Adacte

Eurotunnel

Logo de Eurotunnel

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Création 1986
Activité(s) Transport ferroviaire
Produit(s) Liaison trans-Manche via le tunnel sous la Manche
Site Web www.eurotunnel.fr

Le Groupe Eurotunnel est une société privée franco-britannique, qui est concessionnaire pour quatre-vingt-dix-neuf ans de l'infrastructure du tunnel sous la Manche. Elle est l'un des leaders européens du ferroutage. Son histoire est marquée par une succession de restructurations financières. Elle est cotée en bourse à Paris, Londres et Bruxelles.

C'est l'une des rares sociétés françaises où les petits actionnaires, très actifs chez Eurotunnel, sont représentés au conseil d'administration, avec l'Association de défense des Actionnaires d'Eurotunnel de Joseph Gouranton et l'Association de défense des actionnaires minoritaires de Colette Neuville.

Sommaire

Deux métiers

Le Groupe Eurotunnel exerce deux métiers :

Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire

Il perçoit des péages de la part d'autres entreprises ferroviaires qui utilisent le tunnel. En 2006, les clients sont Eurostar pour les passagers et la SNCF et EWS pour les marchandises.

Entreprise ferroviaire

Il exerce ce métier dans deux activités distinctes :

  • Le transport transmanche
  • Le transport en Europe

De manière historique, avec son tunnel, entre les terminaux de Calais/Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni), il exploite deux types de navettes de ferroutage, les unes transportant des camions et les autres transportant des voitures et des autocars. Le gabarit démesuré de ses rames leur interdit de fait de sortir des emprises d'Eurotunnel. Dans cette activité, depuis 2001, il transporte par an en moyenne dix huit millions de tonnes de marchandises et quinze millions de passagers.
Depuis 2005, grâce à sa licence d'entreprise ferroviaire, il exploite des services de transport de fret sur le RFF.

Histoire

1986 : La construction

Le Groupe Eurotunnel est constitué 15 août 1986. Le même jour, il signe le contrat de construction du tunnel avec son fournisseur, la société TransManche Link (TML). Il commence ses travaux dix huit mois plus tard, en décembre 1987, et les termine six ans ½ plus tard, en mai 1994. En 1995, côté français, un centre d'information monumental de 2 200 m2 est construit en bord de Manche, à Calais, œuvre des architectes Philippe Ameller et Jacques Dubois.

1994 : Les débuts de l’exploitation commerciale

Le Groupe Eurotunnel ouvre le tunnel à l’exploitation commerciale progressivement au second semestre de l’année 1994 :

  • 1er juin 1994 : Passage du premier train de marchandises
  • 25 juillet 1994 : Ouverture commerciale du service pour les camions d’Eurotunnel
  • 14 novembre 1994 : Passage du premier Eurostar
  • 22 décembre 1994 : Ouverture commerciale du service pour les voitures

1995 : L’exploitation courante de l’activité historique

Depuis la fin de l’année 1994, le Groupe Eurotunnel poursuit l’exploitation courante de l’activité ferroviaire du tunnel à un rythme régulier.
Le service s’enrichit progressivement, entre autres avec l’ouverture commerciale du service pour les autocars puis les camping-cars et les caravanes en 1995 et avec l’ouverture du service de transport des animaux domestiques, le «Pet Travel Scheme», en 2000.
Seul un incendie, provoqué par un camion embarqué sur une navette, perturbe cette régularité en 1996.

2004 : Diversification

Le 17 février 2004, le Groupe Eurotunnel obtient une licence d'entreprise ferroviaire, qui est attribuée par les autorités françaises à sa filiale Europorte 2 et valable dans toute l'Union européenne. À ce titre, il exploite des services de transport de fret sur le RFF à partir de 2005. C'est la première entreprise à obtenir, en France, une licence européenne d’opérateur ferroviaire.
Le Groupe Eurotunnel conduit désormais ses deux activités de transporteur ferroviaire.

2007 : Premiers bénéfices

Pour la première fois en vingt ans d'exploitation, Eurotunnel annonce un million d'euros de bénéfices[1].

Histoire financière

Une concession

Une étude menée en 1984 par un groupe de banques britanniques et françaises avait statué sur la viabilité économique du projet, malgré son gigantisme.

Le tunnel sous la Manche, grande infrastructure de transport internationale, a été financé par des sociétés privées, sans aucune intervention des États britannique et français, en contrepartie d'une concession d'exploitation valable jusqu'en 2052. Le gouvernement britannique de l'époque, dirigé par Margaret Thatcher a dicté sa position : « Not a public penny » (en français, « pas le moindre denier public ») pour le tunnel, position actée dans le traité de Canterbury signé le 12 février 1986 par François Mitterrand et Margaret Thatcher.

Le Groupe Eurotunnel est désigné concessionnaire. Il est constitué à l'origine pour une durée de cinquante-cinq ans (1987-2042). Les petits porteurs, environ 700 000, dont 80 % sont français, représentent 65 % du capital social.

Sept ans de travaux sans revenus d'exploitation

Le coût du projet a été de 16 milliards d'euros. Les actionnaires en fournissent 4,5 et l'endettement, 11,5.
Pendant tout le temps de la construction, le Groupe Eurotunnel consacre ses ressources à cette construction sans percevoir de revenus en retour.

Une dégradation rapide de la situation

Très vite, la situation financière du Groupe Eurotunnel se dégrade. La société se retrouve au bord de la faillite dès 1997, soit trois ans seulement après la mise en service du tunnel. Les gouvernements acceptent alors de prolonger la durée de la concession de quarante-quatre ans, portant son terme en 2086, et portant à 59 % les impôts sur les bénéfices. Un plan de restructuration du capital est mis au point avec les banques.

Deux raisons principales expliquent cette situation :

  • le dérapage des coûts (coordination et construction) qui étaient estimés à environ 7,5 milliards de d'euros en 1987, se sont montés finalement à près de 16 milliards, soit plus du double ; le montant des intérêts d'emprunts correspondants obère la rentabilité du tunnel, et peut même l'annuler.
  • la faiblesse du trafic réalisé comparé aux prévisions très optimistes des premières études. Ainsi, une publicité d'Eurotunnel, datée du 6 novembre 1987, annonçait 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de fret annuels, alors qu'en 2003 le trafic fut seulement de 6,8 millions de voyageurs et 1,5 million de tonnes de fret. Eurotunnel a annoncé que le groupe se placerait le 13 juillet 2006 sous la protection de la justice faute d'être parvenu à un accord avec une partie de ses créanciers. La société croule sous une dette de près de neuf milliards d'euros.

Le dérapage des coûts de la construction est dû essentiellement à une imputation comptable injustifiée de plus du double du prix de revient de la construction qui se montait 4.140.496 k£ au 31/12/1993 : taux de change 1£ = 8,71 F(rapport annuel 1994 d'Eurotunnel), soit 36.063.720 kF, portant ainsi les Immobilisations de mise en concession à 79.525.871 kF. Il existait donc un écart d’environ 42,5 milliards de francs entre le coût (présumé réel) de la construction et le montant total des Immobilisations Corporelles.

Comment a-t-on fait pour imputer cet écart en Immobilisations Corporelles ? C’était par le biais des « productions immobilisées » à raison d’environ 1 milliards d'euros par an pendant sept ans = 7 milliards, facturées de filiale à filiale au profit d’une SEP française et consolidées aux « comptes combinés » en une seule ligne au bilan "Actif" sous une rubrique unique de "Immobilisations mises en concession".[2] Il n’y a pas eu de circulation d’argent, mais les actifs ont été sur-gonflés de 42 milliards de francs, ce qui portait le total actif au bilan du 31/12/1993 à : 81.276.693 kF. Selon le principe comptable ACTIF = PASSIF, si l’actif = 81.276.693 kF, le passif doit être aussi = 81.276.693 kF. Résultat : si l’actif comporte 42 milliards - plus exactement 42.938.206 kF - de fausses Immobilisations, le passif aussi, comporte 42.938.206 milliards de « faux fonds propres » d'où de « fausses dettes ».[3]

Dix ans de chaos financier

Il en résulte que la société, dont les fonds propres s'élèvent à 1,7 milliard d'euros, est grevée d'une énorme dette de 9 milliards d'euros, soit dix fois son chiffre d'affaires annuel, et que la charge des intérêts, qui s'élève à près de 500 millions d'euros en 2003, représente plus de 50 % du chiffre d'affaires (838 millions d'euros en 2003).

Le cours de bourse de la société, qui était de 35 F (7,89 €2007) par action (pour un montant total de 1,17 milliard d'euros) en 1987 lors de la première souscription (puis 25 F (5,12 €2007) en novembre 1990 pour la deuxième tranche qui leva 870 millions d'euros, et 22,5 F (4,21 €2007) en mai 1994 pour la troisième, qui leva 1,07 milliard d'euros), a atteint un record historique le 30 mai 1989 à 128 F (27,11 €2007)[4], puis s'est rapidement effondré, perdant 90 % de sa valeur, malgré les plans de redressement successifs, pour stagner entre 0,5 et 1 euro depuis 1995 (minimum à 0,34 € (0,36 €2007) le 13 mars 2003). L'Autorité des marchés financiers a suspendu la cotation de l'unité[5] Eurotunnel le 15 mai 2003.

Procédure de sauvegarde et OPE

Le 2 août 2006, le tribunal de commerce de Paris place Eurotunnel sous la protection d'une procédure dite «de sauvegarde». Cette décision prise pour 6 mois (reconductible 2 fois) permet à Eurotunnel de geler ses créances et de suspendre le remboursement des intérêts de sa dette de 9 milliards d'euros. L'activité de l'entreprise pourra se poursuivre.

En mars 2007, dans le cadre d'une nouvelle restructuration financière, une OPE est lancée permettant de recevoir, contre une unité Eurotunnel (code FR0000125379), une action d'une nouvelle société, le Groupe Eurotunnel S.A. (GET code FR0010452433) et un bon de souscription. La cotation de l'unité Eurotunnel reprend le 27 mars 2007, jusqu'à leur radiation le vendredi 11 janvier 2008. Inscrits au CVMR ils restent négociables au fixing pendant 2 ans[6].

Depuis le 2 juillet 2007, une entité nouvelle dénommée GetSA a vu le jour à la suite de la réussite du plan de sauvegarde et de l'OPE souscrite à plus de 90% des actionnaires. L'entreprise échappe ainsi à la faillite. Elle a divisé sa dette par deux. Désormais, la situation économique et financière du tunnel semble plus saine, le trafic sous la Manche est en progression et les excédents d'exploitation couvrent les charges financières.

Le 12 novembre 2007 le groupe à procédé a un regroupement d'actions, échangeant 40 anciennes actions GET (renommée GETNR) contre une nouvelle action GET (code FR0010533075) cotée 14 €. Dans le contexte financier morose lié à la crise des subprimes, l'action a continué à perdre de la valeur.

Direction

Présidents

  • Patrick Ponsolle : juillet 1994 - avril 2001 (co-président)
  • Charles Mackay : avril 2001 - octobre 2004
  • Jacques Maillot : avril 2004 - février 2005
  • Jacques Gounon : février 2005 -

Directeurs généraux

  • Avant le 7 avril 2004 : Richard Shirrefs
  • 7 avril 2004 - 13 juin 2005 : Jean-Louis Raymond
  • 13 juin 2005 : Jacques Gounon

Administrateurs

Notes

  1. Le Monde, 8 avril 2008. Premiers bénéfices pour Eurotunnel.
  2. rapport annuel 1994, page 11
  3. rapport annuel 1994, page 19 ⇒ transfert = 42.938.206 kF.
  4. http://www.lemonde.fr/web/module_chrono/ifr/0,11-0@2-3234,32-662992@51-805182,0.html
  5. Ce que l'on appelle communément l'action Eurotunnel est en fait une unité, un titre regroupant, de manière indissociable, une action de la société française Eurotunnel SA et une action de la société anglaise Eurotunnel plc.
  6. TNU : les titres seront encore négociables au fixing pendant 2 ans - Yahoo! Finance
  7. Association de défense des Actionnaires d'Eurotunnel, association, présidée par Joseph Gouranton. A rejoint le conseil d'administration en 2004.
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