Afrique (paquebot 1907)
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Afrique
Afrique.jpg

Type Paquebot mixte
Histoire
Lancement 21 novembre 1907
Mise en service 22 juillet 1908
Statut Coulé le 12 janvier 1920
Caractéristiques techniques
Longueur 119,17 m
Maître-bau 14,75 m
Tirant d'eau 6,46 m
Port en lourd 7 832 t
Tonnage 5 406 tjb
Propulsion 2 machines à vapeur
2 hélices
Puissance 7 200 ch
Vitesse 17,5 kt
Autres caractéristiques
Passagers + 227
Équipage 135 + capitaine
Chantier naval Sawn Hunter et Wigam Richarson
Pavillon France

L’Afrique est un paquebot appartenant à la ligne maritime des Chargeurs réunis ; construit en 1907, il fera sa traversée inaugurale le 22 juillet 1908. Il avait pour mission de rallier les différents ports de l'Afrique française (AOF et AEF)

Il sombrera aux premières heures de la journée du 12 janvier 1920, par gros temps, aux abords nord-est du plateau de Rochebonne à moins de 23 milles (42 km) des Sables-d'Olonne (Vendée, France) avec à son bord 568 personnes. Cette catastrophe, considérée comme la plus grande catastrophe maritime française sera consommée dans l'ombre de la grande guerre et de l’élection présidentielle la même année.

Sommaire

Caractéristiques et activités du navire

L’Afrique était un paquebot mixte, c'est-à-dire destiné à transporter des passagers et de la marchandise. La construction de ce navire a été confiée aux chantiers anglais Sawn Hunter et Wigam Richarson de Newcastle upon Tyne où il est lancé le 21 novembre 1907.

Sa longueur est de 119,17 mètres, sa largeur de 14,75 mètres ; creux 7,50 mètres ; le tirant d'eau est de 6,46 mètres avec un port en lourd de 7 832 tonnes ; sa jauge brute est de 5 406 tonneaux, celle nette de 2 889 tonneaux.

Le navire est cloisonné en quatorze compartiments étanches. Coté Veritas (première cote), il est, bien sûr, suivi par cette société de classification.

Pour sa propulsion il dispose de deux machines à vapeur à triple expansion développant 7 200 chevaux, entraînant deux hélices. La vapeur est obtenue par six chaudières cylindriques (pour les machines et les auxiliaires).
La vitesse de croisière (d'exploitation) est de 12 à 13 nœuds mais 17,5 nœuds sont atteints lors des essais de vitesse effectués le 14 avril 1908.

L’Afrique peut transporter 79 passagers en première classe, 68 en seconde et 80 en troisième classe mais il peut embarquer aussi des passagers d'entrepont. Pour la première classe, il y a deux types de cabines : « de luxe » ou de « semi-luxe ».

Ce navire servit aussi pendant toute la Première Guerre mondiale avec une de ses deux cheminées peinte en jaune pour faire croire qu'il appartenait à une compagnie belge qui (à l'époque) rapatriait des soldats allemands (en vérité il amenait des troupes coloniales et du matériel pour aider la France à gagner la guerre des tranchées).

Sa ligne de croisière était l'axe Bordeaux - Dakar - Ténérife mais son registre mentionnait juste le dernier port touché avant la date d'entrée à Bordeaux et pour les sorties, les premiers ports d'escales, ne fait pas allusion aux nombreux ports d'Afrique-Occidentale française vers où le paquebot acheminait sa marchandise.

Il a existé trois autres bateaux nommés Afrique contrôlés par d'autre compagnie maritime : deux cargos (dont l'un a été torpillé dans la nuit du 3 au 4 août 1917, heureusement sans aucune victime) et d'un chalutier qui faisait office de « taxi » pour l'Amérique.

Commandant du navire : Antoine Le Dû et son équipage

Né le 27 août 1877 à Paimpol, Antoine est âgé de 43 ans lorsqu'on lui confie en janvier 1920 le commandement de l’Afrique. Dès 17 ans, il veut être marin ; son premier embarquement sur un quatre-mâts (le Nord) date du 29 septembre 1894. S'ensuit alors un longue liste de navires plus ou moins importants, il sera même officier sur la plupart d'entre eux.

L'équipage, quant à lui, se compose de 135 hommes d'équipage dont trois mousses. Le plus jeune, Émile Menou, âgé de 14 ans périra lors du naufrage alors que c'était son premier (et malheureusement son dernier) embarquement.

Passagers et chargement lors du drame

Le nombre exact de passagers, embarqués avant le naufrage, est resté longtemps incertain avec tous les soldats africains, les troisièmes classes, les travailleurs noirs… mais on sait désormais qu'il s'élevait (toutes classes confondues) à 602 passagers dont 28 militaires non africains, 192 tirailleurs indigènes, dix indigènes civils dits des « laptots », 106 personnes de première classe (enfants compris qui étaient au nombre de 19), 67 autres de deuxième classe et 81 de troisième classe dont certains étaient entassés sur l'entrepont avec les « laptots ». Deux passagers (MM. Brigou et Mérigault) n'avaient pas embarqué à l'inverse de Mr et Mme Arnaudet et leurs deux enfants qui auraient embarqués à la dernière minute sur le paquebot.

Seulement 34 personnes (1 passager et 33 membres d'équipage) reviendront de ce périple.

Ces passagers ne sont en aucun cas des touristes ; on y trouve une dizaine de religieux, beaucoup de militaires, des fonctionnaires de haut rang et leurs subalternes, des commerçants, des représentants de grandes filiales industrielles venues investir en Afrique mais aussi de jeunes épouses, parfois accompagnées de leurs enfants, rejoignant leurs maris.

N'oublions pas que l’Afrique était un navire mixte qui transportait aussi de la cargaison. Ce chargement se serait élevé à cinq cents tonnes de « divers » en grande partie des colis postaux, des produits manufacturés, du champagne… Le coffre de bord aurait contenu 20 millions de francs en billets pour différentes compagnies auxiliaires et la légende voudrait que l'un des membres du clergé présent sur le bateau ait amené de l'or avec lui (confié par le pape) pour construire une cathédrale à Dakar.

Naufrage

Le 10 janvier 1920, vers 10 h ou 11 h (les rapports divergent et on ne sait pas encore la véritable heure), de l'eau s'engouffre dans la cale de la chaufferie sans que l'on parvienne à déterminer l'endroit de la fissure, le chef mécanicien Gaston Bellanger prévient le commandant et lui demande d'adopter une allure plus favorable pour diminuer roulis et tangage. Le commandant accepte et ralentit son allure, à ce moment personne ne peut croire à une voie d'eau importante surtout que les pompes sont activées. La nuit tombe, la température baisse rapidement et la mer se creuse. Plus important encore, l'eau dans les chaufferies n'a pas pu être pompée et a même un peu augmenté, les cales machines sont mises en communication avec le ballast de façon à pouvoir pomper depuis ce ballast. Un autre élément vient un peu plus brusquer cette lente descente aux enfers. En effet les chaudières avaient été décrassées pour le départ de l’Afrique et la crasse aurait dû être montée sur le pont pour être ensuite jetée à la mer mais cela n'avait pas été fait (il ne fallait pas choquer les passagers de 1re classe par l'horrible vision de crasse sur le pont). La crasse entreposée donc près des chaufferies se « baladant » avec le roulis finit par se renverser sur le sol, bouchant les pompes par la même occasion, pompes qui étaient inutiles puisqu'elle pompaient l'eau du système de refroidissement qui servait pour les chaufferies.

C'est un désastre. Les pompes sont bouchées et les hommes présents sur les lieux ne peuvent pas tenir debout à cause de la crasse qui souille le parquet mais ils continuent à pomper eux-mêmes l'eau par leur propre moyens (la montée d'eau était assez lente).

Dehors le vent devient de plus en plus fort, la tempête guette. Le commandant Le Dû réunit ses officiers et se met rapidement d'accord avec eux, il est donc décidé de faire route vers La Pallice. Un premier message radio est envoyé le 11 dès h 5 à destination de la compagnie des Chargeurs réunis annonçant que l’Afrique suite à des avaries et au gros temps allait faire route sur Bordeaux ou la Pallice (le choix du port de relâche était pourtant bien décidé avant). Le navire est à ce moment à 70 miles dans le S 70 W (250°) de la Coubre, le plateau de Rochebonne est sous le vent à environ 55 miles dans le N 15 E mais personne à bord ne doit y songer à ce moment.

Pour gagner le port de relâche (la Pallice donc), la route est au N 50 E. Il faut donc virer de bord cette manœuvre est ordonnée aussitôt la décision prise. La barre est mise à gauche pour venir sur bâbord mais le navire manque à virer, la vitesse est trop faible, on effectue donc un deuxième essai sur tribord en utilisant barre et moteur, moteur bâbord en avant pour favoriser la manœuvre aussitôt après cette seconde tentative le servomoteur s'arrête de fonctionner les faisant rater encore une fois la manœuvre. Le servomoteur se remet en marche et plusieurs manœuvres successives sont tentées pour remettre le navire sur la route de la Pallice. Ces essais s'avérèrent vains ; à chaque fois le bateau est retombé travers à la mer, vent et mer de la partie bâbord, ainsi rapporte Corée (second du commandant). Le second capitaine constate ensuite que le navire se penche un peu plus encore (sans doute à tribord bien que personne ne l'ait confirmé). La tempête s'est transformée en ouragan.

La machine tribord est à l'eau, constate le deuxième lieutenant il est très difficile de la faire tourner et celle de bâbord marche seulement en allure réduite étant donné le peu de pression fournie par trois chaudières et une chauffe difficile. Malgré ces problèmes l’Afrique tient le cap entre le nord-ouest du compas et le nord, il ne gouverne plus travers au vent.

À sept heures du matin, le 11 janvier, Antoine le Dû, commandant de l’Afrique fait part de la situation dans laquelle il se trouve et demande du secours par TSF sur la longueur d'onde des 600 mètres. Cette demande est reçue aussitôt, aussi bien à Rochefort qu'à Bordeaux, et il est demandé à deux remorqueurs de la Marine nationale basés à Rochefort (le Cèdre et le Victoire) de se préparer à appareiller pour secourir l’Afrique ce ne sont juste que de petites unités plus remorqueurs de port que de mer. Toutes les communications avec les navires « sauveteurs » et la terre sont en Morse.

Dès h 30 un navire va se manifester, le Ceylan, plus grand que l’Afrique et plus performant question vitesse, il a été construit la même année que l’Afrique par le même chantier, et appartient à la même compagnie (les Chargeurs réunis). Le Ceylan était un cargo postal, il était parti de Bordeaux le 10 janvier pour aller en Amérique du Sud. Il s'est donc présenté au débouché des passes de la Mauvaises vers h 30, avec à peu près les mêmes conditions de hauteur de marée que l’Afrique mais avec le vent dans le dos. Moins de 2 h après que l’Afrique avait informé la compagnie qu'il demandait une assistance immédiate, il se déroute vers la position du navire en difficulté.

Les passagers pendant ce temps sont pratiquement tous malades ; on leur donne des médicaments pour essayer de leur faire passer leur mal de mer, les médicaments n'ont aucun effet et plongent les passagers dans un état second. Seulement quelques-uns ont dû se rendre compte de la catastrophe qui était en cours en écoutant les conversations de l'équipage et les aller-retours des mécaniciens pompant l'eau. Les passagers n'ont peut-être même pas perçu les changements d'allure et de cap.

Le 11 janvier à 14 h, mauvaise nouvelle une fois de plus, le commandant de l’Afrique vient d'apprendre que les deux remorqueurs (Cèdre et Victoire) n'ont pas pu dépasser l'île d'Aix à cause du mauvais temps. Vers 15 h 30 le Ceylan annonce son arrivée au paquebot Afrique. Vers 16 h le Ceylan propose à l’Afrique de le remorquer mais le commandant de l’Afrique lui répond qu'il est impossible d'exécuter cette opération et lui demande juste de l'escorter, le Ceylan accepte et l’Afrique essaye péniblement de se remettre en route avec une seule machine encore en état de marche. Il est 15 h 00, à ce moment le plateau de Rochebonne est à 17 milles dans le 53° et le bateau-feu (bouée automatique qui jouera un rôle dans ce drame) à une vingtaine de miles dans le 57°.

Vers 18 h 0 la dernière machine en marche (machine bâbord) ralentit et stoppe par manque de pression. Les chauffeurs ont de l'eau jusqu'au ventre et l'approvisionnement en charbon est presque impossible. L’Afrique est à nouveau malmené par le vent et dérive à environ 7 à 8 miles du bateau-feu de Rochebonne. Finalement, après plusieurs essais pour redémarrer la machine bâbord, la salle des machines est abandonnée à 20 h 0. Vers 21 h 30, l’Afrique signale qu'il va être obligé de stopper sa dynamo, sa lumière s'éteint et il ne peut plus opérer qu'avec son appareil de secours. Tout en continuant de monter, l'eau a envahi toutes les machines et la chaufferie mais pas les autres compartiments isolés par des cloisons étanches. Le Ceylan est toujours dans les environs mais l’Afrique privé d'électricité ne peut plus être vu par le Ceylan qui s'était éloigné pour éviter un abordage et de heurter les hauts-fonds de Rochebonne de plein fouet. L’Afrique dérive lentement vers le bateau-feu de Rochebonne.

La radio du paquebot fonctionne encore à l'aide des batteries de secours mais n'est pourtant pas utilisée. Et soudain le 11 janvier à 22 h 0 le bateau heurte tout d'un coup le bateau-feu par tribord devant et par le travers de la cale no 2, mais la bouée ne s'arrête pas là et continue de heurter plusieurs fois le navire et se dégagea seulement au bout de 7 à 8 minutes. Immédiatement l'équipage constate une forte voie d'eau dans les aménagements des 3e classes, ils n'arrivent pas à la boucher et font évacuer tous les passagers et le personnel en fermant les portes étanches de ces différents compartiments, l'opération est terminée à 23 h 30 environ. Tous les passagers ont reçu l'ordre de mettre leurs gilets de sauvetage dès 20 h 0.

À minuit, le commandant décide qu'il est temps de lancer les embarcations de sauvetage à la mer. Il est décidé qu'on lancerait en premier les embarcations de bâbord. Le canot 6 ne peut être lancé, les canots 4 et 2 sont donc mis à l'eau avec 2 hommes d'équipage par canot ; mais à peine les passagers prêts à descendre vers les canots que ceux-ci sont projetés dans la mer avec les hommes d'équipage. Il était temps maintenant de lancer les embarcations de tribord. Le canot 1 est lancé mais personne ne peut prendre place à l'intérieur, le canot 3 est emporté lui aussi avec quelques hommes à son bord il ne reste plus que le canot 5 qui transporte deux seconds maîtres de la Marine, un passager civil (le seul civil rescapé) et deux autres membres d'équipage, mais aussi le deuxième lieutenant, un mousse et le maître d'équipage, Joseph Corlouër. La plupart des passagers, malades et apeurés, n'ont pas voulu grimper à bord des canots de sauvetage. Seuls quelques tirailleurs sénégalais prendront place à bord des radeaux qui n'ont pas encore été mis à flots. De toute façon, même si les passagers avaient voulu embarquer dans les canots, il n'y aurait pas eu assez de place. En effet il n'y avait que 6 baleinières (canots de sauvetage de l'époque), la 7e avait été emportée lors de la tempête, et il ne restait donc que 2 ou 3 radeaux pour les 602 personnes à bord.

L'équipage n'est pas blâmable dans ces circonstances, ils ont tout fait pour forcer les passagers à embarquer et ne sont montés dans les canots qu'à la dernière minute. Le commandant Le Dû est resté à son poste jusqu'à la fin et n'a jamais quitté son navire, contrairement aux hypothèses émises à son sujet. Sa dernière action est d'avoir fait monter les passagers sur le pont de l'équipage (le point culminant du navire) et d'avoir attendu sereinement la mer qui engloutissait son navire.

Bilan

Il n'y a eu que 34 rescapés sur les 602 personnes à bord, ce sont les 12 hommes de la baleinière 5 (qui transporte aussi le seul civil survivant) qui accosteront à Saint-Vincent-sur-Jard et les 23 autres ayant été repêchés par le Ceylan, 9 hommes qui seront repêchés dans une baleinière et 13 Sénégalais sur un radeau ; l'un d'eux (Mamadou N'Diaye) décédera sur le pont du navire sauveteur.

Il faut indiquer aussi que le passager civil (Jean-Georges Métayer, 3e classe), après avoir rejoint la terre ferme au lieu de suivre ses concitoyens pour un interrogatoire des autorités à propos du naufrage, rejoindra Bordeaux et donnera sa version des faits au journal La Petite Gironde, mais elle ne fut pas publiée.

Quelques corps seront repêchés par des bateaux accourus sur les lieux du naufrage, 12 seront repêchés par l’Hippopotame et 5 corps par le Cèdre, c'est tout ce que trouveront ces bateaux sur les lieux du sinistre.

3 à 4 jours plus tard tous les garde-côtes seront mobilisés pour chercher les corps (s'échouant ou dérivant proche de la côte). Le mercredi 14 janvier un dirigeable de la Défense de Rochefort signala un certain nombre de corps entre le Grouin du Cou (La Tranche-sur-Mer) et les Barges. Trois chasseurs de sous-marins seront aussi envoyés dans les zones proches, le chasseur no 17 trouvera des corps. Un radeau en bon état a été aussi retrouvé sur la côte avec à son bord 2 souliers, 3 ceintures de sauvetage et 2 couvre-chefs. Un canot sera aussi retrouvé dans les parages mais les premiers corps ne réapparaîtront pas avant au moins 1 mois, la plupart étant affreusement mutilés ne seront pas identifiables et seront inhumés dans la fosse commune. Certains seulement seront reconnus grâce à des objets personnels (comme le commandant Antoine Le Dû par son alliance avec son nom gravé), d'autres seront aussi retrouvés dans des filets de pêches. Mais des gens n'ayant aucun scrupule n'hésiteront pas à dépouiller les cadavres de leurs biens.

L'enquête nautique et l’Afrique dans la politique

Après deux premières enquêtes bâclées et rapidement oubliées innocentant la compagnie des Chargeurs réunis, une troisième fera surface 12 ans après le drame, versant quelques millions de francs seulement aux familles les plus fortunées. La compagnie des Chargeurs réunis était accusée de ne pas avoir mis suffisamment de canots de sauvetage sur le paquebot et de ne pas l'avoir assez entretenu (voie d'eau). Malgré tout, la compagnie sera de nouvelle fois innocentée et même quelques victimes (3e classes surtout) seront obligées de payer des dommages-intérêts envers la compagnie.

La piste de l'accusation de la compagnie étant rapidement dissipée (malgré quelques contrôles de la compagnie mal effectués envers l’Afrique), les familles de victimes s'attaqueront alors à l'équipage, qui sera innocenté lui aussi : en effet les gens pensaient que l'équipage était parfaitement incompétent alors que les 34 de l'équipage connaissaient bien leur navire (certains même naviguaient dessus depuis bientôt 10 ans).

Sur le plan politique, l’Afrique servira d'attaque pour les députés de gauche (la France est en pleine élection présidentielle lors du drame) accusant la droite d'avoir blanchi la compagnie des Chargeurs réunis. L'idée de création d'une unité de sauvetage en mer sera d'abord envisagée puis rapidement abandonnée faute de moyens.

L’Afrique oublié de tous

Trois mois après le sinistre, personne ne parlait plus de l’Afrique, à part les habitants de la côte vendéenne. C'est pourtant la plus grande catastrophe maritime française, il n'existe aucune commémoration de cet événement, survenu 2 ans après la fin de la Première Guerre mondiale qui avait fait tant de morts, cette catastrophe semblera minime. De plus, survenue en plus en même temps que les élections, la plupart des journaux se contentèrent juste un demi paragraphe concernant l’Afrique, collé entre deux pages de réclame copiant sur les autres et donnant la fausse idée que le paquebot s'était écrasé contre le plateau de Rochebonne. Il existe une plaque commémorative aux Sables-d'Olonnes près du mémorial aux disparus en mer, près du Fort St-Nicolas. Aucune chapelle, seules quelques vieilles tombes rappellent encore le sinistre.

En 1990, la Côte d'Ivoire a créée un timbre à l'effigie de l’Afrique, cela reste bien peu mais c'est bien la seule marque de souvenir pour l'instant.

Source

  • Roland Mornet, La Tragédie du paquebot « Afrique », Geste éditions (ISBN 2-84561-282-6) 

Galerie

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Webographie

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