Incendie de Couronnes

Accident de métro du 10 août 1903 à Paris

L'accident de métro du 10 août 1903 à Paris est un accident survenu dans le métro de Paris (France) le 10 août 1903 à la station Couronnes. Cet incendie fit 84 victimes et demeure la plus importante catastrophe connue sur le réseau depuis sa création.

Les faits

La catastrophe du Métropolitain, station Couronnes : la foule attendant la sortie des victimes.

Trois ans seulement après l'inauguration du métro de Paris, alors que la deuxième ligne (Dauphine-Nation) vient juste d'ouvrir, un incendie se déclare le 10 août 1903 à cause d'un court-circuit sur une rame à la station Barbès. La rame est évacuée et l'incendie maitrisé.

Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame est poussée vide vers Nation par la rame qui arrivait derrière (préalablement évacuée). Mais à la station Ménilmontant, le feu reprend sans qu'on puisse l'éteindre. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque 300 voyageurs des deux rames évacuées arrive à la station précédant Ménilmontant : la station Couronnes. Mais averti de la reprise de l'incendie, le chauffeur ne redémarre pas et prie les gens de descendre afin d'évacuer la station par l'escalier.

Les gens commencent à en gravir les marches lorsqu'une personne se met à demander qui va rembourser les billets. Trouvant cela légitime, les autres voyageurs se rassemblent et interrogent le conducteur qui ne sait pas. La foule s'énerve et proteste.

Tombe de deux victimes au cimetière de Châlus

Cependant, la fumée de l'incendie (la fumée uniquement, le feu étant resté circonscrit à la rame de métro), qui a envahi la station Ménilmontant évacuée, se propage dans le tunnel pour jaillir soudainement dans la station Couronnes, côté tête du train où se trouvent les protestataires. Aveuglé, par réflexe, le groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue. Quelques heures plus tard, les pompiers compteront 84 corps, entassés les uns sur les autres.

On peut voir la tombe de deux des victimes, Léon et Julien Nicolas, au cimetière de Châlus (Haute-Vienne, France).

Conclusions et conséquences

La conception du matériel de l'époque (M1) est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois, et de plus le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accéléra la conception et la mise en service des rames Sprague-Thomson.

Suite à cette catastrophe, la modification des rames est décidée. Elles sont d'abord dotées de cabines de conduite métalliques en 1903^[1] puis deviennent entièrement métalliques à partir de 1906.

L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Du coup, quand le courant a été coupé pour tenter de limiter l'incendie, les gens sur les quais se sont retrouvés dans le noir. Il fut donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, et l'autre pour l'éclairage. Des blocs lumineux de secours « Sortie » alimentés spécifiquement furent installés, et l'éclairage des tunnels fut rendu obligatoire. L'alimentation électrique fut découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas de problème. Les éléments de traction furent protégés par des fusibles^[2].

Voir aussi

• Métro de Paris

Notes et références

1. ↑ Existant à l'état de prototypes dès 1902, elles sont généralisées en 1903.
2. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor , p. 18-19

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