F2A Buffalo

Brewster F2A Buffalo

Brewster buffalo F2A-3
Vue de l'avion
Constructeur	Brewster Aeronautical Corp.
Rôle	Avion de chasse
Premier vol	2 Décembre 1937
Mise en service	Juin 1939
Date de retrait	1948
Nombre construit	509 (1938-1941)
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur	Wright R 1820
Nombre	1
Type	9 cylindres en étoile
Puissance unitaire	1 200 ch
Dimensions
Envergure	10,67 m
Longueur	8,02 m
Hauteur	3,66 m
Surface alaire	19,408 m2
Masses
À vide	2 146 kg
Maximale	2 867 kg
Performances
Vitesse maximale	517 km/h
Plafond	9 144 m
Vitesse ascensionnelle	673 m/min
Armement
Interne	4 mitrailleuses Browning M2 de calibre 0.50 (12,7mm) (2 dans le fuselage et 2 dans les ailes)
Externe	2 bombes de 45,36 kg
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Le F2A Brewster Buffalo fut le premier chasseur monoplan de la marine des États-Unis. Très inférieur à ses principaux contemporains, il fut toutefois utilisé au début de la Seconde Guerre mondiale faute de machines plus performantes et connut, pour les mêmes raisons, un certain succès à l'exportation.

Conception

Les origines

L'origine du projet remonte au 15 Novembre 1935, date à laquelle l'US Navy lança un appel d'offre pour un chasseur monoplace embarqué destiné à remplacer le biplan Grumman F3F avec une demande simple : l'avion devait dépasser les 300mph (482km/h).

Trois firmes s'alignèrent. La Seversky dont le projet était une version navalisée de son monoplan P-35 : le XNF-1. La firme Grumman dont le projet désigné model G-16 était une version amélioré du F3F mais toujours en configuration classique biplan. La Brewster soumit son Model B-139 novateur qui était un monoplan à ailes médianes entièrement métallique avec un cockpit fermé. Dayton Brown, qui dirigeait le département d'étude de Brewster, se basa sur son bombardier biplace Brewster XSBA-1 pour le design du B-139.

Le 2 février 1936, la Navy commanda un prototype du biplan Grumman G-16, sous la désignation officielle de XF4F-1 et, le 22 juin de la même année, un prototype à Brewster de son projet. À noter que la firme Brewster récupéra la désignation officielle commençant par le lettre "A", qui, auparavant, désignait le constructeur General Aviation Corporation et le prototype fut en conséquence désigné au sein de la Navy,XF2A-1. Le prototype de Seversky fut écarté, du fait qu'il ne pouvait dépasser les 430Km/h (267mph)^[1]. et donc ne reçut aucune désignation officielle.

Brewster XF2A-1 en vol

Durant la construction du prototype, Brewster conclut que son avion était sous-motorisé et changea les moteurs Wright XR-1690-02 et Pratt & Whitney XR-1535-92 prévus pour un moteur radial à 9 cylindres Wright R-1820-22 Cyclone à refroidissement par air de 950ch, le même que celui qui équipait le Seversky XNF-1...

Le projet XF4F-1 de Grumman était une amélioration efficace du F3F, mais sa conception en biplan le rendait obsolète avant même d'avoir volé. Pour cela, Grumman persuada la Navy que son équipe avait réorienté son travail sur un monoplan. Le 28 juillet 1936, L'US Navy accepta, annula le contrat du XF4F-1 et commanda dans la foulée un contrat pour le monoplan de Grumman, désigné XF4F-2.

Les trois prototypes XF4F-2, XNF-1 et XF2A-1 prirent l'air durant l'année 1937 :

• Le Grumman XF4F-2 vola pour la première fois le 2 Septembre 1937. Les tests en vol révélèrent que sa vitesse maximale était de 290mph (468km/h) soit près de 10 mph de plus que le XF2A-1. Cependant, des problèmes moteurs clouèrent au sol le prototype de manière prolongée...

• Le Seversky NF-1 vola pour la première fois le 24 septembre 1937, bien que totalement fini en juin. Ce projet fut écarté en avril 1938, du fait de sa vitesse limitée (267mph) et de problèmes d'instabilités latérales.

• Le XF2A-1 vola pour la première fois le 2 Décembre 1937, et fut présenté à la Navy en janvier 1938. Sa vitesse maximale était de 447km/h (277.5mph).

En mai 1938, des tests en soufflerie à Langley Field indiquèrent que la vitesse maximale du XF2A-1 pouvait être augmentée de 30mph (49km/h) en améliorant son aérodynamisme, en modifiant les prises d'air et d'échappement, le capot des mitrailleuses et en ajoutant un capot pour couvrir le train d'atterrissage une fois remonté. Le prototype retourna à l'usine pour modification et ces améliorations eurent une effet flagrant sur les performances de l'appareil. Le XF2A-1 atteignait maintenant 304mph (490km/h) à 4 800 mètres d'altitude. L'avion dépassait à présent les 300mph du contrat et reçut l'éloge des pilotes d'essais pour sa manoeuvrabilité.

En raison des problèmes moteurs du XF4F-2 et à la vue des récentes améliorations du XF2A-1, la Navy opta pour la projet de la firme Brewster. Malgré la perte du contrat par Grumman, la Navy admit que le projet de Grumman était viable, les problèmes de moteurs n'étant pas insurmontables. Ainsi en Octobre 1938, la Marine américaine passa un contrat avec Grumman pour une version améliorée désignée XF4F-3, qui donna naissance au célèbre chasseur F4F-3 Wildcat.

Prototype XF2A-1

Le chasseur de Brewster avait un look hargneux avec un fuselage trapu, une aile médiane et était équipé de plusieurs innovations technologique non négligeables comme des volets d'intrados incorporés, un train d'atterrissage entièrement rétractable hydrauliquement (partiellement pour la roulette de queue), une canopée profilée, une crosse d'appontage rétractable et un cockpit entièrement fermé. L'équipement le plus original était une fenêtre ventrale dans le fuselage pour donner au pilote un certain champ de vision verticale, par exemple pour les phases de roulage. Sa structure était entièrement métallique, rivetée et les surfaces de contrôle (volets, ailerons et dérive) étaient en aluminium recouvertes de tissu.

L'armement initial était composé d'un mix de deux mitrailleuses, une de calibre .30 (7,62 mm), une autre Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm), montées dans le capot moteur et tirant à travers l'hélice. La puissance de feu fut plus tard augmentée avec la possibilité de monter deux M2 de calibre .50 supplémentaires dans les ailes.

Le 11 juin 1938, la Navy commanda une première série de 54 appareils de production F2A-1(immatriculés 1386 à 1439) basés sur le prototype.

F2A-1

La version de production F2A-1 destinée à l'US Navy était motorisée avec un Wright R-1830-34 de 940ch, mais certaines améliorations avaient été apportées par rapport au prototype. La canopée avait été améliorée, offrant un champ de vision élargi et plus confortable. Le mât radio fut déplacé du coté gauche du fuselage au droit, les saumons furent légèrement modifiés, la fenêtre ventrale élargie et un viseur télescopique installé. Les deux premiers F2A-1 furent construits avec les ailerons de queue de forme elliptique comme sur le prototype, les appareils suivants seront équipés d'ailerons triangulaires.

La firme Brewster avait mal estimé les délais de livraison de la commande de la Navy, et les retards commençaient à s'accumuler. La Navy devait recevoir les appareils commandés en mai 1939 mais, en juin de la même année, seulement un appareil était fini... Il fut cependant exposé à New York pour l'Exposition universelle aux côtés de plusieurs autres appareils militaires américains. En novembre 1939, 5 autres F2A-1 furent livrés, la Navy ayant entre-temps trouvé un problème avec des niveaux excessifs de monoxyde de carbone dans l'habitacle, ce qui entraîna encore d'autres modifications.

Durant les premiers mois de l'année 1939, plusieurs pays européens, sentant l'imminence de la Guerre, prospectèrent outre-Atlantique pour des chasseurs additionnels. En août 39, le gouvernement de Pologne commanda donc 250 F2A-1. La commande ne fut jamais préparée du fait qu'à la mi-septembre 1939, la Pologne fut envahie par l'Allemagne. Toutefois, il aurait été impossible que la commande soit prête à temps du fait des lenteurs de production de Brewster.

En septembre 39, la Finlande prit contact avec le département d'État américain pour acheter des chasseurs de fabrication américaine. Quand la Finlande fut attaquée par l'Armée rouge, le 30 novembre 1939, les USA acceptèrent l'offre finnoise en « détournant » 43 appareils de la commande initiale de la Navy, à la seule condition qu'ils soient remplacés plus tard par un nombre équivalent de F2A-2. Mais l'offre ne fut acceptée seulement qu'à cause du fait que les 9 premiers F2A1 testés sur le porte-avions Saratoga à la même période, subirent une série d'accidents dus à la faiblesse du train d'atterrissage et des problèmes de surchauffe du moteur amenant l'US Navy à refuser les 43 autres exemplaires et à les déclarer bon pour l'export...

En 1940, La Navy décida d'installer les mitrailleuses M2 optionnelles dans les ailes de ses F2A-1, ce qui entraîna les accidents de train d'atterrissage à cause du surpoids. Plus tard dans la même année, le VF-3 (Fighting Squadron 3 de l'USS Saratoga) troqua ses F2A-1 contre une version plus puissante, F2A-2, afin de pouvoir renvoyer ses F2A-1 pour modifications à l'usine. Huit seront modifiés aux normes F2A-2 et envoyés pour servir au sein du VS-201 du porte-avions d'escorte USS Long Island (CVE-1). Mi-1941, il ne restait qu'un seul appareil en état de vol (Immat 1393), qui fut réattribué à une unité de formation jusqu'en 1944.

F2A-2

En juin 1939, après diverses modifications (hélice tripale, moteur plus puissant, modification des réservoirs), le F2A2 révèla de meilleures performances mais avait subi également une forte augmentation de sa masse qui avait grevé les qualités de vol comme la maniabilité et la vitesse ascensionnelle, lesquelles étaient jugées bonnes pour les versions précédentes, et le train d'atterrissage était toujours aussi fragile. Les 9 F2A2 furent également refusés après essais.

Mais, en janvier 1940, l'US Navy commanda malgré tout 108 F2A3, une version dotée d'un fuselage allongé pour ajouter un cinquième réservoir et de blindage derrière l'habitacle ce qui alourdit encore l'avion.

Une version F2A4, dotée d'un compresseur à deux vitesses et d'un habitacle pressurisé restera sans suite à cause de sa masse trop élevée.

En 1939, devant l'urgence de la situation, beaucoup de pays se tournèrent vers les États-Unis et, bien que le Buffalo soit clairement inférieur à ses homologues nazis, la Belgique commanda 40 F2A2 mais aucun n'arriva avant l'invasion allemande de mai 1940. 38 d'entre eux furent récupérés par les forces anglaises et aussitôt expédiés en Extrême-Orient avec les 170 exemplaires commandés précédemment.

Les Hollandais envoyèrent 72 F2A2 et 20 F2A3 aux Indes néerlandaises. Quant aux Finlandais, ils reçurent les 44 F2A1 libérés par l'US Navy. Au total, 506 exemplaires furent produits, le dernier en mai 1942.

Engagements

Avec la Belgique

Juste avant le commencement de la Seconde Guerre Mondiale, la Belgique était à la recherche de chasseurs de dernière génération pour moderniser et agrandir sa force aérienne. Dans ce cadre, la Belgique commanda 40 F2A-2 (qui seront dénommés B-339), équipés d'un moteur Wright R-1820-G105 de 1 000ch. La crosse d'arrêt fut retirée et l'avion fut modifié avec une queue légèrement plus longue. Malheureusement, seulement deux appareils réussirent à gagner la France avant la chute de la Belgique et furent capturés par les Allemands. Six avions gagnèrent la Martinique avec l'Armée de l'Air française, où ils furent détruits par la suite. Le reste de la commande servit sous la cocarde de la Royal Air Force qui lui donna son surnom Buffalo.

Avec l'US Navy

Le 4 juin 1942, lors de l'attaque japonaise contre l'île de Midway, vingt F2F3 accompagnés de six F4F Wildcat interceptèrent les avions japonais. Treize F2F3 et deux F4F furent abattus et seulement trois des onze chasseurs survivants étaient encore utilisables. Après ce désastre, aucun F2A ne participa plus à une action de guerre du côté américain.

En Méditerranée

Dix-huit des Buffalos anglais et ex-belges destinés à l'Extrême-Orient furent détournés pour les besoins du secteur et basés, en septembre 1940, sur le porte-avions Eagle. Leurs pilotes demandèrent alors à revenir sur ... le biplan Gloster Gladiator. En mai 1941, six d'entre eux furent sabotés en Crète, les autres furent déclarés inaptes en Égypte au début de la même année.

Contre les Japonais

Les Buffalos expédiés d'Europe formèrent plusieurs squadrons anglais, australiens, néo-zélandais à Singapour et en Birmanie, mais bon nombre d'entre eux ne furent pas utilisés par manque de pièces de rechange. Les Buffalos hollandais équipèrent trois unités, dont une d'entraînement. Lors de l'invasion japonaise, toutes ces unités furent confrontées à des appareils très supérieurs : le Nakajima Ki-43 Hayabusa et le fameux A6M ZEKE, le Zero. De plus, les pilotes japonais étaient beaucoup plus expérimentés que les pilotes alliés, fraîchement sortis des écoles. Les Buffalos ne tardèrent pas à disparaître du ciel malais, les confrontations avec les chasseurs japonais tournant souvent au massacre. Fin janvier 1942, il ne restait plus assez d'avions pour former un squadron à Singapour et, lors de l'évacuation début février, seul quatre Buffalos rejoignirent Sumatra. Les très rares Buffalos survivants furent retirés du service au profit d'avions plus modernes en mars.

En Finlande

Une formation de Brewster B239 finnois durant la guerre de continuation

Arrivés trop tard pour prendre part à la guerre d'Hiver, les Buffalos finlandais furent utilisés à partir de juin 1941 contre les Russes, et le petit chasseur ventru fut très apprécié des pilotes finnois pour plusieurs raisons : les pilotes étaient très expérimentés, le climat plus froid évitait la surchauffe des moteurs et c'était le premier chasseur moderne utilisé par les Finlandais. Face aux chasseurs utilisés par les Russes Polikarpov I-16 Ishak, Curtiss P-40 Warhawk,LaGG-3, MiG-3, Yak-1, Hurricane et Airacobra, ils obtinrent des résultats étonnants. Quand, en avril 1944, ils furent transférés sur BF 109 G, douze des pilotes de Buffalos furent crédités de plus de 10 victoires.

Références

• Enzo Angelucci et Peter Bowers, The American Fighter, Orion, 1985.
• Jim Maas, F2A Buffalo in Action, Squadron/Signal Publications, Inc., 1987.
• Jim Mass, Fall From Grace: The Brewster Aeronautical Corporation, 1932-42,
• J. Amer. Av. Hist. Soc, p.118, été 1985.
• William Green, Famous Fighters of the Second World War, Second Series, Doubleday, 1967.
• Gordon Swanborough et Peter M. Bowers, United States Navy Aircraft Since 1911, Naval Institute Press, 1990.
• Ray Wagner, American Combat Planes, Third Enlarged Edition, Doubleday, 1982
• Mach1 l'encyclopédie de l'aviation,Atlas 1981.

Notes

1. ↑ Shores 1971, p. 133.

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