A350

Airbus A350

Airbus A350
Constructeur	Airbus
Type	avion de ligne
Premier vol	prévu pour 2012
Lancement commercial	prévu pour 2013
Coût du programme	9,5 milliards d'euros[1]
Coût unitaire	A350-800 : 205,9 - 211,5 M$[2] A350-900 : 238,2 - 242,9 M$ A350-1000 : 267 - 272,2 M$
Commandes	493[3]
Livraisons	0
En service	0

L'Airbus A350 est un futur avion long-courrier et moyen porteur de l'avionneur européen Airbus.

Ce modèle a d'abord été dérivé de la famille des A330 et A340, mais mi-juillet 2006 il a été décidé de le munir d'un fuselage plus large (d'où son nom « XWB », eXtra Wide Body), à la fois par rapport aux A330 et A340, et par rapport à son concurrent le Boeing 787^[4].

Cette modification ainsi qu'une conception faisant davantage appel aux matériaux composites ont fortement augmenté les coûts de conception de l'avion^[1] et ont reporté de 2011 à 2013 son entrée en service.

Historique

Programme initial

Airbus et Boeing sont confrontés depuis les années 1970 à un marché de plus en plus marqué par la hausse continue du prix du pétrole.

Après le lancement du nouveau projet 7E7 de Boeing, marqué par la recherche du meilleur rendement (d'où le "E" pour Efficiency), Airbus se décide en septembre 2004 à étudier un nouvel appareil. Les ingénieurs de Airbus, alors encore mobilisés par les études de l'A380, reprennent alors les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 en proposant de lui adjoindre une nouvelle voilure composite.

Le programme initial du programme A350 est officiellement annoncé^[5] le 6 octobre 2005 par EADS, maison mère d'Airbus.

Celui-ci comporte alors deux versions, le A350-800 et le A350-900, capables de transporter de 250 à 300 passagers sur des étapes sans escale de 13 900 à 16 300 kilomètres. Ces deux premières versions de l'A350 sont très proches de l'A330 : même structure en aluminium, même taille, sauf pour la version 900 qui est plus longue de 1,60 mètre que l'A330-300.

Pour propulser l'A350, Airbus avait alors sollicité le motoriste General Electric avec les réacteurs de la série GEnx, qui équiperont aussi le B-787, et Rolls-Royce avec une autre version dédiée de la famille Trent, le 1700.

Initialement positionné comme une riposte face au 787 et à certains modèles du 777 de Boeing, il s'avère aussi un concurrent pour l'A330. Airbus souhaitait surtout ne pas faire de l'ombre aux nouvelles versions de l'A340, malgré les signes annonciateurs du désintérêt grandissant des compagnies aériennes pour les quadri-réacteurs de moins de 400 passagers.

Jusqu'en mars 2006, le marché semble donner raison à Airbus dont le nouveau programme semble prometteur puisque dès sa présentation l'A350 avait enregistré 140 intentions d'achats fermes de la part de neuf compagnies clientes. Le premier prototype de l'A350 devait voler initialement en 2009 avec une mise en service attendue pour 2011.

Effet de la concurrence

Fin mars 2006, Steven Udvar-Hazy, président fondateur d’ILFC, compagnie de location d'avions et deuxième acheteur mondial d’avions civils, affirme publiquement qu’Airbus devait revoir de fond en comble son A350, sous peine de devoir se contenter de 25 % d'un marché promis au quasi-monopole du 787 de son rival Boeing^[6]. Après le gel par la compagnie Emirates de ses commandes d'A340-600 qui sont jugés plus chers à exploiter que les très long-courriers de la famille 777 de Boeing, le doute s'installe chez Airbus.

Le 11 mai 2006, la chaîne d'information française BFM TV annonce la possibilité pour Airbus d'abandonner le projet, ou de le repenser en raison du faible nombre de commandes face à son concurrent le Boeing 787. La raison évoquée serait la consommation de carburant, supérieure de 20 % à celle du Boeing 787.

Nouveau programme

Le 16 mai 2006, Noël Forgeard, co-président du groupe EADS, déclarait au Salon aéronautique international de Berlin que Airbus présenterait à l'été 2006 un nouveau projet avec de substantielles modifications par rapport à celui de l'A350. La presse évoquera alors pendant un temps les noms d'A370 ou A280 pour ce projet, même si ceux-ci n'ont jamais été officiellement été utilisés par Airbus.

Le 17 juillet 2006, Christian Streiff, nouveau président d'Airbus, a présenté au Salon aéronautique de Farnborough le nouveau programme de l'A350 baptisé A350 XWB pour Extra Wide Body^[7].

Compte tenu des modifications, le budget de développement est passé d'environ 3,5 à 9,5 milliards d'euros. Le fuselage du nouvel appareil sera équipé de hublots panoramiques et sera plus large que celui du 787 de 30 cm. La construction fera essentiellement appel aux matériaux composites. L'aile aura 33 degrés de flèche et sera pourvue d'extrémités recourbées.

Destiné à remplacer à terme la famille des A330/A340, l'A350 XWB sera disponible sous trois versions principales plus cinq variantes, au lieu de deux versions à l'origine. Il sera un concurrent du 787 mais aussi du 777 de Boeing. Il pourra transporter jusqu'à 350 passagers (en trois classes) et atteindre 18 000 km de rayon d'action.

Le financement de ce nouveau projet a été décidé par le conseil d'administration du groupe EADS en décembre 2006.

Développements

Les développements de l'A350 s'effectuent dans le contexte tendu avec d'une part une crise structurelle au sein du groupe EADS et d'autre part une concurrence exacerbée entre Airbus et Boeing sur fond de forte valorisation de l'euro face au dollar et la flambée du prix du pétrole.

Les compagnies aériennes clientes dictent les évolutions du projet sur fond de surenchère technologique entre Boeing et Airbus, obligeant notamment Airbus à utiliser de façon plus importante les matériaux composites afin de réduire la masse à vide^[8].

En juin 2008, Airbus décide de proposer des variantes à plus faible rayon d'action pour les trois versions de l'A350 XWB pour limiter la masse de l'avion et réduire les coûts opérationnels. Le fait de proposer des variantes plutôt qu'une version dédiée, à l'instar du Boeing 787-3, permet ainsi à Airbus de réduire les couts de développement tout en élargissant la gamme des A350 XWB^[9].

Le premier prototype de l'A350 XWB devrait voler en 2011 avec une mise en service attendue pour 2013, mais une utilisation plus importante de matériaux composites pour limiter le poids du nouvel avion pourrait entrainer des retards dans ce calendrier. Les composites atteignent 53% de la masse des structures primaires de l'appareil, contre 19% pour l'alliage aluminium-lithium, ce qui n'a pas empêché en 2009 un surpoids constaté de 2,2 tonnes sur l'A350-900 à 115,7 tonnes^[10].

Cinq appareils sont prévus pour les vols d'essai pour un total de 3000 heures de test sur quinze mois, avec un premier vol à la fin du premier trimestre 2012. Le second sera équipé d'une cabine passagers équipée afin de valider très en amont les caractéristiques de confort acoustique du fuselage composites, de compatibilité électromagnétique et de confort^[11].

Motorisation

L'A350 sera équipé de deux réacteurs de dernière génération Trent XWB de Rolls-Royce, un réacteur entièrement nouveau et non dérivé de celui proposé sur le Boeing 787.

Des discussions sont en cours avec GE Aviation (une branche de General Electric) et Snecma pour une seconde motorisation de l'A350 XWB.

Versions

Avec l'A350, Airbus semble s'orienter vers un concept d'avion modulaire capable de s'adapter plus facilement aux attentes multiples des compagnies aériennes clientes.

Dans l'attente des caractéristiques finales de l'avion et selon les informations disponibles en juin 2008, l'A350 sera disponible en trois versions et cinq variantes :

A350-800

La version principale est destinée à concurrencer le Boeing 787-8 et devrait remplacer à terme l'A330-200. Elle propose 270 sièges, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 400 km^[12].

Cette version est déclinée avec une variante, le A350-800E XWB, avec une autonomie qui devrait être limitée à 10 000 km environ pour réduire les couts opérationnels. Cette variante se veut une alternative et non une concurrente directe au Boeing 787-3.

Les livraisons de la version de base devraient débuter en 2014.

A350-900

La version principale est destinée à concurrencer les Boeing 787-9 et 777-200ER, et devrait remplacer à terme l'A340-300. Elle propose 314 sièges, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 000 km environ^[13].

Cette version est déclinée en trois variantes :

• A350-900E XWB : variante passager avec une autonomie qui devrait être limitée à 10 000 km environ pour réduire les couts opérationnels, elle se positionnerait en concurrente du Boeing 777-200 et devrait remplacer à terme l'A330-300.
• A350-900F XWB : variante dédiée au fret qui devrait avoir une autonomie limitée à 10 000 km, elle se positionnerait en concurrente du Boeing 777-F.
• A350-900R XWB : variante passager avec une autonomie qui pourrait atteindre 18 000 km, mais Airbus n'a pas confirmé à ce jour cette information, elle se positionnerait en concurrente du Boeing 777-200LR et devrait remplacer à terme l'A340-500.

Le premier vol de l'A350-900 XWB, dans sa version de base, est prévu pour 2011 ou 2012, avec une entrée en service en 2013.

Selon l'évolution des commandes, la version cargo A330-200F pourrait être maintenue au catalogue, en complément de l'A350-900F XWB.

A350-1000

La version principale est destinée à concurrencer le Boeing 777-300ER. Elle propose 350 sièges, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 300 km environ^[14].

Cette version est déclinée avec une variante, le A350-1000E XWB, avec une autonomie qui devrait être limitée à 10 000 km environ pour réduire les couts opérationnels. Cette variante se positionnerait en concurrente du Boeing 777-300.

Le lancement en exploitation commerciale, un peu plus tardive que les modèles A350-800 XWB et A350-900 XWB, est prévu pour 2015.

Airbus n'a pas prévu de proposer d'appareil pour remplacer à terme l'A340-600, avec ses 380 sièges répartis sur 3 classes, ceci afin de limiter la concurrence interne avec l'A380-800.

Financement

Airbus a décidé de ne pas utiliser les aides remboursables proposées par l'Allemagne, l'Espagne, la France et le Royaume-Uni. Cela dans le but d'adoucir les relations entre l'Union européenne et les États-Unis, qui s'accusent mutuellement de fournir des aides illégales à leur géant aéronautique respectif. Ils ont d'ailleurs chacun déposé une plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant ces pratiques, et attendent un jugement de celle-ci.

Le coût de développement du programme A350 était initialement estimé à environ 4 milliards d'euros. Après l'annonce en mai 2006 de modifications substantielles à apporter au programme, certains analystes ont réestimé le coût total du programme à environ 8 milliards d'euros^[15].

Suivant l'Allemagne et la France qui ont accordés 2,5 milliards d'euros d'aides remboursables, le Royaume-Uni annonce le 14 aout 2009 qu'il fait de même à hauteur de 340 millions de livres (environ 400 millions d'euros) pour le développement du long-courrier A350 XWB. Cela dans le but de créer plusieurs milliers d'emplois en Angleterre ^[16].

Direction du programme

Avant son lancement industriel, le programme A350 a été dirigé par Olivier Andries en tant que vice-président exécutif pour la stratégie d'Airbus et mené par Neil Scott lui-même secondé par l'ingénieur en chef Dougie Hunter. Au début de l'année 2007, ils ont été remplacés à la tête du programme par Didier Evrard^[17] et Gordon McConnell en tant qu'ingénieur en chef.

Commandes

Article connexe : Liste des commandes et livraisons de l'Airbus A350XWB.

L'A350 est proposé aux compagnies aériennes depuis décembre 2004 et a enregistré 468 commandes fermes, 96 intentions d'achats et 115 options.

La plus forte commande jamais enregistrée par Airbus et par l'aviation mondiale concerne le futur A350. Lors du salon aéronautique de Dubaï (Émirats arabes unis), la compagnie de l'émirat de Dubaï, Emirates, a commandé ferme 70 A350 de préférence au 787 de Boeing. Elle a ajouté à cette commande 55 A320 et 11 A380 supplémentaires. Le Moyen-Orient représente en mai 2009 48% des total des ventes^[10].

Caractéristiques techniques

Modèle	A350-800	A350-900	A350-1000
Équipage	2
Passagers (3 classes) Passagers (2 classes)	270 312	314 366	350 412
Longueur	60,6 m	66,8 m	73,8 m
Envergure	64 m
Surface portante	443 m²
Flèche de l’aile	35 °
Hauteur	16,9 m
Diamètre du fuselage	5,96 m
Largeur de la cabine	5,61 m
Capacité (conteneurs)	28 LD3	36 LD3	44 LD3
Masse maximale au décollage	245 t	265 t	295 t
Masse maximale à l'atterrissage	182,5 t	202,5 t	225,5 t
Vitesse de croisière	Mach 0,85
Vitesse de croisière max.	Mach 0,89
Autonomie	15 400 km	15 000 km	14 800 km
Kérosène	120 t
Altitude de croisière	13 000 m
Réacteurs	2 RR Trent XWB
Poussée	333 kN	387 kN	422 kN

Sources : caractéristiques techniques de l'A350-800^[12], A350-900^[13] et A350-1000^[14].

Références

1. ↑ ^{a  et b} (fr)A350, la riposte d'Airbus, La Libre Belgique, 1^er décembre 2006.
2. ↑ (en)Airbus Aircrafts: range of 2008 price lists, Airbus.
3. ↑ (en)Orders & Deliveries, Airbus.
4. ↑ (en)Airbus Presents A350 XWB: New Extra Wide Body Family for the 21st Century, Airbus, 17 juillet 2006.
5. ↑ Article du site Avions de Ligne du 8 octobre 2005
6. ↑ Article du site Avions de Ligne du 8 avril 2006
7. ↑ Communiqué de presse de Airbus
8. ↑ Article du site Avions de Ligne du 5 juin 2007
9. ↑ Article de La Tribune du 09/06/08
10. ↑ ^{a  et b} (fr) Yann Cochennec, « L'Airbus A350 XWB monte en puissance », dans Air et Cosmos, n^o 2173, 22 mai 2009, p. 13 (ISSN 1240-313) 
11. ↑ (fr) Yann Cochennec, « L'Airbus A350 XWB monte en puissance », dans Air et Cosmos, n^o 2173, 22 mai 2009, p. 15 (ISSN 1240-313) 
12. ↑ ^{a  et b} A350 Specifications, Airbus.
13. ↑ ^{a  et b} A350 Specifications, Airbus.
14. ↑ ^{a  et b} Specifications, Airbus.
15. ↑ Gilles Sengès et Alain Ruello, « Airbus va investir 8 milliards d'euros pour la nouvelle gamme d'A350 », 17 juillet 2006, Les Échos. Consulté le 25/06/2008
16. ↑ (fr) Airbus : Londres va financer en partie le futur A350, 14 aout 2009, La Tribune. Mis en ligne le 14 août 2009, consulté le 14 août 2009
17. ↑ (en)Didier Evrard Appointed New Head Of A350 Programme, EADS, 10 janvier 2007.

Liens externes

• (en)Site officiel, Airbus.
• (fr)Site officiel, EADS.

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