AFR 447

Vol 447 Air France

Pix.gif Vol 447 Air France Silhouette d’un avion
A330-200 similaire à celui du vol AF 447.
A330-200 similaire à celui du vol AF 447.
Caractéristiques de l’accident
Date 1er juin 2009
Phase Vol
Type Enquête en cours
Site Dans l'Océan Atlantique, entre le Brésil et l'Afrique
Passagers 216
Membres d’équipage 12
Morts 228
Blessés 0
Survivants 0
Caractéristiques de l’appareil
Type d’appareil Airbus A330-203
Compagnie Air France
No d’identification Numéro : 660 Immatriculation : F-GZCP

Le vol 447 Air France du 30 mai 2009 était le vol régulier[1] entre l'aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle de Paris dont l'appareil s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009. Le vol était assuré par un Airbus A330-200, immatriculé F-GZCP et mis en service le 25 février 2005[2]. Il transportait 228 personnes, dont 12 membres d’équipage[3].

Sommaire

Déroulement des faits

L’avion décolle de l’aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro à 22 h 29 UTC[4] pour un atterrissage prévu à 9 h 10 UTC à Roissy.

Dernières positions et derniers messages

Les organismes du contrôle aérien n’ont plus eu de nouvelles de l’avion après 1 h 35 53' UTC[4], heure à laquelle le vol a établi son dernier contact avec le centre de contrôle de Recife (Brésil). L’équipage de l’Airbus dit se trouver au point tournant INTOL (1°21′39″S 32°49′53″O / -1.36083, -32.83139), à 565 km de Natal au Brésil. À 1 h 35 mn 15 s UTC, le contrôleur envoie un appel SELCAL à l'équipage de l'Airbus, qui répond en remerciant. Entre 1 h 35 mn 53 et 1 h 36 mn 14, le contrôleur d’ATLANTICO (à Recife) demande trois fois à l’équipage son heure estimée de passage au point TASIL. L’équipage ne répond pas[5]. L'airbus doit entrer à ce point dans l’espace aérien géré par le contrôle aérien de Dakar à 2 h 20 UTC[6].

À 1 h 48 UTC, l’appareil sort des écrans radar, il est à 100 km du point tournant TASIL (4°0′18″N 29°59′24″O / 4.005, -29.99), au niveau de vol 350 (35 000 pieds soit 11 000 mètres d’altitude environ). À 2 h 10 UTC, l’appareil envoie un message de report de position automatique. C'est la dernière position connue de l'avion (2°58′48″N 30°35′24″O / 2.98, -30.59)[7].

Il aurait traversé une zone orageuse avec fortes turbulences[8] aux environ de 2 h 00 UTC, soit 4 h 00 à Paris.

AF 447 path-notext.svg
Dernière position connue
N2.98 W30.59
02:10, 1er juin
Rio de Janeiro
22:03, 31 mai
Fernando de Noronha
01:33, 1er juin
Arrivée prévue à Paris
à 09:10, 1er juin
Plan de vol approximatif du vol AF 447. La ligne rouge continue montre la route prise. Les pointillés indiquent le trajet prévu, d'après la position de la dernière transmission reçue. Toutes les heures sont en UTC.

D’après Air France et le Ministère de la Défense brésilien, des messages automatiques de panne ont été transmis par l’avion. À 2 h 10 UTC, un message automatique de panne signale le désengagement du pilote automatique, puis le passage du système de commande de vol électrique dans un mode dégradé (alternate law). Ensuite, l'appareil rapporte les pannes du système de mesure de position et de vitesse (Air Data Inertial Reference Unit), des instruments de navigation de secours (Integrated Standby Instrument System), puis à 2 h 13 UTC des calculateurs primaires (PRIM1) et secondaire (SEC1) du système de commande de vol électrique. Enfin, à 2 h 14 UTC, le vol 447 émet le message « Cabin Vertical Speed », qui est peut-être dû à une modification rapide d'altitude ou une dépressurisation de la cabine « mais n’informe en aucun cas sur une chute libre de l’avion », d'après Guy Guerry, ancien commandant de bord d’Air France[9]. C'est le dernier message du vol 447[10],[11],[12]. Le BEA a révélé le 6 juin 2009 que l'Airbus avait envoyé au total 24 messages d'anomalie en l'espace de 5 minutes.

Selon les Forces armées brésiliennes, lors de l'envoi de ces messages automatiques à 2 h 14 UTC, la position de l'avion était 3° 34′ 40″ N 30° 22′ 28″ W / 3.5777, -30.3744[13].

Perte du contact

La perte du contact est en fait constatée à 1h 35 mn UTC .

En effet, entre 1 h 35 mn 53 s et 1 h 36 mn 14 s, le contrôleur d’ATLANTICO (à Recife) demande trois fois à l’équipage son heure estimée de passage au point TASIL. L’équipage ne répond pas[14].

L'entrée dans l’espace aérien sénégalais devait se faire à 2 h 20 UTC (4 h 20 à Paris), au point tournant TASIL[15]. Aucun message confirmant le passage à ce point tournant n'est émis par les pilotes, comme le prévoit la procédure. N’ayant pas reçu ce message, les contrôleurs de la région d'information de vol de la zone Atlantique de Recife (Brésil) tentent de contacter l'avion, sans obtenir de réponse, puis contactent les contrôleurs de Dakar, qui n'ont pas été contactés non plus par le vol AF447. La procédure d’alerte et de recherche est alors mise en route.

La disparition de l’avion s’est produite après sa sortie de la zone de couverture des radars brésiliens (la portée des radars est limitée à 500 km[16]) et quelques minutes avant son entrée dans la région d'information de vol de Dakar. Le colonel brésilien Henry Munhoz a déclaré à la télévision brésilienne que l’avion n’a pas été repéré par les radars du Cap-Vert, pourtant sur le trajet que l’avion aurait dû emprunter[17].

Au moment de sa disparition, l’avion se situait au-dessus de l'océan Atlantique.

Quelques heures après la disparition de l’appareil, aucune émission des trois balises de détresse de l’avion n’avait été détectée par les satellites du système Cospas-Sarsat. Vers 18 h 00 UTC, une source aéroportuaire annonce qu’il n’y a plus aucun espoir de retrouver des survivants[18].

Passagers et personnel navigant

228 personnes étaient à bord du vol 447, dont 216 passagers, 3 pilotes et 9 autres membres d’équipage. Parmi les passagers il y avait un nourrisson, 7 enfants (mineurs de moins de 12 ans), 82 femmes et 126 hommes.

Le site internet du journal brésilien O Globo a publié une première liste de passagers[19].

Nombre de victimes par nationalité

Air France a publié sur son site Internet un communiqué de presse[3] détaillant le nombre de passagers par nationalité, sur la base d’informations fournies par les autorités brésiliennes. Il y a 34 nationalités au total.

Nationalité Nombre de passagers Membres d'équipage Total
France France 61 11 72
Brésil Brésil 58 1 59
Allemagne Allemagne 26 0 26
République populaire de Chine Chine Italie Italie 9 chacun 0 18
Suisse Suisse[20] 6 0 6
Royaume-Uni Royaume-Uni 5 0 5
Hongrie Hongrie (Norvège Norvège)[21] 4 (double nationalité anglo-norvégienne) 0 4
Maroc Maroc Irlande Irlande Liban Liban Norvège Norvège Flag of Slovakia.svg Slovaquie 3 chacun 0 15
Espagne Espagne États-Unis États-Unis Pologne Pologne 2 chacun 0 6
Afrique du Sud Afrique du Sud Argentine Argentine Autriche Autriche Belgique Belgique Canada Canada Corée du Sud Corée du Sud Croatie Croatie Danemark Danemark Estonie Estonie Drapeau du Gabon Gabon Islande Islande Pays-Bas Pays-Bas Philippines Philippines Roumanie Roumanie Russie Russie Suède Suède Turquie Turquie 1 chacun 0 17
Total (34 nationalités) 216 12 228

Personnalités à bord

À bord de l'avion, se trouvaient notamment :

Pilotes

Commandant de bord :

  • nationalité française ;
  • 58 ans ;
  • entré à la compagnie en 1988 ;
  • qualifié sur Airbus A330/A340 en février 2007 ;
  • 10 988 heures de vol dont 1 747 sur Airbus A330/A340[4].

Un officier pilote de ligne (copilote) :

  • nationalité française ;
  • 38 ans ;
  • entré à la compagnie en 1999 ;
  • qualifié sur Airbus A330/A340 en avril 2002 ;
  • 6 547 heures de vol dont 4 479 sur Airbus A330/A340[4].

Un autre officier pilote de ligne (copilote) :

  • nationalité française ;
  • 32 ans ;
  • entré à la compagnie en 2004 ;
  • qualifié sur Airbus A330/A340 en juin 2008 ;
  • 2 936 heures de vol dont 807 sur Airbus A330/A340[4].

Recherches de l'appareil et des boîtes noires

Le lundi 1er juin, Jorge Amaral, du Centre brésilien pour les communications aéronautiques a confirmé que le pilote d'un vol TAM Airlines volant de l'Europe vers le Brésil avait observé des « points orange » à environ 1 800 km de l'archipel de Fernando de Noronha[25],[26],[27].

Recherches aériennes

Personnel de la Force aérienne brésilienne à bord de l'un de ses C-130 Hercules, au dessus de Fernando de Noronha.
Plan de vol et localisation des zones de recherche (les cercles rouges montrent la position des débris retrouvés)[28].

Dans un premier temps, des aéronefs brésiliens, français et américains sont dépêchés dans la zone présumée de l'accident pour essayer de retrouver l’appareil. Une quinzaine d'aéronefs est mobilisée[29]. Deux avions de patrouille maritime Breguet-Dassault Atlantique 2 de l’aviation navale française participent aux recherches : l'un en provenance de la base aérienne 160 Dakar-Ouakam, l'autre de la base d'aéronautique navale de Lann-Bihoué. Ils sont épaulés par un avion de surveillance maritime Falcon 50. Les autorités françaises avaient demandé l’aide des satellites de reconnaissance de l'US Air Force[30]. L'US Navy dépêche un avion de patrouille maritime Lockheed P-3 Orion.

Le 2 juin, la Force aérienne brésilienne annonce la découverte par un de ses avions de surveillance aéroportée R-99 d'un petit nombre de débris à 350 km au nord-est des îles Fernando de Noronha, près des Rochers de Saint-Pierre et Saint-Paul, notamment des sièges et des matériaux métalliques ainsi que des traces de kérosène[31]. Ce R-99 poursuit ses recherches à partir de l'aéroport de Fernando de Noronha. L'Armée de l'air française dépêche à son tour un avion de surveillance aéroportée Boeing E-3 Sentry vers la base aérienne 160 Dakar-Ouakam pour apporter son soutien aux autres moyens aériens présents sur zone[32]. Vers 23 heures (heure française), le ministre brésilien de la Défense, Nelson Jobim, confirmait qu'il s'agissait bien de l'Airbus d'Air France qui avait disparu[33] mais trois jours plus tard, le 5 juin, cette information était démentie par le ministère de la défense qui annonce qu'aucun des débris récupérés n'appartient à l'Airbus[réf. nécessaire]. Au 25 juin 2009, les moyens aériens de l'aviation navale française, qui ont totalisé 310 heures de vol[34], ne consistent plus qu'en un Atlantique 2 en alerte sur la base aérienne 160 Dakar-Ouakam.

Recherches maritimes et sous-marines

Deux bâtiments de la Marine nationale française, le Mistral (L9013), et la frégate Ventôse, en provenance des Antilles françaises, ont été dépêchés sur le lieu présumé du crash[35],[36].

Sur ordre du gouvernement français, l'IFREMER abandonne une mission scientifique aux Açores et dépêche le navire océanographique Pourquoi Pas ? avec à son bord le mini sous-marin Nautile[37] et le robot de recherche Victor 6000. Ce navire est co-détenu par l'IFREMER et la Marine nationale française[38], il appareille le 3 juin en direction des îles du Cap-Vert pour y charger un système d'écoute immergeable, destiné à capter les signaux émis par les émetteurs d'ultrasons à 37,5 kHz associés aux boites noires. L'arrivée sur zone est prévue autour du 13 juin.

La Marine brésilienne envoie quatre bâtiments sur zone, dont le patrouilleur Grajaú (P40), suivi de la corvette Cv Caboclo (V15) et de la frégate Constituição (F42).

  • Le 4 juin, le ministre de la Défense français Hervé Morin annonce l'envoi du sous-marin nucléaire d'attaque Émeraude (S604)[39] afin de localiser les boites noires de l'appareil[40]. Celles-ci devant émettre un signal sonore durant 30 jours, elles restent susceptibles d'être localisées par un sous-marin, équipé de détecteurs sonores très sensibles. Selon l'Associated Press, l'US Navy a offert de fournir aux bâtiments de la Marine nationale française des sonars remorqués capables de détecter des balises de détresse à une profondeur de 6 100 mètres[41]. Ceux-ci sont installés sur deux remorqueurs de haute mer néerlandais de la filiale néerlandaise[42] de Louis Dreyfus Armateurs, les Fairmount Glacier et Fairmount Expedition[43] affrétés par le gouvernement français. L'action de recherche des boites noires de ces 4 navires est coordonnées par le BEA[42].
  • Le 5 juin, le contrôle aérien brésilien annonce que « jusqu'à présent, aucune pièce de l'avion n'a été récupérée ». « La pièce récupérée jeudi était « en bois » et il « n'existait pas de pièces en bois sur cet avion », a expliqué Ramon Cardoso »[44].
  • Le 6 juin, la marine brésilienne annonce avoir retrouvé un siège, deux corps, une sacoche en cuir contenant un billet Air France ainsi qu'un sac en nylon contenant un ordinateur portable[45]. Le numéro de série du siège correspond au vol AF447[46]. Quelques heures plus tard, la marine annonce avoir retrouvé d'autres sièges d'avion, des parties de l'aile et divers objets[45]. Les débris seraient situés à 69,5 km au nord-ouest de la position de l'avion lors de son dernier message[47], ou plus vraisemblablement à 70 km au nord-est selon des sources brésiliennes[48],[49].
Débris du F-GZCP repêchés par la marine brésilienne.
  • Le 7 juin, la marine brésilienne annonce avoir repêché trois nouveaux corps[50], sans préciser leur état ni leur sexe, ce qui porte à 5 le nombre de corps repêchés, dont au moins 2 de sexe masculin[50]. Le même jour, la marine nationale française annonce que l'hélicoptère de la Ventôse a repêché un corps supplémentaire, portant à 6 le nombre de corps repêchés, sans préciser le sexe de la personne[51].
    À la fin de la journée, les autorités brésiliennes ont annoncé que le total des corps retrouvés était désormais de 16 (dont 4 hommes et 4 femmes confirmés). Des centaines de débris ont par ailleurs été collectés[52], notamment le stabilisateur de vol.
L'empennage de l'Airbus A330 aux couleurs de la compagnie Air France en train d'être repêché.
  • Le 9 juin, dans un communiqué, l'armée brésilienne indique que 41 corps ont été récupérés par les marines brésilienne et française. Les 16 premiers ont été transférés sur l'île de Fernando de Noronha, où seront réalisés les travaux d'identification.
  • Le 12 juin, il est annoncé que la flottille franco-brésilienne a repêché 3 nouveaux corps de victimes, portant à 44 le nombre de corps récupérés en tout à ce jour[54].
  • Le 14 juin, l'armée brésilienne annonce avoir repêché 43 corps et la flotte française 6, ce qui porte à 49 le nombre de corps repêchés[55].
  • Le 17 juin, la marine brésilienne annonce le repêchage d'un nouveau corps dans l'Océan Atlantique, ce qui porte à 50 le nombre de dépouilles retrouvées[56].
  • Le 22 juin, un signal très faible qui pourrait être celui émis par les balises des boîtes noires a été capté par les bâtiments de la marine française, affirme Le Monde. Le sous-marin de poche Nautile avait plongé pour tenter de localiser ces boîtes. L'autonomie dont ces balises disposent encore est d'environ 8 jours[57]. Mais comme leur signal s'amenuise au fur et à mesure, elles pourront émettre encore pendant quelques semaines.
    L'endroit où ce signal a été capté est un relief sous-marin accidenté (montagneux), situé à près de 5 000 mètres de fond. Ce qui rendrait difficile leur récupération.
    Cette annonce est démentie par le BEA[58] et par le commandant du Pourquoi pas ? (IFREMER) le jour même.
  • Le 25 juin, les moyens navals de la Marine nationale française, qui totalisaient 51 jours de mer[34], ne consistent plus qu'en le Mistral, le Pourquoi-Pas ? et l'Émeraude.

Enquêtes

En France, deux enquêtes par des services de l'État sont en cours:

Le pilote-commandant de bord avait 11 000 heures de vol[62] dont 1 700 heures sur ce type d'appareil[63] et l’Airbus, mis en service en 2005 et affichant 18 870 heures au compteur[62],[64],[65], n’avait aucun défaut constaté lors de son dernier contrôle technique, le 16 avril 2009[62],[64].

Recife : Le 8 juin 2009, le capitaine de frégate brésilien Giucemar Tabosa Cardoso montre une image satellite ([5]) avec la localisation des morceaux de l'Airbus A330-203.
Principe de fonctionnement de l'antenne de Prandtl : le tube de Pitot sur le front de l'écoulement fournit la pression totale Pt, une prise située latéralement fournit la pression statique ; un manomètre différentiel fournit la différence des deux, c'est-à-dire la pression dynamique.

Selon le Canard Enchaîné, qui a pris connaissance d'un document technique interne, Air France a su très vite, au vu des messages automatiques "ACARS" transmis à partir de 4h11 (heure de Paris) par l'appareil, que le problème venait des tubes Pitot (mais pas seulement de ceux-ci, car la perte des Pitot n'implique nullement la perte de contrôle en vol de croisière, d'autres références existant pour assurer l'attitude (sonde radar), l'attitude (horizon artificiel), la vitesse sol (GPS), le pourcentage de poussée des moteurs « N1 » qui sont tout à fait suffisantes pour assurer la sécurité en vol de croisière[réf. nécessaire]). La note technique NT-34-029 décrirait la défaillance liée aux 5 pannes simultanées[66].

Le système ACARS ayant rapporté une succession de pannes, la défaillance du système électrique et la dépressurisation de l'appareil, dans un court intervalle[67], plusieurs hypothèses sont envisagées. Selon le directeur de la communication d’Air France, une hypothèse est un foudroiement de l’appareil (mais il serait revenu sur ces déclarations sources) conjugué à d'autres pannes qui auraient entraîné une panne électrique[68],[69]. Parmi les autres hypothèses, sont notamment envisagées des pannes consécutives à de très fortes turbulences[69] ou une attaque terroriste[68].

Le 3 juin, lors d'une conférence de presse, le BEA déclare « ne pas être d’un optimisme total » sur la possibilité de retrouver les boîtes noires[70].

Le vendredi 5 juin 2009, le bureau d'avocat londonien Stewarts Law annonce mener des investigations pour examiner dans quelle mesure la catastrophe serait à rapprocher des événement survenus au cours du Vol 72 Qantas le 7 octobre 2008[71].

Le 7 Juin 2009, l'AFP rapporte que « des informations convergentes ont émergé » mettant en cause les systèmes de mesure de la vitesse (Tubes Pitot) des Airbus A330[72].

Le 25 juin 2009, le National transportation safety board américain ouvre une enquête sur des incidents où des A330 ont perdu des informations d'altitude et de vitesse.[73]

Le 2 juillet 2009, le BEA a publié un rapport intermédiaire. Ce rapport inclut une description détaillée de tous les faits connus et une synthèse de l'examen visuel des débris (dérive, etc.)[74]. L'examen visuel des débris « montre que l’avion n’a pas été détruit en vol ; il paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale » [75].

Identification des victimes

Depuis le 1er juin 2009, l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale est chargé des prélèvements ADN sur les familles de disparus[76], du recueil des données dentaires ou éventuelles prothèses des disparus[77]. Le 6 juin, l'armée brésilienne annonce avoir repêché des corps (deux corps de sexe masculin) et des débris dont un billet du vol trouvé dans une mallette et un siège bleu appartenant au vol AF447[46],[50],[78],[79],[80],[81],[82]. La France a nommé un ambassadeur chargé des relations avec les familles des passagers du vol AF447, Pierre-Jean Vandoorne, qui a pour mission d'assister les familles des 228 passagers « notamment en facilitant leurs relations avec les administrations et avec Air France, il est également chargé de veiller à la bonne coopération entre les services français et les autorités étrangères concernées par cette catastrophe[83] ».

L'identification des victimes s'effectue grâce à une cellule d'investigation divisée elle même en deux parties : ante mortem et post mortem[84]. L'équipe ante mortem est chargée de recueillir auprès des familles le plus de renseignements possible permettant l'identification des corps, tandis que le groupe post mortem travaille directement sur les corps[84]. Les familles ont accepté de se soumettre à des tests ADN, mais cette technique constitue un dernier recours si les corps sont trop abîmés après plusieurs jours en mer[84]. Le 24 juin, le corps du commandant de bord[85] et celui d'un steward ont été identifiés.

Réactions publiques

Le président de la République française Nicolas Sarkozy s'est déplacé à Roissy et a lui-même annoncé aux familles des victimes que les chances de retrouver des survivants étaient très faibles[86]. Le ministère des Affaires étrangères a mis en place une cellule de crise.

L'accident a suscité une grande émotion dans l'espace public et médiatique tant en France qu'au Brésil. L'accident a fait l'objet d'une intense couverture médiatique, jugée excessive au regard de l'absence presque totale d'informations et de l'occultation des événements politiques contemporains. En France, des minutes de silence ont été observées lors du tournoi de Roland-Garros (à l'initiative de la Fédération française de tennis), à l'Assemblée nationale et au Sénat ainsi qu'au début du match de football amical France-Nigeria du 2 juin 2009. Le 3 juin, une cérémonie œcuménique multi-confessionnelle a eu lieu en la cathédrale Notre-Dame de Paris, avec un message du pape exprimant ses « vives condoléances » aux familles[87]. Au Brésil, un deuil national de trois jours a été décrété en hommage aux victimes. Le 4 juin, à Rio de Janeiro, un demi-millier de personnes assistent à un office religieux à la mémoire de ces victimes. Bernard Kouchner, ministre français des Affaires étrangères, y représente la France.

Notes et références

  1. Le vol continue mais a été renommé AF445 depuis, 2009. Mis en ligne le 6 juin 2009
  2. (en) Caractéristiques techniques de l’avion sur Planespotters.net. Consulté le 1er juin 2009.
  3. a  et b Communiqué de presse sur le site d’Air France. Consulté le 1er juin 2009.
  4. a , b , c , d  et e (fr) Rapport d'étape sur bea.aero, 2 juillet 2009, Bureau d'enquêtes et d'analyses. Consulté le 2 juillet 2009.
  5. rapport d'étpae du BEAU , page 35
  6. L’avion disparu à 565 km du Brésil sur lefigaro.fr. Consulté le 1er juin 2009.
  7. Carte Flight Track (Graphics: BEA) : « 2°58,800'N 30°35,400'O »
  8. (en) Données météorologiques complètes. Consulté le 4 juin 2009.
  9. Les derniers messages du vol AF 447, 4 juin 2009
  10. Crash: Air France A332 over Atlantic on June 1st 2009, aircraft lost, 2 juin 2009
  11. Airbus Flight Control Laws. Mis en ligne le 3 juin 2009
  12. Avonics Product Range. Mis en ligne le 3 juin 2009
  13. Crash: Air France A332 over Atlantic on June 1st 2009, aircraft lost Aviation Herald, 2009-06-03
  14. Rapport d'étape du BEA, p. 35
  15. 20minutes.fr
  16. La couverture radar des vols transocéaniques comporte des zones blanches sur Orange.fr. Consulté le 1er juin 2009.
  17. (en) French plane lost over Atlantic sur BBC News. Consulté le 1er juin 2009.
  18. Un avion d’Air France disparu : attentat probablerevenus rapidement par accident probable, AFP via lefigaro.fr. Consulté le 1er juin 2009.
  19. Liste de passagers à bord du AF447
  20. Airbus disparu: témoignages, hypothèses et démenti.
  21. (no) Alexander kommer aldri tilbake på skolen (en norvégien), Dagbladet (2009-06-03). Consulté le 2009-06-03.
  22. a  et b [1] Michelin, ThyssenKrupp executives on missing Airbus: sources AFP via Montrealgazette.com.
  23. a  et b Le tragique destin des passagers du vol AF 447 sur lefigaro.fr. Consulté le 3 juin 2009.
  24. (pt) Família Orleans e Bragança confirma que príncipe brasileiro estava no voo AF 447 sur uol.com.br. Consulté le 1er juin 2009
  25. Piloto de rota comercial viu 'pontos laranjas' no oceano, diz Aeronáutica, 2009-06-01, G1 Notícias. Consulté le 2009-06-02
  26. France and Brazil Press Search for Missing Plane, 2009-06-02, New York Times. Consulté le 2009-06-02
  27. Reuters, « Recherches en haute mer après la disparition du vol AF447 » sur yahoo news
  28. (en) Simon Hradecky, « Crash: Air France A332 over Atlantic on June 1st 2009, aircraft impacted ocean », dans The Aviation Herald, 1er juin 2009 [texte intégral (page consultée le 11 juin 2009)] . Article mis à jour le 11 juin 2009
  29. (pt) Nota à imprensa relatório das buscas do voo 447 da Air France sur fab.mil.br, 3 juin 2009, Force aérienne brésilienne. Consulté le 3 juin 2009
  30. Atlantique : La marine à la recherche de l’A330 d’Air France
  31. (pt) Nota à imprensa relatório das buscas do voo 447 da Air France sur fab.mil.br, 2 juin 2009, Force aérienne brésilienne. Consulté le 2 juin 2009
  32. Un Awacs français part à la recherche de l'Airbus
  33. Globo, « Vidéo de la conférence de presse du ministre Nelson Jobim » sur Globo
  34. a  et b (fr) Jean-Marc Tanguy, « AF447 : on réduit la voilure » sur lemamouth.blogspot.com, 25 juin 2009, Le Mamouth. Consulté le 26 juin 2009
  35. http://www.defense.gouv.fr/marine/base/breves/a330_d_air_france_les_recherches_continuent
  36. (fr) Dispositif militaire de recherche de l’A330 disparu sur defense.gouv.fr, 12 juin 2009, Ministère de la Défense français. Consulté le 14 juin 2009
  37. (fr)« Airbus disparu : le Pourquoi Pas ? mobilisé », dans Ouest-France, 3 juin 2009 [texte intégral (page consultée le 3 juin 2009)] 
  38. Le Pourquoi-Pas ?, sur le site de l'IFREMER, consulté le 7 juin 2009.
  39. (fr) L’Émeraude à la recherche des boîtes noires de l’A330 sur defense.gouv.fr, 6 juin 2009, Ministère de la Défense français. Consulté le 6 juin 2009
  40. (fr)AFP, « AF447 : sous-marin nucléaire envoyé », dans Le Figaro, 4 juin 2009 [texte intégral (page consultée le 4 juin 2009)] 
  41. (en)Lolita C. Baldor, « US Navy sending locators to French for plane crash », dans Associated Press, 5 juin 2009 [texte intégral (page consultée le 7 juin 2009)] 
  42. a  et b Associated Press, « Vol AF447: les recherches des boîtes noires se poursuivent, selon Prazuck », dans NouvelObs, 23 juin 2009 [texte intégral (page consultée le 23 juin 2009)] 
  43. (fr)Jean-Dominique Merchet, « Le SNA Émeraude recherche les boites noires de l'Airbus », dans Libération, 12 juin 2009 [texte intégral (page consultée le 12 juin 2009)] 
  44. Vol AF 447 : les débris récupérés n'appartiennent pas à l'Airbus, 05 juin 2009, Europe 1. Consulté le 5 juin 2009
  45. a  et b (fr)Le Figaro avec agence, « Vol 447: des corps et des débris de l'Airbus retrouvés », dans Le Figaro, 6 juin 2009 [texte intégral (page consultée le 6 juin 2009)] 
  46. a  et b (fr)Reuters, « L'armée brésilienne a trouvé deux corps provenant du vol AF 447 », dans L'Express, 6 juin 2009 [texte intégral (page consultée le 6 juin 2009)] 
  47. Armée brésilienne d'après www.avherald.com
  48. article wikipédia portugais [2]
  49. https://www.defesa.gov.br/UserFiles/File/07%2006%2009.pdf
  50. a , b  et c (fr)Le Point, « Trois nouveaux corps ont été repêchés », dans Le Point, 7 juin 2009 [texte intégral (page consultée le 7 juin 2009)] 
  51. Dépêche Reuters sur Yahoo! France
  52. Dépêche Associated Press sur Yahoo ! France
  53. a  et b Vol AF 447 : le stabilisateur récupéré sur Europe1.fr. Consulté le 8 juin 2009.
  54. www.lexpress.fr avec AFP
  55. aol.fr Consulté le 15 juin 2009.
  56. Yahoo! France avec Associated Press Consulté le 17 juin 2009.
  57. [3] Consulté le 22 juin 2009.
  58. Communiqué de presse diffusé le 23 juin 2009 Consulté le 24 juin 2009.
  59. Vol AF447, la gendarmerie enquête sur gendarmerie.interieur.gouv.fr, Gendarmerie nationale. Consulté le 4 juillet 2009
  60. Vol AF 447 — Enjeux et cadre de l'enquête technique sur bea.aero, Bureau d'enquêtes et d'analyses. Consulté le 4 juillet 2009
  61. (fr) Vol AF 447 du 31 mai 2009 sur bea.aero, Bureau d'enquêtes et d'analyses. Consulté le 1er juin 2009
  62. a , b  et c Premières précisions sur l’Airbus d’Air France disparu sur Lexpress.fr. Consulté le 1er juin 2009.
  63. [4]
  64. a  et b Communiqués Air France
  65. La disparition de l’avion d’Air France, heure par heure sur Nouvelobs.com
  66. (fr) Canard Enchaîné, Le discours piteux d'Air France sur les Pitot, 24 juin 2009. Extrait :""Dans la nuit du 1er juin, à 4h11, les techniciens du "Maintenance contrôle center" d'Air France à Roissy, reçoivent une série de messages "Acars" émis automatiquement par l'appareil... Ces messages codés signalent cinq pannes simultanées. Elles sont répertoriées comme étant "associées" à une défaillance des sondes Pitot. Cela ne fait aucun doute. La preuve : les opérateurs ont en mains une note technique répondant au doux nom de NT-34-029. Elle décrit le dysfonctionnement détecté et indique la conduite à tenir. Les techniciens ont si peu d'hésitations sur l'interprétation qu'ils convoquent aussitôt une équipe technique chargée d'attendre l'avion sur le tarmac de Roissy pour... changer les sondes Pitot ! L'avion, malheureusement, n'arrivera jamais."
  67. À titre d'illustration, on peut consulter la transcription de ces pannes telles que publiées par les sites spécialisées : Air France Acars, 1er juin 2009
  68. a  et b « Les causes possibles de l'accident de l'Airbus », dans Le Figaro, 2 juin 2009 [texte intégral (page consultée le 2 juin 2009)] 
  69. a  et b (en) « Lightning rarely causes crashes », dans The Chicago tribune, 2 juin 2009 [texte intégral (page consultée le 2 juin 2009)] 
  70. (fr) « AF 447-boîtes noires: le BEA pas optimiste », dans Le Figaro, 3 juin 2009 [texte intégral] 
  71. Le Blog Finance
  72. Google
  73. NTSB investigating two recent incidents involving possible A-330 speed and altitude indication anomalies sur ntsb.gov
  74. http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1/pdf/f-cp090601e1.pdf
  75. http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php
  76. « Vol AF447 : Des familles déjà soumises à des tests ADN », dans TF1, 6 juin 2009 [texte intégral (page consultée le 6 juin 2009)] 
  77. (en) Entretien avec le Dr. Yves Schuliar, sous-directeur de l'IRCGN sur france5.fr, 8 juin 2009, France 5. Consulté le 8 juin 2009
  78. Le Telegramme
  79. Yahoo News
  80. Yahoo News
  81. Yahoo News
  82. Dépêche Associated Press sur Yahoo! France
  83. Dépêche Associated Press sur Yahoo ! France
  84. a , b  et c L'identification des victimes va pouvoir commencer sur 20minutes.fr. Consulté le 8 juin 2009; Max Lagarrigue, Virgnie Mommayou l'une des victimes françaises identifiées et inhumées, La Dépêche du Midi, 16/7/2009.
  85. http://fr.news.yahoo.com/63/20090625/tfr-vol-af-447-le-corps-du-commandant-de-019dcf9.html
  86. Le Nouvel Observateur
  87. Communiqué d'Air France. Participent notamment à la cérémonie de Notre-Dame le cardinal André Vingt-Trois, archevêque de Paris, le grand rabbin Haïm Korsia, aumônier israélite de l’air, Mohammed Moussaoui, président du Conseil français du culte musulman, le métropolitain Emmanuel, président de l’Assemblée des évêques orthodoxes de France, et le pasteur Claude Baty, président de la Fédération protestante de France.

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