Liaison Ferroviaire Transalpine Lyon-Turin


Liaison Ferroviaire Transalpine Lyon-Turin

Liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin

La nouvelle Liaison ferroviaire Lyon-Turin est un projet de ligne mixte TGV/fret à travers les Alpes, entre la France et l'Italie.

Sommaire

Trois parties

Cette liaison est constituée de trois sections mixtes :

Partie française

Dans la partie française, les flux voyageurs et fret devraient à terme être séparés entre Lyon et la Combe de Savoie. En effet, la ligne voyageur doit permettre de relier la LGV Sud-Est (via un raccordement au sud de la Gare de Saint-Exupéry) et les gares du centre de Lyon, non seulement à l'Italie mais aussi à Chambéry et se raccorder aux lignes vers Annecy via Aix les Bains et vers Bourg Saint-Maurice via Albertville. Le gain de temps depuis Paris vers Aix-les-Bains et Chambéry sera de près de 45 minutes et de près d'une heure vers Annecy.

La ligne fret doit elle se connecter au futur contournement fret de Lyon, tout en évitant Chambéry. Le scénario retenu consiste à suivre l'A43 puis à contourner Chambéry par le sud par un tunnel sous le massif de la Chartreuse (deux tubes, environ 23 km chacun), puis rejoindre Saint-Jean de Maurienne via un tunnel sous le massif de la Belledonne (deux tubes, environ 20-23 km chacun, selon les variantes). La ligne fret permettra d'éviter que les convois ne longent le lac du Bourget où les risques de pollution sont importants et ne traversent Aix-les-Bains et Chambéry.

Dans un premier temps, on ne construrait qu'un seul tube du tunnel de la Chartreuse.

Cette ligne permettra de libérer des sillons pour les TER dans le bassin de Chambéry entre Albens et Montmélian.

Partie italienne

Un tracé alternatif en rive droite de la Dora entrainera un surcoût d'environ un milliard d'euros. Le tunnel de base pourrait être d'environ 57 km et être suivi d'un autre de 11, puis par d'autres plus courts.

Partie commune

La partie transfrontalière de la liaison Lyon-Turin représentera près de 80 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et la vallée de Suse en Piémont.

Un tunnel international de plus de 50 km constituera l'ouvrage majeur de la future ligne entre Saint-Jean-de-Maurienne et la vallée de Suse en Italie. Ce tunnel sera réalisé à la base du massif d'Ambin. Une station souterraine de service et de secours est prévue quasiment à mi-parcours du tunnel international, à l'est de Modane. Dans le cadre de la concertation en cours en Italie depuis 2006, un tracé alternatif est en cours d'études en basse vallée de Suse, au débouché du tunnel international. L'ancien tracé sur la rive gauche de la rivière Dora Maira qui prévoyait la réalisation d'un viaduc à Venaus et du tunnel de Bussoleno a été abandonné.

Article détaillé : Tunnel de base du Mont d'Ambin.
Article détaillé : Tunnel de Bussoleno.

LTF, filiale commune de Réseau ferré de France et de Rete ferroviaria italiana, est le promoteur de cette section transfrontalière. LTF, par l'accord franco-italien de 2001 sur le Lyon-Turin (devenu depuis traité), est chargé des études d'avant-projet et des travaux de reconnaissance pour cette partie commune franco-italienne. Sur ces bases, les gouvernements pourront déterminer la consistance définitive des ouvrages, leur localisation, l'enveloppe financière prévisionnelle et les modalités de réalisation.

La mise en service de la liaison Lyon-Turin est prévue à l'horizon 2023. Le coût de la partie transfrontalière a été estimé à 7,6 milliards d'euros valeur janvier 2006, financé à 63 % par l'Italie et à 37 % par la France (indépendamment des contributions européennes). La France et l'Italie interviendront cependant au même niveau financier sur l'ensemble de la liaison, de Lyon jusqu'à Turin.

Débat public

En France

Plusieurs questions sur la liaison Lyon-Turin se posent actuellement dans la région Rhône-Alpes :

  • le cumul éventuel de transport de fret et celui des voyageurs entre Grenay : Aéroport de Saint-Exupéry et Avressieux : entrée des tunnels voyageurs (2 x 7 km bidirectionnels) vers Chambéry et fret (un tube de 20 km dans un premier temps) vers Montmélian.
  • La traversée et le traitement, par les chantiers des tunnels longs jusqu'à 54 km, de zones pouvant contenir de l'amiante, voire de l'uranium, entre France et Italie. L'expérience suisse des tunnels du Lötschberg et du Saint-Gothard sera certainement mise à contribution afin que le chantier se déroule dans les meilleures conditions.
  • Également la prolongation de cette liaison à l'ouest, vers la Transversale Alpes Auvergne Atlantique.

Selon certaines associations opposées au projet de liaison ferroviaire (France nature environnement, la CIPRA, la Coordination Ain Dauphiné Savoie etc.), le débat public ne s'est pas déroulé dans des conditions satisfaisantes. Selon ces mêmes organisations, seules ont eu lieu des réunions d'information aux cours desquelles les opposants au projet n'étaient pas écoutés et n'obtenaient pas de réponse aux questions qu'ils posaient.

Ces associations reprochent aux porteur du projet de surestimer le trafic voyageurs. Cette thèse serait corroborée par un ouvrage de Francis Mer, qui affirmerait qu'il n'y aurait pas plus de 500 000 voyageurs par an (soit l'équivalent d'un TGV aller-retour par jour) au lieu des 3,5 millions prévus, et que les 80 % d'augmentation du trafic fret prévus en 15 ans sont totalement illusoires. Néanmoins les déclarations de Francis Mer sont contradictoires puisqu'il a également déclaré le 24 juin 2003 : « On a besoin de ce type de programme pour relancer la confiance en l'Europe ».

Les partisans du projet estiment qu'une véritable politique de report modal doit être initiée à l'occasion du Grenelle de l'Environnement et que la liaison Lyon-Turin doit, à l'image des projets suisses du Lötschberg et du Saint-Gothard, permettre un report modal significatif.

En Italie

Une forte opposition au projet s'est mise en place au Val de Suse, notamment le mouvement « NO TAV » (TAV = Treno a Alta Velocità, traduction en italien de TGV).

Article détaillé : NO TAV.

Les habitants du Val de Suse craignent une simple augmentation de la capacité de transit, alors que ce projet se doit d'être à l'origine d'un report modal massif de la route vers le rail. Ils ont également peur que la ligne historique et les dessertes locales soient laissées à l'abandon au profit de la nouvelle liaison.

Voir aussi

Liens internes

Liens externes

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