes du sud au nord. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, mais dans le sens sud-nord une première circulation est effectuée au départ de Porte de Versailles à 5 h 30 et précède de deux minutes la première rame venant de Mairie d’Issy.

Le dernier départ pour l’ensemble du parcours a lieu à 0 h 38 de Mairie d’Issy et à 0 h 39 de Porte de la Chapelle, suivi à 0 h 42 dans le sens nord-sud d’un dernier départ limité à Porte de Versailles. Le dernier départ pour l’ensemble du parcours a lieu à 1 h 39 de Mairie d’Issy et à 1 h 40 de Porte de la Chapelle les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à sept minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[35].

Matériel roulant

De la création de la ligne à 1930, la ligne est équipée de matériel Sprague-Thomson à quatre moteurs[36], équipé de pantographes (+600 V) et de frotteurs (-600 V), ce qui permettait de réserver les rails de roulement à la signalisation[37]. En 1931, après l'intégration de la ligne au réseau de la CMP, la caténaire Nord-Sud est déposée et les pantographes également. Mais le matériel reste spécifique, notamment pour les couleurs : gris et bleu pour les voitures de 2e classe ; jaune et rouge pour celles de 1re classe. Cette situation perdure jusqu'en 1972.

Comme la ligne 7 est équipée de nouvelles rames MF 67 de juin 1971 à octobre 1973, l'ancien matériel Sprague-Thomson de cette ligne est alors envoyé sur la ligne 12, ce qui permet de réformer le matériel Nord-Sud, quelque peu fatigué. Le dernier train est réformé le 15 mai 1972[38]. La ligne 12 voit circuler ces rames Sprague pendant six ans environ, jusqu'en 1978, où elle est entièrement équipée de rames de type MF 67.

Le personnel d'exploitation

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et des autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[39]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)[40].

Tarification et financement

Entrée de la station Lamarck Caulaincourt.
Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et la ligne est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne – entretien, matériel et charges de personnel – est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[41].

Trafic

La ligne 12 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien : le nombre total de voyageurs transportés représente moins de la moitié de la fréquentation de la ligne 1 et environ les deux-tiers des lignes 6 et 13. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 0,5 %, ce qui place la ligne en onzième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14).

Année 1992 1993 1994 1995[42] 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Nombre de voyageurs (en millions)[43] 71,7 69,3 68,6 59,6 63,3 64,6 67,6 69,8 73,6 73,8 74,4 70,9 72,1

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) Saint-Lazare (34,53 millions) et Montparnasse - Bienvenüe (29,46 millions)[44]. En 1998, le trafic quotidien atteint 245 364 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 162 937 le samedi et 93 866 le dimanche[45].

Projets

Prolongement au nord

La station Pigalle est en courbe.

En 2012, la ligne 12 devrait être prolongée au nord à Aimé Césaire[46] (Proudhon - Gardinoux de son nom provisoire), à la limite de Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) et Aubervilliers. Cette station desservira La Plaine Saint-Denis où est implantée une zone d'activités diverses et, parmi celles-ci, un pôle image avec de nombreux plateaux de télévision, aussi nommés studios. Deux autres stations supplémentaires sont prévues par la suite, à Pont de Stains et Mairie d'Aubervilliers (cette dernière à 3,1 km de l'actuel terminus), toutes situées sur le territoire de la commune d'Aubervilliers.

Le chantier a démarré au second semestre 2007 avec les déviations de réseaux, afin de permettre la mise en service de la station Aimé Césaire en 2012. Le tunnel sera néanmoins creusé dès la première étape jusqu'à la mairie d'Aubervilliers[47], mais les stations Pont de Stains et Mairie d'Aubervilliers ne seront réalisées qu'ultérieurement, en seconde étape. Enfin, un prolongement est envisagé jusque la station du RER B à La Courneuve, alors que le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) évoque un ultime terminus à la station du tramway T1 La Courneuve-Six Routes. Les travaux de la première étape ont un coût de 198,5 millions d'euros (48 % Région, 27,5 % État, 8,5 % Conseil général, 16 % RATP - sur prêt bonifié de la Région)[48],[49].

La première pierre de ce prolongement a été « posée » le 25 juin 2008 en présence des principaux représentants des collectivités concernées : Pierre Mutz, préfet de la région d’Île-de-France et préfet de Paris, Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d’Île-de-France et président du STIF, Claude Bartolone, président du Conseil général et député de Seine-Saint-Denis, et Pierre Mongin, président directeur général de la RATP[50].

Le tunnelier devant servir au percement du tunnel sur la majeure partie du prolongement, et prénommé Élodie, a été « baptisé » le lundi 7 septembre 2009 par les représentants de l'État[51]. Le baptême s'est effectué aux abords du puits d’accès du tunnelier, future station Pont de Stains, sur les berges du canal Saint-Denis, au niveau du pont de Stains entre le boulevard Victor Hugo, la rue de la Commune de Paris et le boulevard Félix Faure. Le tunnelier, en cours de préparation au fond de ce puits, creusera un tunnel de 9 mètres de diamètre à une profondeur de 20 mètres sous terre en direction de la Porte de la Chapelle, jusqu'aux abords du boulevard périphérique, où il sera extrait, démonté, puis ré-acheminé vers le même puits d'accès du Pont de Stains où il sera réintroduit pour creuser la seconde partie du prolongement vers La Courneuve — Aubervilliers cette fois-ci[52]. Totalisant 70 personnes mobilisées pour son fonctionnement, « Élodie » fonctionnera 24 heures sur 24, et ce, 5 jours sur 7 à partir du mois d'octobre 2009. Ce tunnelier de 1350 tonnes et 82 mètres de long[53] a été construit en Allemagne par la société Herrenknecht (en), puis transporté démonté – par péniche et convois exceptionnels – avant d'être ré-assemblé au cours de l'été 2009 au fond du puits d'accès. Conçu spécifiquement pour ce prolongement de la ligne 12, le tunnelier soutient au fur et à mesure de son avancement les terrains traversés puis réalise les parois du tunnel à l'aide de voussoirs en béton. Sa vitesse de croisière sera en moyenne de 12 mètres par jour[54]. À terme, 470 000 tonnes de terre seront extraites par le tunnelier pour réaliser les 3 640 mètres de tunnel du prolongement, en moins de 2 ans[51].

Prolongement au sud

La station terminale Mairie d'Issy. On aperçoit au fond les voies en tiroir.

Un prolongement au sud, sur le territoire d'Issy-les-Moulineaux est à nouveau en projet[55]. Longuement évoqué depuis la dernière extension à Mairie d'Issy en 1934, il devrait prolonger la ligne au moins vers la gare d'Issy et au mieux vers Les Moulineaux, permettant ainsi une correspondance avec le Tramway T2, créant ainsi la station Issy-Ville. Ce projet, évoqué par la ville d'Issy-les-Moulineaux et la RATP, reste très lointain et aucune date n'est avancée. Toutefois la région a inclus ce projet dans le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008, en phases 2 ou 3, soit à partir de 2014 ou 2020[56]. Le prolongement du tramway T2 vers la Porte de Versailles (Parc des Expositions de Paris) risque d'ôter de la pertinence à ce projet.

Tourisme

La ligne 12 traverse Paris du nord au sud, et dessert plusieurs lieux d'animation, monuments et quartiers touristiques, dont les principaux sont : la butte Montmartre, le quartier de la Nouvelle Athènes, la gare Saint-Lazare, l'église de la Madeleine, la place de la Concorde, l'Assemblée nationale, la tour Montparnasse, la gare Montparnasse et le quartier du même nom. La ligne dessert également au sud le Parc des expositions de Paris, situé porte de Versailles.

Annexes

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Articles connexes

Bibliographie

  • Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983, 512 p.
  • Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. (ISBN 2-84234-007-8)
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor 
  • Clive Lamming, Métro insolite 
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p. (ISBN 2-902808-97-6)
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999, 197 p.
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)
  • Jean Tricoire, Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris, 1999, 215 p. (ISBN 2-87900-481-0)

Notes et références

  1. a , b  et c Jean Robert, Notre métro, p. 86
  2. a , b , c  et d Jean Robert, op. cit., p. 80
  3. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, éd. 1999, p. 291
  4. Jean Robert, op. cit., p. 87
  5. Jean Robert, op. cit., p. 88
  6. a , b  et c Jean Robert, op. cit., p. 202
  7. Jean Robert, op. cit., p. 203
  8. Jean Robert, op. cit., p. 91
  9. Jean Robert, op. cit., p. 88
  10. Jean Robert, op. cit., p. 90
  11. Jean Robert, op. cit., p. 101
  12. Jean Robert, op. cit., p. 124
  13. Jean Robert, op. cit., p. 125
  14. Jean Robert, op. cit., p. 126
  15. Jean Robert, op. cit., p. 127
  16. Jean Robert, op. cit., p. 140
  17. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 295
  18. Jean Robert, op. cit., p. 370
  19. [pdf] Rapport d'enquête sur l'accident survenu sur la ligne 12 du métro parisien (conseil général des ponts et chaussées)
  20. Photo de l'accident sur le site de la protection civile
  21. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 296
  22. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 297
  23. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 298
  24. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 302
  25. Jean Robert, op. cit., p. 127
  26. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 303
  27. Métropole - Des nouvelles du SIEL
  28. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  29. Jean Robert, op. cit., p. 491
  30. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 74
  31. a  et b Clive Lamming, Métro insolite , p. 161
  32. Carte détaillée du Métropolitain de Paris
  33. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 234
  34. François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries
  35. Site officiel de la RATP – Horaires de la ligne 12, consultés le 22 septembre 2008.
  36. Jean Robert, op. cit., p. 510
  37. Jean Robert, op. cit., p. 286
  38. Jean Robert, op. cit., p. 169
  39. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 114 à 126
  40. Source interne RATP.
  41. Site officiel de la RATP - Le STIF
  42. Effet des grèves de décembre 1995
  43. Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
  44. Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 [pdf]
  45. Jean Tricoire, op. cit., p. 340
  46. Drancy : Une station de métro Aimé Césaire
  47. RATP - Extension réseau : Prolongement M12
  48. Prolongement M12 Porte de la Chapelle / Mairie d'Aubervilliers - 1ère phase : Proudhon-Gardinoux
  49. Métropole - Percée au nord
  50. Opération « première pierre » pour le prolongement de la ligne 12, le 25 juin 2008.
  51. a  et b 2009, L’ANNEE DE TOUS LES CHANTIERS : ELODIE…
  52. Percée au nord , Metro-pole.net
  53. La RATP et le tunnelier ELODIE ensemble pour la ligne 12
  54. Un tunnelier dans le métro parisien (diaporama)
  55. [pdf] APUR - Les transports en commun en Île-de-France, une grande cause régionale (page 3 - projet a16)
  56. [pdf] SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, p. 81
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