Col Du Mont-Cenis

Col Du Mont-Cenis

Col du Mont-Cenis

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Col du Mont-Cenis
Col du Mont Cenis.jpg
Le lac vu du col du Mont-Cenis
Altitude 2 081[1] m
Massif Massif du Mont-Cenis
Latitude
Longitude
45° 15′ 37″ Nord
       6° 54′ 03″ Est
/ 45.260162, 6.900895
 [1]
Pays France France
Vallées Vallée de la Maurienne
(nord-ouest)
Val de Suse
(sud-est)
Ascension depuis
Lanslebourg-
Mont-Cenis
Suse
Déclivité moy.
6,8 % 5,2 %
Déclivité max.
10,7 % 10,7 %
Kilométrage
10 km 30,5 km
Accès
N6 N6 - SS25
Fermeture
hivernale
décembre-mai
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Le col du Mont-Cenis (en italien colle del Moncenisio) à 2 081 mètres d'altitude se situe au dessus de la vallée de la Maurienne et du Val de Suse, au sein du massif du Mont-Cenis.

Le jardin botanique


Il relie Lanslebourg-Mont-Cenis en France au nord-ouest à Suse en Italie au sud-est. Il servit de frontière entre les deux pays jusqu'en 1947 et le Traité de Paris, mais se situe désormais intégralement en France.

Depuis la construction du barrage et la création du lac du Mont-Cenis, le point de passage le plus haut de la route s'élève à 2 094 m, au plan des Fontainettes, à proximité de la pyramide servant de chapelle et du jardin botanique alpin. Lors de son passage, Napoléon Ier fit agrandir l'hospice du IXe siècle.

Le col est fermé durant l'hiver en raison de son fort dénivelé, et ce malgré sa relative faible altitude pour un col de Maurienne.

Sommaire

Toponymie

Autrefois, le plateau du Mont-Cenis était couvert d'une épaisse forêt qui fut un jour dévorée par les flammes. Le nom que les Alpes portent en cet endroit semble l'indiquer. Mons Cinérum, Mons Cinécius ou Cinius. En 1787, il y avait ça et là quelques mélèzes et on trouva des souches de ces arbres au milieu des travaux de fondements nécessaires à la construction du pont de la Ronche, qui enjambait la Cenise.

Histoire

Le col sous le Premier Empire

La Savoie est occupée par la France en 1792-1793. Avec Nice elle est officiellement cédée à celle-ci par le traité de Paris en 1796, lorsque le Piémont est envahi par les troupes de la campagne d’Italie. Napoléon Bonaparte qui avait fait franchir les Alpes à son armée par la voie du Montgenèvre, revint par Turin, Suze et le Mont-Cenis. Il constata que la voie était très étroite et se transformait en chemin muletier entre Novalaise en Italie et Lanslebourg en France. Il était nécessaire de démonter les voitures pour les faire passer à dos de mulets, et les piétons étaient transportés en chaise à porteurs pour les plus riches, alors que les autres suivaient à pied, et parfois se perdaient. Ces porteurs étaient appelés « marrons » et il en fallait six par chaise pour assurer le relai entre chaque équipe. Ceux de Novalaise avaient acquis une grande renommée. Arrivé sur le plateau du Mont-Cenis, après le relais de Grand' Croix, on trouvait l’hospice religieux construit en 825 par le fils de Louis le Débonnaire, Lothaire Ier. Il était situé au bord du lac naturel du Mont-Cenis. Il avait été ruiné au Xe siècle par les Sarrasins, provoquant la désertion des moines jusqu’au début du XIIIe siècle. Il fut alors relevé partiellement par des chanoines de Saint Augustin, et tînt son rôle de secours aux pèlerins, avec quatre chambres jusqu’à la fin du XVIIIe siècle.

L’Empereur décida d’élargir cette route afin de la rendre carrossable. De plus il fit reconstruire l’hospice pour servir de relais aux voyageurs de plus en plus nombreux et pour y accueillir 300 moines. Il le dota de vingt-quatre chambres et d’un grand dortoir. Dans la petite chapelle de l'hospice, le maître-autel était décoré d'un tableau représentant Marie de Nazareth élevée dans les cieux par les anges, à sa gauche un moine bénédictin et à sa droite saint Jean-Baptiste. L'empereur offrit un magnifique calice en vermeil destiné à la chapelle. Les moines bénédictins soucieux de remercier l'éminent donateur et reconstructeur de l'hospice, voulurent l'immortaliser en renommant saint Jean-Baptiste sur le tableau par saint Napoléon. Et il resta ainsi jusqu'en 1838, date à laquelle les moines bénédictins furent remplacés par un prieur qui renomma à son tour saint Napoléon en saint Jean-Baptiste. L'évêque de Saint-Jean-de-Maurienne instaura, à compter de cette date, le règlement suivant :

  • Article 1 : L'hospice du Mont-Cenis étant un établissement de charité, institué pour les pauvres seulement, et non en faveur des personnes qui à raison de leur fortune, peuvent recevoir l'hospitalité des auberges établies sur la route, il est expressement ordonné de ne recevoir et loger que ceux qui se présentent en qualité d'indigents.
  • Article 2 : Il est défendu à ceux qui seront dans le cas d'y recevoir l'hospitalité, d'y séjourner plus de 24 heures, à moins qu'ils ne soient malades ou que la quantité de neige et la continuation du mauvais temps ne rendent leur départ impossible.
  • Article 3 : L'hospice n'étant établi qu'en faveur des pauvres passants, l'administrateur ne devra point perdre de vue cette fin primitive. Il ne devra donc jamais y inviter personne à y aller faire une partie de récréation quelconque.

Le pape Pie VII passa quelques jours au mois de juin 1812. Durant cet intervalle on ferma la passage du Mont-Cenis, et sa santé fut tellement compromise, qu'il reçut les derniers sacrements des mains de Bertassol, archevêque d'Edesse. Sa santé s'améliora et il pût repartir vers la France.

Napoléon imposa la prise en charge et l’entretien d’un chirurgien, susceptible de soigner les malades et de porter secours aux accidentés. Il donna également l’ordre de flanquer le bâtiment d’une caserne pour 2 200 soldats et d’une écurie de 300 chevaux. Un bureau des postes et télégraphes devait compléter l’ensemble. Le tout serait entouré d’un mur défensif muni d’une double rangée de meurtrières pour fusiliers et de deux caponnières aux angles pour surveiller l’extérieur des remparts. Le site entier forma un rectangle de 253,60 m de long sur 56,60 m de large. Deux ponts-levis permirent l’accès et la sortie du site fortifié. Ces derniers furent, par la suite, rapidement abandonnés.

Du côté de Lanslebourg, six lacets en pente douce de plus d’un kilomètre, furent tracés dans la forêt, pour remplacer les trente-trois lacets, très abrupts, du sentier de la Ramasse. Afin de porter d’éventuels secours les jours de grand vent ou par tempête de neige, vingt-trois refuges furent construits entre Lanslebourg et Suze, et furent numérotés en partant de Suze. Les aubergistes responsables de ces refuges, recevaient, en 1860, un salaire de 36 francs par mois, et étaient approvisionnés en bois de chauffage. Ils avaient pour mission d’accueillir les voyageurs en difficulté. L’entretien de la route, qui devait toujours rester ouverte, était accompli par soixante-quinze cantonniers qui déblayaient la neige l’hiver. Les travaux s’étalèrent sur dix ans, entre 1803 et 1813, et nécessitèrent la participation de 3 000 ouvriers. Ils coûtèrent 7 500 000 francs. Pour monter de Lanslebourg au refuge no 20, situé au bout du sixième lacet, il fallait trois heures et demie en voiture. Puis vingt-cinq minutes de plus pour aller au refuge no 18 à l’altitude de 2 000 m, dominé par le fort de la Turra. Ce point s’appelle la Ramasse, car pour descendre sur Lanslebourg, il était proposé à certains audacieux, d’utiliser les services d’un guide et de son traîneau léger tendu de peau de bête, appelé « ramasse ». Il pouvait prendre en charge une ou deux personnes pour les amener 700 mètres plus bas en vingt minutes. Le sentier comportait trente-trois lacets, dans lesquels il arrivait que le traîneau chavire, et les occupants devaient alors « se ramasser ». Le prix de la course, comportant le traîneau et le mulet pour le remonter, était de 2 francs et 40 centimes. On connaît un gentilhomme anglais qui a demeuré huit jours à Lanslebourg au XVIIIe siècle, et qui ne cessait de remonter la montagne après qu’il l’avait descendu, et le tout pour avoir le plaisir de se faire ramasser.

On pouvait également se faire transporter en chaise-à-porteur. Il y avait, à la Ramasse, une petite auberge et le poste de péage italien, gratuit pour les piétons. Ensuite la route monte rapidement jusqu’au refuge no 15 situé au point culminant du col à 2 081 m. On aperçoit alors, au creux de la grande plaine, le lac avec sa petite île, et l’enceinte rectangulaire de l’hospice et de la caserne à 1 940 m d’altitude.

En cours de descente près du lac, se trouvait la chapelle des Transis, dont l’emplacement est actuellement noyé par le barrage. Chapelle appelée ainsi car elle servait à regrouper les cadavres des voyageurs perdus retrouvés morts en hiver. Ils étaient jetés à l’intérieur par une ouverture latérale et restaient ainsi jusqu’à la fonte des neiges. Ils dégageaient alors une puanteur insoutenable pour les préposés qui accompagnaient le prêtre chargé de les bénir. Ils étaient alors jetés dans le gouffre des transis, entonnoir de gypse proche de la chapelle, en communication avec le lac.

À l’hospice, le gîte et le couvert étaient gratuits pour les voyageurs. Au rez-de-chaussée il y avait le grand dortoir commun pour les petites gens, mais au premier étage un long couloir s’ouvrait sur les vingt-quatre petites chambres destinées aux gens aisés.

Le lac situé à 1 913 m d’altitude, avait deux kilomètres de long sur un kilomètre de large. Il était très poissonneux, vraisemblablement à cause, en partie, de la nourriture que leur offraient les dépouilles des « transis ». Les truites assaisonnées au beurre servies par l’hospice avaient une grande réputation, de même que toutes les auberges des environs. Avec une chair de couleur rougeâtre (salmo trotta), les plus grosses pesaient de 14 à 16 livres. À l'extrémité nord-ouest du lac on découvrait une île, fréquentée par des canards sauvages de juin à fin août, dont la surface était de 140 mètres de long sur 60 mètres de large. Le lac appartenait auparavant à la commune de Lanslebourg depuis 1339. Napoléon, en créant le département du Mont-Blanc, voulut l’affecter à l’hospice, afin qu’il en tira quelques nourritures pour ses moines et pèlerins. La commune de Lanslebourg en fut très irritée et réclama en échange des prairies de pâturages, ce qu'elle obtint. Mais toujours insatisfaite elle diligenta un expert de Modane pour établir une évaluation de cet échange. Et selon cet expert il apparut un différentiel de 3 400 francs en faveur du lac. L’hospice proposa une autre série de terrains d’alpage pour équilibrer l’échange, mais assorti d’une priorité à la location de ces prairies supplémentaires. L’hospice conserva ainsi la propriété du lac de 1805 à 1815, année au cours de laquelle le plateau du Mont-Cenis devint alors italien au moment de la Restauration.

Au sud-ouest, vers Suse, un autre petit lac très poissonneux était alimenté par de petits ruisseaux et des sources souterraines. Il formait la source de la Cenise qui coule vers Suse.

Développement économique des vallées

Entre l’hospice et Grand' Croix, trois kilomètres plus bas en direction de Suze, on chargeait de la glace destinée à la ville de Turin. Elle était entourée de paille et de toile de jute puis placée sur le toit des voitures.

Dans la vallée de la Haute-Maurienne, cette route désenclava toutes les communes jusqu’à Lanslebourg, Bessans et Bonneval au pied de l’Iseran. Dans Lanslebourg, en 1860, il régnait une très grande activité et on y comptait 1 584 habitants. Il n’y avait pas de boulangers, le pain venant du Piémont ou de la Basse-Maurienne. Il y pleut souvent ; il y fait aussi beaucoup de vent. Alors qu’il fait très beau à Bessans et à Termignon, tout proches. Il y avait de nombreux cafés, cabarets et deux hôtels, celui de la Poste et le Royal, ainsi que l’auberge Au Petit Paris. Dans celle-ci, selon le récit d’un voyageur : « ... par malheur, toutes les mouches de la création s’étaient donné rendez-vous dans la salle à manger, et il était impossible d’ouvrir la bouche sans avaler un essaim tout entier. Nous nous levions donc pour ouvrir les croisées et, du mouchoir, de la serviette, nous donnions la chasse à ces myriades. Va bien, mais retournés à notre place, c’était pour y trouver la table couverte de morts et de blessés, le lait, le vin, le bouillon noirs de mouches qui naviguaient... À cette vue notre appétit s’envolait et nous quittions Lanslebourg repus, sans avoir mangé. ». On recommandait d’éviter les ragoûts « parce qu’ils pouvaient être composés de mauvais restes malpropres ou malsains ». Les chambres, sans luxe, nécessitaient également quelque méfiance. Il était préférable d’éviter les lits à baldaquin, cet ornement « pouvant servir de retraite à toutes sortes de vermine », entr’autres, les punaises. Il était également recommandé de dégager la tête du lit du mur afin de réduire les risques d’invasion de ces hôtes indésirables. On tentait alors de dormir, si la porte était bien verrouillée, en espérant que le bruit venant de la salle ou des abords de l’auberge, ne troublerait pas le repos.

Il y avait un grand trafic de chars à bancs, de charrettes et de chevaux ainsi que de mulets. Sur l’ancienne route de la Ramasse, se situait la chapelle de la Madeleine dédiée à Saint Antoine. Le prêtre était obligé de dire la messe sitôt qu’il en était requis par des voyageurs. Car beaucoup, craignant pour leur vie avant le passage du col, souhaitaient se mettre en règle avec leur conscience et se placer sous la protection du saint. D’autres y laissaient même leur testament.

Tractations politico-militaires

Au traité de Paris en 1815, le roi sarde Victor-Emmanuel Ier recouvre la totalité de ses États. C’est à partir de ce moment-là que se développa la construction effrénée des forts de la vallée comme ceux de l’Esseillon à Aussois en 1820, des forts du Mont-Cenis, comme celui de la Turra qui domine Lanslebourg, et ceux de Variselle, de Ronce et de Pattacreuse, sur les bords du lac.

Puis en 1860, Cavour, alors président du Conseil en Italie, rétrocède à nouveau la Savoie et le Comté de Nice à Napoléon III pour le remercier de l’avoir aidé à s’emparer de la Lombardie. Rétrocession qui fut entérinée par un référendum, qui fut un véritable plébiscite, car la population malmenée par les guerres incessantes dont elle fut la principale victime, répondit par un oui massif au rattachement à la France. Mais le plateau du Mont-Cenis, à partir de la Ramasse, resta italien. Pour répondre aux fortifications érigées sur le plateau par les Italiens, la France sera dans la nécessité de construire les forts d’Aiton, de Montgilbert, du Télégraphe, de Modane et de Lanslebourg. Ils obtinrent la démolition des forts de l’Esseillon à Aussois.

Travaux routiers et exploitations

Un accord franco-italien de percer un tunnel ferroviaire entre Modane et Bardonèche, accéléra la construction de la ligne de chemin de fer entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane. La ligne parvint à la gare de Saint-Michel-de-Maurienne au mois d’avril 1862 exactement. Et les travaux de percements de neuf tunnels et de plusieurs ponts entre Saint-Michel et Modane, étaient déjà entamés. Ils fournirent du travail à plusieurs milliers d’ouvriers, recrutés parmi la population locale en dehors des périodes relatives aux travaux des champs. Pendant ces périodes, il était fait appel à des ouvriers italiens, qui restèrent par la suite et firent souches dans la vallée. En attendant la jonction des équipes françaises et italiennes engagées dans le percement du tunnel à deux voies ferroviaires, les voyageurs qui souhaitent aller plus loin que Saint-Michel, et éventuellement jusqu’à Turin ou Milan en Italie, doivent transférer leurs bagages et prendre la diligence. Plusieurs compagnies se constituent, telle que la compagnie Bonnafous, appelée Berlines-Poste du Mont-Cenis, par exemple. D’autres aussi, telles que les compagnies Bourg, Dareste, Sepolina et Teuliet, Allard, Vve Descours et Fils, Dupert et Dupré, Chaudet. Elles vont les conduire par la route impériale tracée au début du siècle sur ordre de Napoléon Bonaparte. Elle passera par Modane, Termignon, Lanslebourg, le col du Mont-Cenis et dévalera sur Suze et Turin. Le trajet de Saint-Michel à Suze qui fait 79 kilomètres dure alors 12 heures. La concurrence entre les compagnies était rude, aussi lorsque les postillons se retrouvaient ensemble au sommet des descentes sur Suze ou sur Lanslebourg, ils lançaient leurs berlines à grande vitesse pour essayer de se dépasser, ceci provoquant de grandes frayeurs parmi les passagers et parfois également des accidents. Aussi la décision fut prise de décaler les heures de départ des différentes compagnies, pour éviter que les diligences se côtoient lors de ces descentes. Au-delà de Termignon, vers Lanslebourg et sur la gauche de la route, une stèle commémore l’endroit où une diligence tomba du haut du talus de la route, en plein hiver, tuant la totalité des voyageurs et le cocher, et provoquant la mort de la plupart des chevaux.

En 1863 ce sont près de 40 000 voyageurs (20 000 dans chaque sens) qui passaient le col annuellement. 32 000 par les Compagnies et 8 000 par leurs propres moyens. Le prix des places pour parcourir les 79 kilomètres, était de 24,05 francs dans la cabine, et de 20,65 francs dans le coupé, petite cabine fermée par une capote de cuir percée de chaque côté par deux ouvertures rondes et vitrées. Il était situé sous la banquette du cocher. 22 000 tonnes de marchandises, dont 17 000 par les Compagnies, transitaient annuellement.

Puis, à cause de la lenteur des travaux de percement du tunnel franco-italien, qui étaient prévus sur trente ans, un certain M. Brassey associé avec l’ingénieur anglais Fell, proposa en 1865 à l’Empereur Napoléon III, de construire une ligne de chemin de fer entre Saint-Michel et Suze. Elle passerait par le col du Mont-Cenis, avec une locomotive à crémaillère, et suivrait pratiquement le tracé de la route. Il argumenta sa proposition par le fait qu’une ligne de ce genre avait déjà été installée et exploitée avec réussite, en Angleterre, par l’ingénieur Fell. Napoléon III, intéressé par cette proposition, prit le soin de mentionner dans le contrat passé avec la Compagnie Brassey « que l’exploitation de cette ligne serait interrompue dès la mise en service du tunnel ». Brassey espérait l’amortir sur une période de sept ans d’exploitation, ce qui semblait raisonnable, compte tenu de la lenteur avec laquelle avançait le percement du tunnel.

L’étude du tracé fut entreprise et les travaux de pose des rails commencèrent donc en février 1867, depuis la gare de Saint-Michel, côté français, et depuis la gare de Suze côté italien. Sur ce versant plus abrupt, de nombreux tunnels à une seule voie furent percés. La locomotive, pesant 15 tonnes, fut emportée à la gare de Saint-Michel et servit, au fur et à mesure de l’avancement des travaux, à l’approvisionnement du chantier en matériaux, et au transport des ouvriers. Du côté italien, il en fut de même. Le percement des nombreux tunnels nécessités par la configuration du terrain, ainsi que la confection des ballasts demanda plus de temps et permit au chantier français d’arriver à temps pour faire la jonction au sommet du col et équiper ainsi ces tunnels et les ballasts avec les rails chargés à Saint-Michel. La voie ferrée suivait pratiquement le tracé de la route. Le barrage du lac n’existait pas encore, et permettait à ce tracé de gravir en pente douce les prairies vers l’hospice et ensuite vers la Ramasse.

La voie de roulement était écartée de 1,10 m et la crémaillère consistait en un troisième rail central, plus haut de 25 cm, qui était installé dans les rampes, dont la pente était supérieure à 4 % et dans les courbes, afin d’augmenter l’adhérence de la locomotive au moyen de galets pressés contre ce rail qui pouvait également servir de frein de secours.

Il fallut construire des ouvrages de protection contre les congères et les avalanches. Ce qui rendit la construction de cette ligne très onéreuse. Elle connut plusieurs avatars dus à des inondations catastrophiques de l’Arc, emportant la voie et les ponts en bois. Elle fut mise en service seize mois plus tard, le 15 juin 1868. Elle était longue de 80 km et comportait neuf gares : Saint-Michel, Francoz, Modane, Termignon, Lanslebourg, l’hospice Mont-Cenis, Grand' Croix, Molaretto et Suze. Le train pouvait transporter quarante-huit voyageurs et des marchandises à la vitesse de 25 km/h à la montée et 17 km/h à la descente. La durée du trajet de Saint-Michel à Suze était de cinq heures. Soit un gain de temps très appréciable par rapport aux douze heures des diligences.

Quatre trains effectuaient chacun un aller-retour par jour. Ils comportaient trois wagons courts de seize voyageurs et deux wagons de marchandises. Ils formaient ainsi une chenille capable de prendre les courbes imposées dans les lacets de la montagne. Des voies de dégagement étaient prévues dans chacune des neuf stations. Entre chacune d’elles une navette était donnée au chauffeur pour qu’il puisse la remettre au responsable de la gare suivante, qui la remettait au conducteur du train venant en sens inverse. Ceci afin d’éviter l’occupation d’une même voie, par deux trains allant en sens contraire.

L’exploitation cessa au bout de trois ans en 1871. Car les travaux de percement du tunnel du Fréjus s’étaient accélérés grâce à l’invention de l’ingénieur Sommeiller qui mit en service sa perforatrice à air comprimé en remplacement du marteau et de la barre à mine, jusqu’alors les deux seuls outils du mineur. L’inauguration du tunnel, dont la construction prit moins de temps que prévu, soit quatorze ans, eut lieu le 1er mars 1871.

Le petit train aura transporté près de 100 000 voyageurs dont certains très illustres comme l’Impératrice Eugénie, le Prince de Galles futur Édouard VIII. Le contrat, signé avec Napoléon III, stipulant que son exploitation devait cesser à l’inauguration du tunnel, Massey et Fell proposèrent la ligne aux communes de Haute-Maurienne, mais devant leur refus, ils démontèrent les rails et allèrent les installer en Suisse et même quelques tronçons servirent à la construction d’une ligne en Amérique du Sud.

La route bénéficia d’élargissements sur certaines portions que la voie longeait, ainsi que de certains ouvrages de protection. Des vestiges, de cette ligne, subsistent sur le versant italien, dans la descente sur Suze. De la route on côtoie de temps en temps des portions de tunnels désaffectés, sur la droite. Ils sont trop étroits pour être utilisés à des fins routières. Certains de ces tunnels, côté français, furent utilisés à Lanslebourg pour stocker les pains de glace l’hiver et pour les transporter l’été jusqu’à Chambéry et Aix-les-Bains. Un trolleybus fut installé entre Modane et Lanslebourg en 1923.

La construction du barrage

Le barrage

Le barrage du Mont-Cenis fut, tout d’abord, construit en 1921 par les Italiens, pour servir la centrale de Venaus près de Suze. Puis le col du Mont-Cenis redevint français en 1947, et EDF décupla en 1968 l’importance du lac en relevant le barrage. Sa longueur passa alors à 1 400 m, sa largeur au sommet à 12 m, sa largeur à la base à 460 m, sa hauteur à 120 m et sa capacité fut ainsi portée à 315 millions de m3. Un tiers est alloué à la centrale de Venaus pour 240 000 kW et deux tiers à la centrale française de Villarodin, près de Modane, pour 360 000 kW. L’hospice a été noyé. Lors des basses eaux, nécessitées périodiquement pour l’entretien du barrage, on aperçoit le rectangle des fondations, qui fait 253,60 m de long sur 56,60 m de large. Il a été remplacé par une pyramide, construite sur la nouvelle route, dont la chapelle a été bénie le 21 juillet 1968.

Cyclisme

Panneau indicateur d'altitude au col.

Le col du Mont-Cenis a été franchi à 5 reprises par le Tour de France. Il est classé hors-catégorie depuis 1999. Voici les coureurs qui ont franchi les premiers le col[2] :

Annexes

Article connexe

Liens externes

Notes et références

  1. a  et b Coordonnées identifiées à l'aide de géoportail et carte IGN à l'échelle 1:20 000
  2. (fr) Le dico du Tour - Le col du Mont-Cenis dans le Tour de France depuis 1947
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