Anciens logos de la SNCF

Histoire de la SNCF

La Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) a été créée le 1er janvier 1938. A partir de cette date, son histoire se confond pratiquement avec celle des chemins de fer en France, puisque la SNCF reprend la concession de la quasi-totalité du réseau ferré français, à l'exception des lignes secondaires (VFIL), jusqu'à la création de RFF en 1997.

Elle est créée sous la forme d'une société anonyme d'économie mixte dont l'État possédait 51 % du capital. Elle reprend l'actif et le personnel des grands réseaux privés (Compagnie du Nord, Paris-Lyon-Méditerranée, Paris-Orléans-Midi, Compagnie de l'Est) ou publics (Réseau Ouest-État, Réseau Alsace-Lorraine). Son premier président fut Pierre Guinand, premier président à la Cour des comptes, qui sera démis par le gouvernement de Vichy en 1940, et son premier directeur général, Robert Le Besnerais, ancien directeur général de la compagnie du Nord.

Dès les premières années de son existence, la SNCF est soumise à l'épreuve de la Seconde Guerre mondiale au cours de laquelle elle subit d'immenses destructions.

Deux dates importantes vont jalonner par la suite l'évolution statutaire de la SNCF :

Sur le plan technique et commercial, le lancement du TGV Paris - Lyon sur la ligne nouvelle le 22 septembre 1981 a marqué un tournant décisif, en relançant l'activité voyageurs de la SNCF.

Autre date marquante, le 13 juin 2005 marque concrètement l'ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national, avec la circulation du premier train de fret privé (Connex).

Sommaire

La convention de 1937

La convention de 1937 définit la SNCF comme une société anonyme mixte régie par le code du commerce. L'objet de la société est l'exploitation du réseau qui est propriété de l'État et dont la SNCF est concessionnaire, la construction éventuelle de nouvelles lignes, ainsi que la participation à toutes opérations se rattachant à son objet social.

Son capital, égal à 1 419 412 000 francs de l'époque, est réparti entre les anciennes compagnies (49 %) et l'État (51 %). L'apport de ce dernier est constitué d'une part par ses apports en nature (Réseau Alsace-Lorraine et réseau de l'État), d'autre part par ses avances remboursables soit sur les travaux de construction de lignes soit en subvention d'exploitation. Les actions des compagnies privées sont progressivement amortissables pendant 45 ans, soit jusqu'en 1982, date à laquelle la totalité du capital est revenue à l'État.

Le conseil d'administration compte 33 membres dont vingt-et-un désignés par l'État, parmi lesquels est choisi son président, nommé par décret en Conseil des ministres. L'État est également représenté par le directeur général des Transports terrestres (Ministère des Transports) et par le chef de la mission de contrôle financier des chemins de fer (Ministère des Finances).

Cette convention a été par la suite amendée, notamment en 1952 et en 1971, en particulier sur la question de la normalisation des comptes.

L'organisation de la SNCF

La nouvelle société a calqué son organisation sur celle des anciennes compagnies privées. Celles-ci se retrouvaient, à peu de choses près, sous la formes de cinq régions (Est (Compagnie de l'Est et réseau Alsace-Lorraine), Nord (Compagnie du Nord), Ouest (État), Sud-Ouest (PO-Midi), Sud-Est (PLM), dont le siège se trouvait à Paris, chapeautées par une direction centrale chargée de la coordination d'ensemble. La principale tâche de cette direction fut d'abord l'unification des règlements d'exploitation et de signalisation, ainsi que du matériel.

Chaque région comportait trois grands services : le « service de l'exploitation », chargé de l'organisation de la circulation des trains et des relations avec les clients, le « service matériel et traction » chargé de l'entretien du parc de matériel roulant et de la conduite, le « service voie et bâtiments » chargé de l'entretien et de la construction des lignes et des gares. Chacun des services se découpait au plan local en « arrondissements » dont les limites coïncidaient généralement entre services, mais pas toujours.

En 1947 une sixième région, la « région Méditerranée » fut créée avec pour siège, Marseille.

Cette organisation, fortement centralisée et fondée sur des fonctions techniques, a subsisté jusqu'à la réforme des structures de 1972. A noter qu'en l'absence de véritable concurrence, elle ne comportait pas de direction commerciale.

Le premier président de la SNCF fut Pierre Guinand, ancien premier président de la Cour des comptes, qui fut démis de ses fonctions par le gouvernement de Vichy en septembre 1940 et remplacé par Pierre-Eugène Fournier. Le premier directeur général fut Robert Le Besnerais, ancien directeur général de la compagnie des chemins de fer du Nord qui resta en fonction jusqu'en 1945, où il fut exclu de la SNCF par mise en retraite anticipée dans le cadre des mesures d'épuration.

La SNCF pendant l'Occupation

Voir aussi Collaboration policière sous le régime de Vichy

Dès la signature de l'armistice franco-allemand du 22 juin 1940, en application de l'article 13 de la convention d'armistice, les chemins de fer (de même que les routes et voies navigables) sont mis à la disposition de l'occupant dans la zone occupée, soit les deux tiers du réseau de la SNCF en juin 1940), qui fixe les priorités.
Dès l'été 1940, l'occupant allemand effectue des prélèvements de matériel, le premier ordre portant sur 1000 locomotives et 35 000 wagons.

Après la rafle du Vel d'Hiv le 16-17 juillet 1942, les juifs arrêtés sont déportés par les autorités françaises dans des trains de la SNCF vers les camps de Drancy, Pithiviers et Beaune-la-Rolande.
Le 31 octobre 1942, un conducteur de locomotive, Léon Bronchart, a refusé de conduire un train de Juifs vers la déportation. C'est le seul cas connu.
Des trains de déportés sont partis vers la frontière allemande jusqu'en 1944.

Organisation sous l'Occupation

La Moselle et l'Alsace sont annexées de fait par l'Allemagne à l'été 1940. Le réseau Alsace-Lorraine est donc rattaché à la Reichsbahn à partir du 1er juillet 1940.
Pour le reste de la France occupée, l'organisation[1] mise en place laisse toutefois la responsabilité de l'exploitation et du fonctionnement à la SNCF sous la surveillance d'un organisme militaire allemand, le WVD (Wehrmachtverkehrsdirektion) direction des transports de la Wehrmacht, dont le siège est à Paris (sauf pour une partie des réseaux Nord et Est dépendant du WVD de Bruxelles).
En juin 1942, le WVD devient une autorité civile sous le nom de HVD (Hauptverkehrsdirektionen), directions principales, divisées en cinq directions régionales (EDB) : Paris-Nord, Paris-Sud, Paris-Ouest, Paris-Est, Bordeaux.

La WVD de Bruxelles contrôle le réseau ferré de la zone du Nord-Est, interdite au retour des réfugiés jusqu'en décembre 1941. Cette « zone interdite » divisée en deux EDB (Lille et Nancy) inclut deux départements dont l'administration tout entière est rattachée au commandement militaire de Bruxelles : le Nord et le Pas-de-Calais.
Dans ces régions occupées, le contrôle allemand sur la SNCF est défini par les articles 13 et 15 de la convention d'armistice. Il consiste à faire surveiller par des cheminots allemands l'exploitation du réseau que les agents Français continuent à assurer et, en particulier, à faire respecter la priorité absolue donnée à tous les transports demandés par l'occupant.
En zone Libre, la surveillance allemande n'existe pas avant l'invasion du 11 novembre 1942, ce qui n'empêche pas le trafic d'être largement affecté par les priorités allemandes à satisfaire.

Procès

En 1998 après la condamnation de l'ancien ministre Maurice Papon, les frères Georges et Guy Lipietz et S. (Guy est le demi-frère de Georges et ne souhaite pas que son nom soit révélé) décident d'attaquer l'État et la SNCF pour complicité de crime contre l'humanité envers la moitié des 76 000 juifs déportés de France. En mai 2006 le procès, poursuivi par la famille Lipietz après le décès de Georges Lipietz, arrive en audience. L'État Français et la SNCF sont condamnés en première instance le 6 juin 2006 [2]. « Le tribunal a reconnu que l'État et la SNCF ont fait plus que ce que leur demandaient les Allemands », ont estimé les juges. Le tribunal ne s'est pas prononcé sur la complicité de crime contre l'humanité [3]

La SNCF facturait le transport des juifs, tziganes et homosexuels en wagons couverts au tarif de troisième classe [4]. Et continua à réclamer le paiement après la Libération. Il est aussi admis que la direction de la SNCF a volontairement aggravé les conditions de transport des Juifs [5].

La SNCF a fait appel de cette décision. La position de l'entreprise, exprimée par son président, Louis Gallois, dans la presse est que la SNCF a agi sous la contrainte car elle été réquisitionnée et mise à la disposition des nazis aux termes de la convention d'armistice. Il précise que « le choix des wagons, la composition des trains, leurs itinéraires et leurs horaires étaient fixés par les autorités allemandes ou celles de Vichy ». Il rappelle que depuis 1992, la SNCF a mis ses archives à la disposition des chercheurs, notamment de l'institut d'histoire du temps présent du CNRS. La SNCF a en effet commandé un rapport au CNRS sur ses activités sous l'Occupation[6]. Selon son président, Louis Gallois, le devoir de mémoire ne doit pas être un devoir de repentance pour des actions pilotées et commanditées par l'armée d'occupation allemande [7]. Nombre d'historiens ont condamné cette initiative, affirmant, dans la même veine que Gallois, qu'il ne faut pas confondre « devoir de mémoire » et judiciarisation de l'histoire [8]. Alain Lipietz s'est défendu des accusations portées contre lui, en affirmant:

«  Envoyé spécial du 15 juin rappelait qu’alors que la direction privait « naturellement » les déportés juifs d’eau, de nourriture et d’air, pendant des dizaines d’heures (sans ordre en ce sens ni de Vichy ni des nazis), les cheminots braquaient sur leurs wagons surchauffés les pompes des gares afin de les rafraîchir un peu… Charles Tillon raconte comment, à Montluçon, en 1943, une manif de cheminots, après avoir bloqué dix fois la locomotive, permit la libération totale d’un train de déportés (des requis du STO). Un mécano de Montauban, Léon Bronchart, a refusé de conduire un train de déporté : il fut mis à pied de la SNCF et réintégré à la Libération. Le 12 août 1944, tous les dépôts de la SNCF parisienne sont en grève insurrectionnelle. On se bat à Austerlitz. Le même jour, la SNCF envoie tranquillement la facture du train de transfèrement de mes parents à la préfecture de Haute-Garonne. Les FFI de Ravanel paieront sans barguigner...» [9]

La SNCF, a aussi été poursuivie aux États-Unis, où elle a été défendue par Arno Klarsfeld, pour des raisons similaires. Les plaignants ont été depuis déboutés de leur requête [10]. La SNCF s'étant prévalue de l'immunité dont elle dispose aux États-Unis en tant que représentant d'un État.

Histoire des logos de la SNCF

Les premiers logos de la SNCF, créés en 1937 et en 1947 sont plutôt institutionnels. Les lettres entrelacées du premier logo signifient l'union des différentes compagnies de chemin de fer françaises.

C'est le sentiment patriotique et le fait que la SNCF est alors un des éléments clefs de la reconstruction qui ont inspiré la carte de France en arrière-plan du deuxième logo.

Le troisième logo se veut moins institutionnel et insiste plus sur la performance technologique, la stabilité et la puissance de l'entreprise. C'est ce que signifient les épais caractères du logo créé en 1972. Les lettres sont en italique et veulent retransmettre une idée de vitesse (le record du monde de vitesse de 331 km/h a été atteint par un train de la SNCF en 1955) mais aussi le fait que la SNCF est une entreprise qui veut aller de l'avant.

C'est Roger Tallon, un célèbre designer industriel (il a notamment dessiné le train Corail et le TGV Atlantique), qui élabore une nouvelle charte graphique en collaboration avec la SNCF. Pour ce cinquième logo, il utilise à peu près le même concept que le logo précédent sauf que les lignes sont doublées, symbolisant ainsi le rail et la fluidité.

Pour concevoir l'avant-dernier logo, Joël Desgrippes pour la SNCF a rajouté au logotype existant, une flèche rouge pour insister sur le fait que l'entreprise regarde vers l'avenir. Elle y rajoute également une large bande grise qui symbolise les rails et qui est une marque de stabilité et de pérennité de l'entreprise. Ces légères modifications avaient pour but de lutter contre la dissolution du logo de base qui avait été adapté différemment selon les services.

Les logos suivants ont finalement peu évolué du logo créé en 1975. Mais en 2005, la SNCF dévoile un logo radicalement différent des trois derniers. Conçu par l'agence Carré Noir, la forme du nouveau logo exprime « la détermination et le mouvement », sa couleur, « la connivence et le changement », quant à la typographie choisie, elle exprime « la relation et la fluidité ». Cette dernière s'est d'ailleurs inspirée du logo du TGV.

Notes, sources et références

  1. La Lettre de la Fondation de la Résistance numéro spécial : Les Cheminots dans la Résistance
  2. Le Monde 6 juin 2006 L'État et la SNCF condamnés pour leur rôle dans la déportation de Juifs sous Vichy
  3. Cf. le jugement et les documents liés sur le site d'Alain Lipietz).
  4. La SNCF attaquée pour son rôle dans la déportation, in L'Humanité, 31 août 2006
  5. Selon Murielle, l’entreprise a fait du « zèle », in L'Humanité, 31 août 2006
  6. La SNCF sous occupation allemande, 1940-1944, résumé du rapport Bachelier fait par le CNRS et commandé par la SNCF elle-même
  7. LeFigaro 12 juin 2006 Louis Gallois : La SNCF n'est pas responsable de la déportation des Juifs
  8. « Cette procédure ne fait pas sens », entretien avec Me Michel Zaoui, avocat des familles de déporté au procès Papon, in L'Humanité, 31 août 2006
  9. Collaboration de classe à la SNCF?, Alain Lipietz in L'Humanité du 13 juillet 2006
  10. La SNCF et les trains de la mort, tribune d'Arno Klarsfeld (avocat de la SNCF pour le procès aux États-Unis) dans Le Monde du 2 juin 2006

Voir aussi

Articles connexes


Bibliographie

  • Louis Armand, Propos ferroviaires, Arthème Fayard, Paris, 1970.
  • Christian Bachelier, La SNCF sous l'Occupation allemande, 1940-1944, Rapport documentaire, IHTP-CNRS, Paris, 1996.
  • Marie-Louise Goergen avec Eric Bélouet (direction), Cheminots engagés. 9500 biographies en mémoire (XIX-XXe siècles), Paris, Les Editions de l'Atelier, 2007. Livret de 64 pages et Cd-rom. Les biographies concernent des cheminots s'étant illustrés dans l'action syndicale et politique et dans la Résistance.[1]
  • Jochen Guckes, Le rôle des chemins de fer dans la déportation des Juifs de France, in: Revue d'histoire de la Shoah. Le Monde Juif 165 (1999), p. 29-110.
  • Raphaël Delpard, Les convois de la Honte, enquête sur la SNCF et la Déportation (1941-1945), Michel Lafon, Paris, 2005
  • Paul Durand, La SNCF pendant la guerre, sa résistance à l'occupant, PUF, coll. « Esprit de la résistance », Paris, 1968.
  • Serge Klarsfeld, Vichy-Auschwitz
  • René Rémond, Une entreprise publique pendant la guerre : la SNCF 1939-1945, actes du 8e colloque de l'AHICF, PUF, Paris 2001, (ISBN 2-13-051880-X) 448 p.
  • Collectif, Le Patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français, éditions Flohic, Collection Le Patrimoine des institutions, 2000.
  • François Caron, Cinquante ans de traction à la SNCF. Enjeux politiques, économiques et réponses techniques, CNRS éditions, collection Histoire, 1998, (ISBN 2-271-05450-8), 311 p.

Liens externes

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