Ami8

Citroën Ami 6, 8 et Super

Ami 6,8 et Super
Ami 6,8 et Super
Constructeur Citroën
Production totale 1 840 121 exemplaires
Moteur et transmission
Architecture moteur essence: 602 cm3(6,8) et 1 015 cm3(super)
Transmission Avant
Poids et performances
Poids (à vide) 620 (Ami6) à 805 (Ami Super) kg
Châssis - Carrosserie
Carrosseries 4 portes et break
Dimensions
Longueur 3 870 mm (Ami6),
3 960 (Ami8) mm
Largeur 1 520 mm
Hauteur 1 490 mm (Ami6),
1 480 (Ami8) mm
Chronologie des modèles (1961 - 1979[1])
Aucun
Aucun
Aucun
Citroën Visa

La Citroën Ami 6 est un modèle de berline produit par le constructeur automobile français Citroën de 1961 à 1969 (1964 à 1971 pour le break). L'Ami 8 prendra le relai jusqu'en 1979 . L'objectif premier était de proposer à la clientèle un compromis entre deux modèles, la DS en haut de gamme, et la 2CV qui constituait un minimum automobile.

Il en a dérivé une gamme de véhicules très populaire déclinée sous plusieurs formes, d'ailleurs plus souvent appelées 3CV qu'AMI.

Les Citroën Ami construites sur la plateforme des 2CV furent fabriquées à Rennes-la-Janais et Forest en Belgique.

Sommaire

Le projet Ami

Depuis les années 1930, Citroën n'a pas développé la notion de gamme automobile. En 1956, il ne dispose au catalogue, que de la DS et de la 2CV. Depuis cette époque, les bureaux d'étude travaillaient sur un projet de véhicule intermédiaire, projet AM (M pour Milieu de gamme). Mais, comme dans tout projet, les contraintes techniques et économiques rendent la tâche difficile, et au fur et à mesure, le projet tend vers la réalisation d'une super 2CV.

Le cahier des charges impose un véhicule confortable, à quatre places, ne devant pas excéder 4 mètres. Très vite, la décision est prise d'adapter une nouvelle carrosserie sur la plateforme des Type A. De ce fait, l'empattement est limité et, comme le patron de l'époque, Pierre Bercot, ne voulait pas d'un utilitaire, il était impératif d'aboutir sur une voiture à 3 corps. Le problème dans une 2CV, pour les passagers arrière, c'est que la descente de toit est telle que la lunette les oblige à pencher la tête en avant pouvoir s'adosser au siège. On doit la solution au créateur de la Traction Avant, de la 2CV et de la DS : Flaminio Bertoni : il propose d'inverser la pente de la lunette pour offrir aux passagers plus de confort. Cette ligne très controversée, la carrosserie adoptant une lunette arrière inversée (Ligne en Z), à l'instar des anglaises Ford Anglia, a fait couler beaucoup d'encre. Cependant, elle permet l'accès facile à l'imposante malle arrière. On retrouve cette ligne dans les années 1990 sur la Toyota Will Vi diffusée au Japon.

Le moteur de la 2CV, alors disponible en 425 cm3 n'est pas assez puissant pour le niveau envisagé, mais il n'est pas question de développer un autre moteur. On envisage simplement d'augmenter sa cylindrée, sans modifier le bas moteur. Le maximum possible pour des raisons administratives (puissance fiscale) est de 610 cm³. La cylindrée sera alors amenée à 602 cm³. Ainsi, elle était annoncée à seulement 3 CV fiscaux ; elle restera longtemps, pour le public, la 3CV Citroën.

Panhard 24 sortie presque simultanément des chaînes de fabrication.

Citroën ayant annexé Panhard, dont les bureaux d'étude ont en projet le renouvellement de la PL 17, le risque était grand de proposer deux véhicules concurrents dans la même catégorie : la Panhard 24 et l'Ami 6 sont contemporaines et dessinées par le même styliste. Afin de les distinguer nettement, il a été convenu que la Citroën serait une berline (à 4 portes donc) et la Panhard un coupé (à 2 portes). De plus, pour affirmer son caractère plus sportif, la Panhard 24 recevra le moteur à 2 cylindres à plat Panhard 802 cm³, nettement plus puissant (40 à 50 cv selon versions), plus complexe et aussi bien plus fragile que le moteur Citroën.

Elle innove enfin sur le plan sociologique, puisque tous les documents publicitaires de l'époque la présentent comme la 2e voiture, idéale pour Madame. Tous les clichés la présentent en compagnie d'une jeune femme. Son nom serait d'ailleurs lié à un jeu de mots avec l'anglais de Mademoiselle (Miss) et son appellation type AM en rapport le projet. Mme Yvonne de Gaulle, alors première dame de France, a roulé en Ami6 berline.

Les modèles

Ami 6

Intérieur d'une AMI 6, avec en particulier le poste Radioën placé au centre de la planche de bord.

1961-1969

L'Ami 6 (populairement appelée la « 3CV ») apparaît au catalogue de la marque en avril 1961, et a pour but de compléter l'offre entre les populaires 2CV et les révolutionnaires DS. Pour ce faire, la voiture récupère les meilleurs atouts de ses consœurs : la robustesse et la rusticité de la 2CV (châssis, et mécanique), le confort et la finition de la DS. (sièges moelleux, volant monobranche, poignées de porte et commandes de DS…). La voiture rencontre rapidement un franc succès, malgré des défauts de jeunesse comme une tôle trop mince, et un équipement spartiate. Les vitres avant sont coulissantes pour moitié, celles des portes arrières sont fixes, et les confortables banquettes sont rigides. Elle roule à près de 105 km/h (pour le moteur 22 ch), et se conduit pied au plancher, comme le prévoit le cahier des charges.

D'un point de vue mécanique, la voiture possède une cylindrée inédite de 602 cm³ pour le moteur bicylindre de Citroën. D'abord d'une puissance de 22 ch SAE (en 1961), puis 25,5 ch (en 1964), les derniers modèles disposeront d'un moteur de 35 ch SAE (32 ch DIN, carburateur double-corps-1967 alimenté en air pulsé).

Du fait de sa constitution, on retrouve l'ensemble des dispositions de la 2CV. Les freins sont à tambour sur les 4 roues (diamètre plus grand à l'avant 220 mm), avec ailettes et accolés à la boîte de vitesses à l'avant. La boîte est à 4 vitesses, toutes synchronisées. La transmission aux roues se fait par joint de cardan doubles donc homocinétiques.

La carrosserie est entièrement assemblée par boulons. Le toit en matière synthétique est rivé sur la caisse.

Sur le plan technique l'innovation vient des phares de section rectangulaire mis au point par Cibié. C'est le premier modèle disposant de tels optiques, tous les autres, toutes marques confondues, disposant toujours de phares ronds à miroir parabolique. L'emboutissage d'un miroir plus profond permet le renvoi d'un faisceau lumineux avec un flux réfléchi plus dense. Seulement cela nécessite l'augmentation du diamètre. Le phare est donc tronqué en haut et en bas (ce qui lui donne l'apparence rectangulaire) ; cette troncature diminue le rendement, ce que compense un jeu de 3 réflecteurs. Ainsi, avec les mêmes lampes, l'intensité lumineuse est annoncée 2 fois supérieure à celle de projecteurs classiques.

Ami 6 break

Rapidement, la gamme vient s'étoffer d'un break en novembre 1964, qui dépasse bientôt en production les chiffres de la berline. L'explication vient autant de sa ligne plus conventionnelle que de son adaptation bien avérée au milieu rural. De plus, la forme non conventionnelle de la lunette arrière était un défaut aérodynamique (création d'un vortex) corrigé de fait par le break. L'Ami6 c'est, selon le slogan, « le kilomètre confort le moins cher du monde », et grâce à cette nouvelle carrosserie, elle est le véhicule le plus vendu en France en 1966, et fut construite à plus d'un million d'exemplaires (toutes versions). C'est ce modèle, plus que la 2CV, qui viendra concurrencer alors la 4L, sortie aussi en 1961.

À partir de juin 1966 pour les berlines et septembre 1966 pour les breaks, l'équipement électrique passe en 12 volts. À cette occasion, le tableau de bord change de teinte, il devient partiellement noir, tout comme les contre-portes dont le bandeau apparu sur les modèles 1966 devient également noir. À l'extérieur, les modèles 1967 se reconnaissent également par la calandre à barrettes horizontales et la grille d'aération striée de petites barrettes chromées. Pour 1968 ( septembre 1967 ), les feux arrières sont redessinés et regroupés sur un bloc de forme trapézoïdale qui sera adapté sur les 2CV dès 1971. En mars 1968, à l'occasion d'un changement de moteur, en fait celui qui équipera la future Ami 8, un monogramme doré apposé sur le rebords de malle identifie le modèle (AMI6) alors qu'aucun double chevron ne vient confirmer la marque.

Toujours en 1968, la gamme est complétée par la version Club (d'abord sur les modèles breaks puis sur les berlines) qui se distingue par ses 4 phares ronds, une calandre chromée et une finition plus raffinée et élégante, en particulier très remarquable dans la teinte Vert Charmille (AC522).

Ami 8

Ami 8 berline

1969-1978

En mars 1969, elle remplace directement l'Ami 6, en n'apportant qu'une ligne plus classique et moins tourmentée. Le restylage a été fait en partie par Robert Opron, le styliste des années 1970 (on lui doit la GS, la CX, et surtout la SM). Cependant, elle reprend à l'identique une majorité des éléments de carrosserie (caisse, portes, toit, ailes arrière). Les poignées de portes sont communes avec la GS.

L'Ami 8 reprend la gamme de sa devancière, les versions « Confort » (dépouillées), et les versions « Club » (plus cossues et mieux finies), ainsi que le break, toujours très prisé par la clientèle. La berline, elle, abandonne la vitre arrière inversée, mais ne bénéficie pas pour autant d'un hayon. Si les vitres arrière restent coulissantes, celles des portes avant sont désormais descendantes, actionnées par une manivelle, dès 1971.

Côté mécanique, il s'agit toujours du bicylindre de 602 cm³ (M28) associé à la boîte de vitesse à 4 rapports revue et corrigée sur l'Ami 6 en 1967. Le gain de puissance permet à l'Ami 8 de se voir dotée de freins à disques à l'avant collés en sortie de boîte, et la transmission se fait par joint à billes. La suspension abandonne les batteurs à inertie, et gagne des barres anti-roulis.

Lors de sa présentation, Citroën sait que l'Ami 8 sera la dernière Ami. En effet, dès 1974 les chiffres de production se situent en dessous de 100 000 exemplaires ; on est loin des 169 000 Ami 6 vendues en 1967. Lors du rachat par Peugeot de Citroën en 1974, Citroën choisit de poursuivre la production des Ami 8 break et berline. Dès le mois de septembre Citroën présente l'Ami Super, qui annonce la future philosophie de la marque. Les ventes de l'Ami 8 s'effondreront dès 1974, passant 90 000 exemplaires en 1974 à 54 000 exemplaires en 1976. Citroën n'a pas le temps de s'occuper de la succession des Ami, en cette période de doute. La marque va présenter de nouveaux modèles comme la LN en 1976 et surtout la Visa qui va participer pour beaucoup à la mise en retraite de l'Ami 8. En septembre 1978, la berline Ami 8 quitte la scène automobile suivie en mai 1979 par le break. Elles sont remplacées par la Visa qui n'aura jamais de version break. Il faudra attendre l'arrivée du break ZX en 1994 pour l'Ami 8 break ait enfin un vrai successeur.

Ami Super

Elements distinctifs de l'AMI Super

Le lancement de la GS avec son moteur 4 cylindres à plat refroidi par air de 1 015 cm3 (55 ch DIN) ne fût pas un franc succès ; sa puissance étant jugée trop faible, elle avait essuyé les critiques de la presse et de la clientèle. Devant le surplus de moteurs déjà produits, le constructeur décide d'en doter les AMI 8 à partir de janvier 1973. La voiture atteint alors aisément les 140 km/h.

De l'extérieur elle se distingue par sa calandre. La façade est percée de 4 ouïes supplémentaires. Elle porte sur les flancs d'aile un petit monogramme estampillé 1015 en référence à la cylindrée du moteur. La carrosserie est la même mais la tôle est plus épaisse (12/100e mm), ce qui contribue avec le moteur, à l'augmentation globale de masse. En dessous la suspension est complétée par deux barres anti-roulis, sorte de barre de torsion liant les deux bras de roue d'un même essieu. Elle est chaussée en pneumatiques 135R15, alors que les AMI8 conservent les 125R15. Les phares à iode en option, pouvaient également contribuer à sa distinction. À l'intérieur, levier de vitesse au plancher, un frein à main en position centrale (sis à la place du levier de vitesse des Ami 8) et un habitacle plus cossu, font la différence avec l'AMI 8.

Bonne voiture, située en milieu de gamme, L'Ami Super n'a pas trouvé sa place, jugée trop chère dans une gamme trop étriquée. Elle sera produite à près de 42 000 exemplaires, en berline ou break.

Ami avec moteur Wankel

La M35 est un prototype destiné à mettre en pratique le moteur rotatif Wankel. Elle a été fabriquée à 267 exemplaires, sur les 500 prévus.

Ce n'est pas une Ami au sens propre du terme, mais elle en reprend cependant une majorité des éléments de carrosserie. À l'époque, elle valait 14 000 Francs, soit le prix d'une D Spécial. Citroën la réservait à ses meilleurs clients qui devaient s'engager à rouler au minimum 15 000 kilomètres par an.

Le grand intérêt de ce véhicule, outre l'expérimentation du moteur Wankel, est celui du concept très innovant et pour tout dire révolutionnaire, d'une mise à l'essai dans les mains-mêmes des utilisateurs. Citroën a ensuite racheté la plupart des M35 pour les détruire.

Évolutions en détails

Le tableau ci-dessous récapitule les détails permettant de distinguer les AMI, en tenant compte des évolutions sensibles des modèles.

années image type évolutions caractéristiques
1961 Ami 6 berline.jpg AM présentation au public en avril
1962 AM vitres arrière coulissantes (une moitié seulement).
1963 Ami6 evolution.jpg AM version destinée à l'exportation aux USA : doubles optiques de phares(ronds), clignotants avant ronds, pare-choc chromés additionnels, calandre en inox, plaque de police plus étroite.

Amortisseurs hydrauliques. Moteur de 25cv au lieu de 22,5cv. Pédales de frein et d'embrayage suspendues.

Nov.1964 Ami6break.jpg AMB AMF AMC Carrosserie type Break. Nouveaux blocs de feux arrière (type tétons)
Oct.1967 AMB-PA69.jpg AMBPA Modèle Break Club. Phares à double optiques ronds. Finition améliorée.
mai 1968 Citroen Ami6 Break hi.JPG AM2 et

AMB2

Moteur M28 de 35cv à 5750 tr/min. Feux arrière monoblocs trapézoïdaux. Glaces avant à double coulissement.
mars 1969 Citroen Ami 8 ber.jpg AM3 L'AMI8 remplace l'AMI6
juil. 1969 AMJA AMJB L'AMI8 reçoit des freins à disques sur l'avant. Le circuit hydraulique fonctionne avec du LHM.
sept. 1969 Citroen AM JB M18 1972.jpg AMB3

AMC3

Carrosserie type Break sur AMI8.
Mai. 1972 Peugeotirgendwas.jpg AMJF

AMJG

AMJH

Présentation publique de l'AMI Super.

Production en chiffres

La production des Ami, tous modèles confondus sauf M35, s'élève selon les données du constructeur à 1 840 121 exemplaires. Elle se repartit entre les modèles comme suit :

Modèle Ami 6

berlines

Ami 6

break

Ami 6

Service

Ami 8

berlines

Ami 8

break

Ami 8

Service

Ami Super

berline

Ami Super

break

Ami Super

Service

Rèf.

AM AM2

AMB AM2B

AMC(2) AMF(2)

AM3

AMB3 AMJB

AMC3 AMJC

AMJF

AMJG

AMJH

Production

483 986

551 880

3518

342 743 386 582 26630

24 797

19 222

801

La Citroën Ami au cinéma

Bibliographie

  • Votre Ami 6 Citroën. Éditions Pratiques Automobiles (1968).
  • L'Expert Automobile N°49 - Citroën Ami 6 (Berline-Break) - Dyane 6 - Méhari (Novembre 1969)
  • Étude et documentation de la Revue Technique Automobile Citroën Ami 8 (RTA 1972).
  • L'Ami 6 de mon Père. par Dominique Pagneux Éditions ETAI.

Liens externes

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Notes et références

  1. L'Ami 6 a été produite de 1961 à 1969 (1964 à 1971 pour les breaks) l'Ami 8 de 1969 à 1979 et l'Ami Super de 1973 à 1976

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