Altéo
Z 1500 (RATP)
MI 2N Altéo
 MI 2N Altéo à Neuville - Université.
MI 2N Altéo à Neuville - Université.

Identification
Exploitant(s) : RATP
Désignation : Z 1501/2 à 1585/6
Type : automotrice
à 2 niveaux
Motorisation : électrique
Composition : 5 caisses
(R+M+M+M+R)
Couplage : US / UM2
UM2 avec Z 22500 en
secours uniquement[1]
Construction : 43 automotrices
Constructeur(s) : GEC Alstom, ANF
Mise en service : de 1996 à 2005
Effectif : 43 rames (2005)
Affectation : RER A
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux : Bo'Bo' (motrices)
Écartement : standard
Alimentation : 1,5 kV CC /
25 kV 50 Hz
Moteurs de traction : 12 asynchrones
4 FXA 3561 550 V
à ventilation forcée
Puissance continue : 4 500 kW
Masse en service : 288 t
Longueur hors tampons :
Largeur :
Hauteur :
112,000
2,900
4,320
m
m
m
Empattement : 16,700 m
Empattement du bogie : 2,450 m
Accès : 3 par flanc
Portes : louvoyantes
2 vantaux
Capacité : 1305 pl.
Vitesse maximale : 120 km/h

Le MI 2N Altéo, plus souvent simplement nommé MI 2N, et parfois Z 1500 en référence à sa plage de désignation technique, est un matériel d'interconnexion automoteur à deux niveaux utilisé sur la ligne A du réseau express régional d'Île-de-France.

Appartenant à la RATP, il équipe la ligne A depuis 1997. Bénéficiant d'une capacité de transport plus importante que les matériels MS 61 et MI 84 et plus confortable en raison de la présence d'une ventilation réfrigérée et de larges plate-formes, le MI 2N Altéo a vite rencontré du succès auprès des voyageurs de la ligne A, souvent surchargée.

Fabriqué par un consortium composé d'Alstom et de Bombardier, les 43 rames qui équipent le parc ont été livrées en trois tranches entre 1997 et 2005.

Sommaire

Histoire

Article connexe : Z 22500.

Dans les années 1980, la croissance rapide du trafic sur la ligne A du RER, qui augmente en moyenne de 9% par an, oblige la RATP a investir pour augmenter les fréquences et éviter une saturation de la ligne, notamment entre les gares de Châtelet-Les Halles et Auber, où le trafic a quasiment doublé aux heures de pointe du matin[2].

Dans ce but, la régie développe SACEM (Système d'Aide à la Conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance) en coopération avec Matra Transport, CSEE et Alstom. Mais si son installation en 1989 entre Nanterre-Université et Fontenay-sous-Bois / Val de Fontenay a permis une réduction de l'intervalle entre les trains à 2 minutes, il ne permit pas de répondre complètement au problème d'absorption des flux voyageurs[2].

La RATP envisage alors l'acquisition de nouvelles rames pour permettre d'augmenter les fréquences. Regardant ce qui se fait, elle se tourne rapidement vers les trains à deux étages, qui existaient alors sur les réseaux banlieue SNCF et qui permettaient de répondre aux besoins de capacité dont la ligne avait besoin.

En 1989, la RATP s'associe à la SNCF, qui anticipe l'achat de trains pour la ligne E dont la construction est décidée la même année, afin de réduire les risques industriels et de permettre une réduction des coûts d’achat du matériel par des économies d'échelle. Les deux transporteurs commandent deux prototypes à un consortium composé de GEC-Alsthom CIMT, devenu Alstom, et d'ANF-Industrie, devenu Bombardier France. Les essais en ligne débutent en 1991, le prototype de la RATP étant testé dans un convoi avec des éléments de train MS 61[3].

En 1992, la RATP s'associe à l'appel d'offres de la SNCF, et commande 17 rames, dont une rame de pré-série. La rame de pré-série est livré en 1996. Commence alors une campagne d'essai conjointe entre la SNCF et la RATP. Si pour tenir compte des spécificités des lignes de réception des matériels de chaque entreprise (ligne E pour la SNCF et A pour la RATP), quelques essais ont été effectués par chacune des deux entreprises, beaucoup n'ont été réalisés que par l'une d'elles, l'ensemble des données et des résultats étant mis en commun, réduisant ainsi de façon significative la charge de test pour chaque entreprise[4]. La SNCF s'est chargée des caisses et des équipements électriques, la RATP des bogies, des freins et des équipements SACEM. Les essais eurent lieu la nuit entre La Défense et Charles de Gaulle - Étoile, ainsi qu'entre Torcy et Marne-la-Vallée - Chessy et entre La Varenne - Chennevières et Boissy-Saint-Léger.

Intérieur d'un MI 2N Altéo
Intérieur d'un MI 2N Altéo
Intérieur d'un MI 2N Altéo

Si les rames MI 2N RATP, Altéo, et SNCF, Z22500, ont fait l'objet d'une commande et d'une campagne de test commune, les deux matériels disposent de différences notables. La SNCF souhaitait un matériel dérivé des Z2N adaptée à la nouvelle ligne E du RER parisien tandis que la RATP souhaitait un matériel de grande capacité capable d'absorber le trafic toujours plus important du tronçon central du RER A. C'est cette exigence de capacité qui est à l'origine de ces différences entre les deux matériels.

La mise en service commerciale de la première rame eut lieu le 6 juin 1997. L'ensemble de la première tranche fut livrée entre 1997 et 1999. La RATP leva par la suite les deux tranches optionnelles supplémentaires inscrites au contrat. La première tranche optionnelle de 12 trains fut livrée entre 2001 et 2002. Cette tranche fut équipée d'origine de la ventilation réfrigérée d’origine et d'une disposition des sièges à 4 sièges de front. La seconde et dernière tranche optionnelle fut livrée entre 2003 et 2005. Cette tranche fut équipée d'origine des plans du système SISVE[1].

Si dans un premier temps, les MI 2N Altéo ne desservait que les branches de Cergy - Le Haut et de Poissy jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy, des travaux en gare de Saint-Germain-en-Laye entrepris en 2007 et à l'été 2008 ont permis une diversification des missions effectués par les MI 2N permettant une meilleure répartition des capacités supplémentaires offertes par ce matériel.

Lors des ruptures d'interconnexion à Nanterre-Préfecture, les trains Altéo ne peuvent pas circuler en zone SNCF en raison des quais courts de la gare Saint-Lazare. Ils circulent alors uniquement en zone RATP.

En 2009, devant le succès de ce matériel auprès des voyageurs et pour faire face à une croissance toujours importante du trafic sur la ligne A, la RATP a passé commande auprès du même consortium de trains MI 09, une version plus récente des MI 2N[5].

Caractéristiques

Ces automotrices de banlieue à deux niveaux ont été conçues pour la ligne (A) du RER. Elles ont été développées conjointement pour la SNCF et la RATP.

Les Z 1500 sont au nombre de 43 rames ; elles sont composées de trois motrices encadrées par deux remorques contrairement aux Z 22500 qui sont composées de cinq caisses dont deux motrices. Leur aménagement est novateur par les trois portes par caisses, qui les distinguent des Z2N (Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900). Cette disposition permet d'améliorer les temps de montée et de descente des voyageurs en station.

Comme les MI 79 (Z 8100) et les MI 84, les Z 1500 sont aptes à l'interconnexion, et donc bicourant (continu 1,5 kV / monophasé 25 kV-50 Hz) et ne sont utilisables que sur quais hauts (hauteur minimale 920 mm).

Circulant sur la ligne (A), les MI 2N Altéo sont équipés du système SACEM.

Les Z 1500 mesurent 112 mètres, et sont capables d'atteindre une vitesse de 120 km/h. Une rame neuve valait à la commande environ 10,5 M€ pour les dernières tranches[6].

Avec 2 trains formant un train long, les MI 2N Altéo de la ligne (A) ont une grande capacité et peuvent transporter jusqu'à 2600 personnes.

Rames particulières

Les premières rames livrées à la RATP ( Z1501/23-Z 1507/8) eurent non pas des fenêtres coulissantes au niveau supérieur mais des fenêtres comme au niveau inférieur, avec le saumon comme couleur dominante au niveau des portes (aujourd'hui c'est le saumon et le blanc).

  • Rame 1573/4: première rame avec les logos de la région Île de France
  • Rame 1559/1560: première rame de le la troisième tranche où l'on voit apparaître les plans sous SISVE.

Galerie

Notes et références

Notes

Références

Voir aussi

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Articles connexes

Bibliographie



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