141 R
SNCF 141 R
La 141 R 568 (première version) à Gray en 1981.
La 141 R 568 (première version) à Gray en 1981.

Identification
Exploitant(s) : SNCF
Désignation : 141 R
Surnom : Libération
Type : Mikado
Concepteur : Baldwin L. W.
Construction : de juillet 1945 à juillet 1947
Constructeur(s) : Baldwin Locomotive Works
American Locomotive Company
Lima Locomotive Works
Montreal Locomotive Works
Canadian Locomotive Company
N° de série : 1 à 1340
Effectif : 1323
Service commercial : De 1945 à 1974
Production totale : 1340
Affectation : Toutes régions
Utilisation : Service mixte
Préservation : 141 R 73, 420, 568, 840, 1108, 1126, 1187, 1199, 1207, 1244, 1298 et 1332
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux : oOOOOo + T
Écartement : 1 435 mm
Surface de la grille :
Pression de la chaudière :
5,2
15,5

kg/cm²
Moteur : Simple expansion
avec surchauffe
Cylindres :
Alésage * course :
2
Ø597 X 711

mm
Distribution : Walschaerts
Puissance continue : 2 150
à 80
kW
km/h
Diamètre roues motrices : 1 650 mm
Masse en service :
Masse adhérente :
116
80
t
t
Longueur : 14,640 m
Tender : 30 R
Masse du tender : 75 t
Capacité en eau :
Capacité en charbon :
30
11,5

t
Masse totale : 191 t
Longueur totale : 24,130 m
Vitesse maximale : 100 km/h    

Les Mikado de la série 141 R numéros 1 à 1340 sont des locomotive à vapeur unifiées de la SNCF qui furent largement utilisé sur l'ensemble du réseau français de 1945 à 1974. Ces machines furent également à l'origine de changements dans le travail des cheminots, en rompant l'association locomotive-mécanicien-chauffeur ; on instaura là la conduite en banalité.

Sommaire

Histoire

Le genèse des 141 R

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le manque de locomotives et l'incapacité de l'industrie française, en cours de reconstruction, à livrer rapidement un grand nombre de machines neuves imposa de recourir aux constructeurs américains et canadiens. Les choix techniques faits à cette occasion bousculaient le conservatisme industriel ferroviaire français de l'époque et allaient se révéler judicieux.

C'est la firme Baldwin Locomotive Works, qui dans l'urgence de l'époque dessina les plans de ces machines, en modifiant pour le réseau français une locomotive qui circulait déjà depuis plusieurs années aux États-Unis, la Mikado légère USRA. Les principales adaptations portèrent sur : la mise au gabarit SNCF, l'attelage à tendeur avec les tampons, les écrans pare-fumées, le poste de conduite côté gauche, une porte de boîte à fumée à volant de fermeture central puis de type « Unifiée » (ou porte du type « Nord » ) et la pose de l'échappement Kylchap sur les machines de la seconde tranche.

C'est ainsi qu'une commande de 700 locomotives tous services (mixtes) fut passée en février 1945 pour constituer la première tranche : les 141 R 1 à 700. Ce sont les firmes : American Locomotive Company (Alco) à Schenectady (New York), Baldwin Locomotive Works à Philadelphie (Pennsylvanie), et Lima Locomotive Works à Lima (Ohio) qui se chargèrent de la construction.

Une fois le financement rendu possible, la seconde tranche, portant sur les 141 R 701 à 1340, est commandée auprès des mêmes firmes, secondées par des constructeurs canadiens : Montreal Locomotive Works à Montréal (Québec) et Canadian Locomotive Company (en) à Kingston (Ontario). Ces machines étaient alors majoritairement prévues pour être chauffées au fuel[1] (fioul lourd préchauffé) et non au charbon comme les précédentes. Les 604 machines au fioul assurèrent un meilleur service et furent de ce fait plus sollicitées que celles au charbon[2].

Plaque d'immatriculation de locomotive 141 R.

L'introduction massive de machines chauffées au fioul s'explique également par le fait que dans l'immédiat après-guerre, le charbon de qualité était très demandé et que la SNCF en consommait annuellement 9 millions de tonnes. Le fioul permettait donc des économies de charbon, même si dans de nombreux dépôts il s'agissait d'une véritable révolution. L'autonomie permise par le fioul (700 km au lieu de 400 km) explique aussi l'usage plus intensif des machines. Les vaporistes parlent de « mazoutières » ou de « charbonnières » selon le combustible employé ; les machines chauffées au fioul, étaient aussi surnommées « les goudronneuses » par les équipes de conduite[2].

Tableau des constructeurs des locomotives 141 R

Une construction rapide

Après le second conflit mondial, les constructeurs américains qui furent « boostés » par l'effort de guerre, se retrouvèrent à la tête de moyens de production très modernes. L'organisation des chaînes de montage des locomotives s'apparentait à ce qu'il se faisait dans l'industrie automobile. C'est ainsi que de juillet 1945 à mai 1946 les 700 141 R de la première tranche ont été construites en onze mois seulement. On peut cependant observer d'importants écarts sur le nombre de machines produites mensuellement. Si le gros de la production démarra vraiment en septembre, il atteindra son point culminant pendant les mois de octobre, novembre, décembre et janvier, pour ralentir fortement en février et mars, et enfin reprendre jusqu’à mai, soit une moyenne de près de trois locomotives par jour ! A titre de comparaison (toute relative, l'industrie française étant très affaiblie après la guerre) il aura fallu quatre ans, de juin 1948 à juillet 1952, au constructeur Schneider pour livrer les trente-cinq 241 P à la SNCF.

La première locomotive, la 141 R 1 construite par Lima, sortit des ateliers le 30 juillet 1945. La 141 R 466 fut la première à être débarquée en France le 17 novembre 1945 au port de Marseille. La dernière de la série, la 141 R 1340, sortit des ateliers de la Canadian Locomotive Company en juillet 1947 et fut débarquée le 5 septembre 1947 au port de Cherbourg.

Dix-sept locomotives manquantes

Dix-sept locomotives (les 141 R 1220 à 1235 et la 141 R 1241) disparurent en mer dans le naufrage du navire norvégien Belpamela, le 11 avril 1947, pris dans une violente tempête au large de Terre-Neuve. De ce fait, sur les 1340 locomotives commandées initialement, seulement 1323 entrèrent en service sur le réseau français[2].

Une conception inédite en France

Pour la SNCF, ce type de machine constituait une petite révolution : à simple expansion et très évoluées du point de vue constructif, les 141 R 1101 à 1340 furent les seules locomotives à vapeur de la SNCF à être équipées de roues en acier moulé de type Boxpok et de boîtes à roulements à rouleaux Timken. La série 701 à 1100 fut équipée de roues Boxbok uniquement sur l'essieu moteur (le 3e essieu accouplé), les premier, deuxième et quatrième conservant les roues à rayons et les boîtes à coussinets identiques à celles de la première tranche; la suite de la série soit les 1101 à 1340, fut dotée de roues Boxbok sur tous les essieux moteurs et accouplés et de boîtes à roulements à rouleaux Timken, ainsi que d'un châssis monobloc quasiment indéformable. Quant aux châssis en barres, et aux coussinets des boîtes d'essieux des 141 R 1 à 1100, ils se révélèrent tout aussi irréprochables, ce qui en fit à la fois des machines performantes et d'un entretien économique.

Pour les 141 R 1101 à 1340, le kilométrage maximum parcouru entre deux grandes révisions (levages), fut poussé jusqu’à 230 000 kilomètres. Faciles à conduire, elles offraient un confort relatif mais nouveau aux chauffeurs et aux mécaniciens : les abris étaient de véritables cabines de conduite fermées, dotées d'un confort et d'une ergonomie jusqu'alors inconnus à la SNCF : conduite et chauffe assises sur des fauteuils, avec les appareils de commande à portée de mains; alimentation automatique en charbon grâce au chargeur mécanique stoker, et chauffe au fioul encore plus aisée avec la commande du régulateur de mazout. C'est avec ces locomotives que fut véritablement mis en place le régime de banalité pour leur conduite.

Les derniers dépôts actifs

Sarreguemines 1975.
141R en attente de découpage.

Après la fermeture en 1972 du dépôt d'Annemasse où les 141 R tractaient des trains d'eaux minérales, l'année 1973 marqua la fin des services réguliers des 141 R encore engagées exclusivement sur des trains de marchandises.

  • Vénissieux : sur Lyon (Guillotière) - Grenoble. Les dernières machines (fioul) actives étaient les 141 R 846, 963, 1104, 1106, 1320 et 1338. Le dernier train régulier de marchandises, le n° 65758, a eu lieu le 10/01/1973 dans le sens Grenoble - Lyon avec la 141 R 1187.
  • Narbonne : sur Narbonne - Cerbère. Les dernières machines (fioul) actives étaient les 141 R 1126, 1147 et 1249. Le dernier train a eu lieu en avril 1973.
  • Vierzon : sur Vierzon - Saint-Pierre-des-Corps. La dernière machine (fioul) active était la 141 R 1336. Le dernier train a eu lieu en mai 1973.
  • Nevers : sur Saincaize - Nevers - Montchanin (et parfois jusqu'au Creusot). Les dernières machines (charbon) actives étaient les 141 R 12, 71, 167, 307, 532, 554 et 592. Le dernier train a eu lieu en août 1973.
  • Sarreguemines : sur Sarralbe - Sarreguemines - Bening et Sarreguemines - Forbach. Les dernières machines (charbon) actives étaient les 141 R 73, 375, 420, 484 et 568. Le dernier train en service voyageur a eu lieu en mars 1974 tracté par la 141 R 375 sur le trajet Strasbourg - Diemeringen.

Les représentantes de la fin de la vapeur en France

Seuls des trains spéciaux de voyageurs ont eu lieu à partir de 1972 à 1975 avec des locomotives appartenant encore à la SNCF, comme avec la 141 R 1126 du dépôt de Narbonne et les 141 R 1244 et 1187 du dépôt de Vénissieux. C'est le 19 octobre 1975 que circula la dernière 141 R encore en service à la SNCF, la 141 R 1187 du dépôt de Vénissieux, en assurant un train spécial aller et retour entre Lyon et Veynes via Grenoble et la ligne des Alpes.

Depuis seuls des trains spéciaux tractés par des locomotives préservées ont circulé jusqu'à nos jours

Caractéristiques

Le poste de conduite de la 141 R 1199.
  • Surface de la grille : 5,2 m²
  • Pression de la chaudière : 15,5 hpz
  • Diamètre des cylindres : 597 mm
  • Simple expansion, 2 cylindres et surchauffe
  • Course des pistons : 711 mm
  • Diamètre des roues motrices : 1 650 mm
  • Vitesse maximale en service : 100 km/h
  • Puissance maximale au crochet du tender : 2 928 ch (2 150 kW) à 80 km/h
  • Poids en charge machine seule : 115,5 t (charbon), 116,25 t (fioul)
  • Tender 30 R, poids en charge : 75 t
  • Longueur (loco seule) : 14,64 m
  • Longueur totale : 24,13 m

Service régulier

Les 141 R ont assuré un service régulier éclectique. Du fait de leurs performances, et de la nécessité d'après-guerre, elles ont été autorisées à tous les types de trains pour peu à peu s'effacer devant les machines diesels et électriques qui entraient progressivement en service.

Des trains de prestige

Ces locomotives ont tracté des trains emblématique comme « Le Mistral » Paris - Nice, entre Marseille et Nice[2]. Citons aussi les trains GR/RG Genève - Riviera (et retour) tractés par des 141 R en double traction entre Gare de Genève-Cornavin et Valence via Grenoble, puis à nouveau entre Marseille et Vintimille.

Service régulier international

Autres services à l'étranger

Quatre machines du dépôt de Narbonne furent louées aux chemins de fer grecs de novembre 1973 à avril 1974[2].

Machines préservées

Locomotive 141 R 568 en gare de Lons-le-Saunier (Jura) le 1er aout 1996. Cette locomotive tractait des trains touristiques pour le compte de la CITEV
Locomotive 141 R 840 en gare d'Angers-Saint-Laud le 4 octobre 2008.
La 141 R 1199 en gare de Blois.

Douze locomotives 141 R sont aujourd'hui préservées. Parmi elles :

Sept se trouvent en France
  • Quatre sont actuellement en état de marche :
    • 141 R 420 (charbon), basée à Clermont-Ferrand, gérée par la « Société Civile de Conservation de la 141 R 420 », classée au titre objet des monuments historiques[3].
    • 141 R 840 (fioul), basée aux Aubrais, gérée par l'« AAATV » (« Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur », section Centre/Val de Loire), classée au titre objet des monuments historiques[4].
    • 141 R 1126 (fioul), propriété de la SNCF, basée à Toulouse, gérée par L’« Amicale des Cheminots pour la Préservation de la 141 R 1126 », classée au titre objet des monuments historiques[5].
    • 141 R 1199 (fioul), propriété de la SNCF, basée à Nantes, gérée par l'association « Loco Vapeur R 1199 », classée au titre objet des monuments historiques[6].
  • Les trois machines restantes, toutes propriétés de la SNCF, sont préservées à l'abri, mais hors d'état de circulation :
Cinq se trouvent en Suisse
  • Deux machines en état de marche :
    • 141 R 568 (charbon), ex-CITEV
    • 141 R 1244 (fioul)
  • Les trois autres y sont stockées en pièces détachées après la faillite de l'entreprise chargée de leur restauration :
    • 141 R 73 (charbon)
    • 141 R 1207 (charbon)
    • 141 R 1332 (fioul)

Galerie d'images

Modèles réduits

Les 141 R ont été reproduites pour le modélisme ferroviaire à plusieurs échelles de réduction :

  • échelle II (1:22,5) par la firme LGB
  • échelle I (1:32) par la firme Aster Hobby Japan
  • échelle O (1:43,5) par la firme Fulgurex Sunset et Lematec
  • échelle HO (1:87) par les firmes Jouef, Lima, Rivarossi, Fulgurex, Lemaco et Lematec
  • échelle N (1:160) par la firme Fulgurex et Lematec

Notes et références

  1. Du fait de la genèse nord-américaine des machines, le terme fuel est repris dans tous les documents relatifs à ces machines.
  2. a, b, c, d et e Bernard Collardey, André Rasserie, Les 141 R, ces braves américaines.
  3. Notice no PM63000348, sur la base Palissy, ministère de la Culture
  4. Notice no PM58000626, sur la base Palissy, ministère de la Culture
  5. Notice no PM31001389, sur la base Palissy, ministère de la Culture
  6. Notice no PM35000721, sur la base Palissy, ministère de la Culture

Annexes

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Articles connexes

Bibliographie

Les 141R ont fait l'objet de nombreux ouvrages, parmi ceux-ci:

  • Bernard Collardey, André Rasserie, Les 141 R, ces braves américaines, Paris, La Vie du rail, 1982 (réimpr. 1981, 1982), 144 p. (ISBN 2-902 808-08-09) 
  • Patrice Bouillin, William Lachenal, André Presle et Denis Vuagnoux, Les dernières locomotives à vapeur d'Europe, Grenoble, P.Bouillin, 1978, 4 à 51 p. 
  • Jacques Defrance éditeur, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, Ed. N.M. La vie du Rail, 1969, 2 à 79 p. 
  • Revues : Voies ferrées N°15 de novembre-décembre 1988 - Ferrovissime N°35 février 2011

Lien externe


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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article 141 R de Wikipédia en français (auteurs)

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