2CV

Citroën 2CV

La Citroën 2CV (deux-chevaux) est une voiture populaire française produite par Citroën entre 1949 et 1990.

Citroën 2CV
Citroën 2CV
Constructeur Citroën
Production totale 5 114 961 exemplaires
Classe Berline populaire/ utilitaire compact
Moteur et transmission
Architecture moteur Essence bicylindre allant de 375 cm3 jusqu'à 602 cm3 et faisant de 9 ch à 29 ch
Transmission Traction Avant
Poids et performances
Poids (à vide) de 475 à 575 kg
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Berline et Fourgonnette
Dimensions
Longueur 3 780 - 3 830 mm
Largeur 1 480 mm
Hauteur 1 600 mm
Empattement 2 400 mm
Chronologie des modèles (1948 - 1990)
Aucun
Aucun
Aucun
Citroën AX
Citroën Dyane
Le prototype 1939 et le dernier modèle de 1990

Sommaire

Le projet TPV (Tout Petit Véhicule)

L'expression d'un besoin

En 1935, Michelin, le célèbre fabricant de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus. Le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.

S'inspirant d'une enquête faite au près d'un public ciblé, envoyé à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire[1], Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet TPV (Très Petite Voiture)[2] : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2 CV fiscaux, traction avant comme les 11 et 15/Six, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite en sabot, par un débutant ou une femme. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire 4 roues sous 1 parapluie de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait.

Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'étude, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoni[3].

Des idées et des moyens

L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (attention les doigts) ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble...

Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchon en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger suggèrera à son époux.

La suspension du projet

À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée très fine, équipée d'un bi-cylindre à plat refroidi par eau de 375 cm³.

Le 1er septembre 1939, 250 voitures[4] sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines vient de donner son agrément pour la commercialisation.

Sur ordre du patron, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques unes, essentiellement des prototypes, sont cachés à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre[5].

Durant la guerre, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans d'Hitler concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant allemand. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température. Les études sont longues et contraignantes pendant la période de l'occupation.

La naissance de la 2CV

Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée[6], et le patron accepte enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d'une suspension à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à friction et batteurs d'inertie, inventée par Léon Renault [7] qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures).

La présentation officielle

Le 7 octobre 1948, au salon de l'automobile, Citroën présente la 2CV type A presque définitive, elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot[8]. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet [9]. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste.

En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant.

Dans le même esprit de sobriété que la voiture le dépliant présentant le produit est simple : 4 pages au format d'une carte postale (9 × 13 cm) imprimées en monochromie avec 4 photos.

La lente diffusion.

La longue carrière de la 2CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d'acier étant pauvres, l'État français réserve la matière première à Renault devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV. La production est alors de 4 unités par jour.

Les premiers clients triés sur le volet peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve valant 228 000 F.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total 5 114 961 sont officiellement sorties des usines auxquelles ils faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari[10].

L'évolution

En 1951, Citroën présente la 2CV type AZU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. Le berline reçoit alors des serrures de porte.

En 1954, les nouveaux dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de sortir une nouvelle 2CV : la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais de 425 cm³, ce qui lui permet d'atteindre les 70 km/h. Elle est aussi équipée d'un embrayage centrifuge qui permet de ne pas débrayer, pour s'arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne.

En 1957 apparaît le « Type AZL » (le L signifiant « luxe »), qui est une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et « moche » depuis 1948.

En 1958, alors que les Type A, AU, AZ, AZU, AZL restent en production, sort la 2CV Type AZLP ou AZLM (P ou M pour Porte de Malle) qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans.

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.

En 1961, une Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu'au sommet de la dune du Pyla. Une version reprenant le concept mais néanmoins modernisé (Bip-Bip 1 et 2) est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.

L'apogée

En février 1963 apparaît l'AZA (A pour amélioré), nouvelle 2CV issue du Type AZLP, mais bénéficiant d'un moteur plus puissant (18 ch DIN, même cylindrée) et d'une boîte de vitesses ré-étagée. Le « trou » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faut attendre la 2CV4 et la 2CV6 pour le voir rectifié définitivement. Vient peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé.

Modèle export en rouge cinabre AC403. La 2CV vue de dos présente une malle proposée par un accessoiriste indépendant.

En 1967 apparaît à la place de la 2CV AZAM la 2CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort jamais atteint auparavant sur une 2CV. La carrière de l'Export est courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2CV) piétine dès 1967 les plates-bandes de l'Export qui reste un modèle marginal (ce sera la 2CV la moins produite).

En 1968, après l'apparition de la Dyane, la 2CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la gamme des 2CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2CV 4 équipée d'un 435 cm³ de 24 ch n'ayant plus grand chose à voir avec le 425 cm³ d'antan et la 2CV 6 équipée d'un 602 cm³ de 29 ch proche de celui des Ami 6, avec plus de couple que le moteur de la 2CV4. Ces deux modèles conservent l'appellation 2CV, bien que la 2CV6 ait en fait une puissance fiscale de 3CV.

Les 2CV4 et 2CV6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement, avec des changements esthétiques mineurs, tels l'adoption en 1974 d'une calandre plastique en remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium, et des perfectionnements mécaniques. En 1975, arrive en plus la 2CV Spécial, version dépouillée (elle reprend le tableau de bord ancien modèle) de la 2CV4, qui perd la 3e glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2CV4 et 2CV6 ayant opté pour des optiques rectangulaires (de type H4 pour l'export). La 2CV Spécial est principalement vendue en jaune cédrat en France et en rouge en Suisse. Cette version subsiste jusqu'en juillet 1979 où la 2CV6 Spécial prend sa relève.

En 1976 apparaît la première version à thème de son histoire : la 2CV SPOT à la robe orange et blanche. Suivront bien d'autres séries, en particulier la 2CV « 007 » inspirée du film Rien que pour vos yeux, et les « Dolly », « France 3 », ou « Charleston ».

Le prix d'achat de la 2CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 1960 par exemple, il est environ deux fois moindre que celui d'une Volkswagen. Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s'opposent à la culture de consommation de masse.

Une plaisanterie de l'époque affirme que la 2CV sort d'usine en portant déjà l'autocollant « Nucléaire, non merci ! ». La possession d'une 2CV devient un signe d'appartenance - les propriétaires 2CV se feraient un signe de reconnaissance entre eux sur la route.

Le déclin

2CV 6 Club 1980-1987

En ce début des années 1980, boudée dans de nombreux pays à cause des réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de pollution, etc., la deuche comme on l'appelle familièrement, est de moins en moins produite. Elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques, mais obtient encore quelques succès, par exemple en Allemagne, où l'on vend plus de 2CV que d’AX. La 2CV est relativement chère par son choix de conception (démontage) : elle nécessite beaucoup plus d'heures de main-d'œuvre pour sa fabrication qu'une auto moderne, mais en contrepartie sa « réparabilité » est largement supérieure à n'importe laquelle d'entre elles.

L'année de sa nomination, 1984, le premier ministre Laurent Fabius utilise volontiers sa Charleston personnelle pour se rendre à Matignon, assurant encore un peu de succès au modèle.

Néanmoins, en 1988, la production de la 2CV est stoppée à l'usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2CV furent construites quelques 40 ans auparavant. La production de la 2CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, n'est alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.

Un projet de vente des outillages de l'usine à la Chine n'a pas connu de suite, la Chine jugeant cette automobile « dépassée » ; elle était pourtant alors très bien adaptée à ce pays dont près de 90% des routes n'étaient pas revêtues.

La fin

Le 27 juillet 1990 à 16h30, la production de cette voiture qui défia les époques et unifia sur son usage les classes sociales prend officiellement fin. Une petite fanfare accompagne la "ultima" (une Charleston grise n° de série 08KA 4813 PT réservée au directeur de l'usine de Mangualde, Claude Hebert) au bout de sa chaîne de fabrication. Fin officielle car encore cinq 2CV Spécial, dont au moins une blanche n° KA 372168 équipée en improbable millésime 1991[11], quitteront encore les ateliers la semaine suivante[12]. Trois d'entre elles (une bleue, une blanche et une rouge) répondaient à un projet de décoration du Mondial de l'Automobile d'octobre 1990 mais finalement cet adieu public ne se réalisera pas.

Notons que l'incrémentation numérique n'était pas toujours respectée (les plaques constructeur sont rangées en vrac dans une caisse et posées au hasard sur les véhicules terminés). Des écarts de numéros de série allant jusqu'à 17 500 unités ont donc été relevés, par exemple sur les véhicules transportés par le dernier camion qui quitta Levallois le 29 février 1988 ! L'arrêt officiel de cette dernière chaîne en France avait d'ailleurs été célébré 10 jours plus tôt, le 19 février. Ce désordre avait commencé dès 1948 avec les 6 premières 2CV, numérotées successivement 000 007, 000 002, 000 003, 000 348 et 000 006. On ne peut donc dater avec certitude les numéros de série les plus élevés et qui sont : KA 366 694 (Grande-Bretagne), KA 359 666 (Belgique), KA 375 563 (Allemagne), KA 376 002 (France) et 08KA 4813 PT (Portugal)[13].

Remplacer la 2CV ?

La « deuche » reste toujours appréciée et collectionnée par de nombreux amateurs, car totalement irremplaçable par sa polyvalence et sa légèreté. Sa carrière aurait pu être largement prolongée si Citroën avait eu le courage de la moderniser du point de vue technique, notamment par l'adoption du bien plus moderne moteur 652 cm³ issu de la Visa et LNA (cylindres alu/nicasil, allumage électronique) qui a fait baisser la consommation du petit bicylindre de près de 18% tout en améliorant très nettement son couple et sa puissance, et d'une injection électronique + catalyseur (nombreuses adaptations faites par des amateurs) pour réduire les émissions polluantes, ainsi que d'une boîte de vitesses à 5 rapports qui lui manquait cruellement (également adaptée par des amateurs). Des tests comparatifs réalisés dans les années 1980 ont prouvé que la sécurité active (freinage/tenue de route) de la 2CV était encore parfaitement au goût du jour alors, y compris, à l'étonnement général des experts, en sécurité passive, le châssis plate-forme absorbant remarquablement bien les chocs sur test d'impact à 40 km/h sur obstacle massif (mur en béton)[réf. nécessaire].

Disparue

Le problème pour Citroen n'était pas seulement les problèmes d'homologation de la 2CV. En effet, la marque ne mettra pas la 2CV aux normes essentiellement par mesure d'économie, car en cas de modification de la caisse, du nouvel outillage aurait été nécessaire, sans compter qu'une nouvelle homologation aurait été demandée. La 2CV étant de moins en moins vendue, cet investissement, logique et peu coûteux au début des années '80, se serait révélé non rentable, l'AX ayant comme prévu pris le pas sur la 2CV.

En 42 ans de commercialisation, Citroën aura construit et vendu 5 114 961 2CV. Cela représente 3 867 932 berlines, 1 246 335 fourgonnettes et 694 2CV Sahara bimoteur[14] les dernières étant sorties sur les chaînes de montage de l'usine de Mangualde au Portugal.

Tandis que Citroën ne remplaça jamais la 2CV, sauf marginalement la C3 pluriel, les constructeurs comme Chrysler avec la PT Cruiser (certes bien plus puissant et spacieux), Toyota avec la Scion xB, et Honda avec l'Élément ont identifié le concept 2CV[réf. nécessaire] spacieux et utilitaire et l'ont traduit à l'ère moderne.

La mémoire collective

Symbole d'une époque, mais aussi d'un certain art de vivre, la 2CV compte de nombreux passionnés qui prolongent son histoire en organisant des rassemblements sur la terre entière… Ce mouvement, organisé en de multiples associations (160 en France), intègre toutes les générations et toutes les classes sociales. À l'étranger, la 2CV représente une certaine image de la « France classique », avec la baguette et la Tour Eiffel. La 2CV a marqué son époque et est devenue un mythe de l’automobile et de l'industrie. Aujourd'hui, il est possible de redécouvrir ce mythe dans le musée qui lui est consacré en Alsace, seul musée intégralement dédié à la 2CV et aux modèles dérivés.

Des le début des années 1950, les clubs de 2CV se forment, le premier d'entre eux étant celui d'Orléans créé par André Malard, Claude Perrault et André Nodiot en 1952. Cette même année, ils organisent un rallye de 893 kilomètres, que les plus rapides des 20 concurrents couvrent en un peu plus de 16 heures soit une moyenne de près de 56 km/h[15], ce qui montre l'endurance et la fiabilité de l'auto.

Les clubs sont aujourd'hui nombreux en France et à l'étranger, fédérés pour ce qui est des clubs français, par l'Association des 2CV Clubs de France.

Manifestations régulières

  • Rencontre nationale des 2CV Clubs de France, organisée chaque année par un club français différent[16].
  • Rencontre mondiale bi-annuelle ; celle de 2009 se déroule en République Tchèque[17], celle de 2011 se déroulera en France, à Salbris.
  • 24 heures 2CV de Spa-Francorchamps[18].

Langage familier

La 2CV est également nommée par ses contemporains :

  • deuche ;
  • deudeuche ;
  • deux lapins ;
  • deux piques ;
  • deux poil ;
  • deux pattes (références à son moteur bicylindre), ainsi illustrée dans l'album L'Automobile de Claude Serre ;
  • deux pipes ;
  • Eend(je) en néerlandais (signifiant (petit) canard) ;
  • Ente en allemand (signifiant canard) ;
  • Döschwo en allemand aussi ;
  • due cavalli en italien ;
  • Tin Snail en anglais;
  • citroneta en espagnol.

Des carrossiers inspirés

Une Bijou.

La simplicité de la plate-forme a autorisé bien des carrossiers à s'exprimer et proposer d'autres modèles que ceux sortis du Quai de Javel.

Les frères Dagonnet ont dès le début proposé une 2CV aux performances améliorées.

La Bijou est la seule voiture à carrosserie en polyester dérivée de la 2CV développée par Citroën UK. Fabriquée à 211 exemplaires par Citroën UK à Slough entre 1959 et 1964.

Parmi les plus courantes, on note également la Tangara.

Références culturelles

Bibliographie et références

  • 1960 : La Terre en rond par Jacques Séguéla, carnet de voyage autour du monde en 2CV.
  • 1992 : Album 2CV par Fabien Sabatès rédacteur en chef des revues Citropolis et Citroen Revue, histoire de la 2CV.
  • 1995 : La 2CV : Nous nous sommes tant aimés par Jacques Wolgensinger responsable de la communication chez Citroën dans les années 1960 et découvreur du modèle de 1939, Histoire de la 2CV et anecdotes autour de sa parution.
  • 1998 : La 2CV de mon père par Antoine Demetz, présentation et histoire de la 2CV, aux éditions E-T-A-I.
  • 1998 : Le Guide de la 2CV par Fabien Sabatès, détails des évolutions techniques de la 2CV, aux éditions E-T-A-I.
  • 2008 : Les 60 ans de la 2CV par Jean-Pierre Foucault, historique bien documenté du modèle.

La 2CV au cinéma

Faisant parti du décor dans les années 1950 et 60, la 2CV est très présente dans le champs des caméras. Cependant, certaines apparitions sont remarquables, et la voiture n'est alors plus tout à fait un simple accessoire au service de l'histoire.

La 2CV dans les clips musicaux

La 2CV dans les jeux-vidéos

  • On peut piloter la 2CV dans Grand Tourismo IV
  • Une 2CV Charleston est disponible dans Enthusia

Bandes dessinées et illustrations

  • À plusieurs reprises dans la bande dessinée Le Scrameustache (épisodes 1, 6, 7 et 15).
  • La voiture de la famille de Boule et Bill est une 2CV rouge.
  • Les Dupond et Dupont amis de Tintin roulent en 2CV bleu glacier (essentiellement dans L'affaire Tournesol et Les bijoux de la Castafiore).
  • Simon Ovronnaz, dans l'album Dutch Connection (Largo Winch n°6 ), à bord d'une 2CV verte, sème des poursuivants en franchissant un pont-levant en marche.
  • Un conducteur à sa 2CV de couleur bordeau verbalisée dans l'album du Marsupilami, Rififi en Palombie.
  • Une 2CV jaune canari crève dans l'album de Spirou et Fantasio, Du cidre pour les étoiles.
  • La voiture centrale de la série de bandes dessinées Les Damnés de la route est une 2CV beige de 1954.
  • Sempé met à l'épreuve la suspension de la 2CV dans rien n'est simple.
  • L'illustrateur japonais Kojiro Imamura, a produit les calendriers officiels de la concession Citroën au Japon ; il est l'auteur d'un livre 1,2,3,4 destiné aux enfants pour apprendre à compter et représentant exclusivement des 2CV.
  • Il existe au moins trois timbres sur lesquels figure une 2CV :
    • un timbre français 15F+5F (la journée du timbre, 1958) montrant une fourgonnette, une motocyclette et une bicyclette utilisées par les facteurs pour leur tournée.
    • un timbre 200F CFA de la République gabonaise, cinquième et dernier d'une série de timbres illustrant l'histoire de la marque aux deux chevrons.
    • un timbre issu de la série LE SIECLE AU FIL DU TIMBRE "N° 5 TRANSPORTS" datant de 2002.

Notes et références

  1. En 1922, les frères Michelin lancent une enquête : Sur un feuillet recto verso, il est demandé aux acquéreurs potentiels d'une automobile : le nom, l'âge et la profession, la proposition d'un prix acceptable, le nombre de places envisagé, la charge maximale admise et le type de marchandises, ainsi que la vitesse maximale souhaitée
  2. L'étude de marché des frères Michelin de 1922 concernait le projet d'un Tout Petit Véhicule, ce qui n'intéressait alors pas André Citroën.
  3. Pour le dessin de la version de 1948
  4. 250 est le nombre d'exemplaires le plus souvent annoncé
  5. Un seul modèle de la présérie de 1939 a été retrouvé en 1968. Il existe un prototype de 1936 conservé au musée de Rochetaillée-sur-Saône) et 3 autres découverts au début des années 90.
  6. La quatrième avait été désignée par les ingénieurs ainsi pour prouver à Pierre-Jules Boulanger qu'il ne s'agissait pas une boîte à quatre vitesses, ce qui respectait le cahier des charges.
  7. aucun lien avec la famille de Louis Renault, fondateur de Renault
  8. Le journaliste de la presse spécialisée, Charles Faroux mentionne que « la maquette d'une petite voiture... présentée par Citroën... n'a pas de moteur»
  9. TPV pour Toujours Pas Vue... La veille du salon Citroën avait confirmé qu'il ne présenterait pas le nouveau modèle qui était préparé dans le plus grand secret depuis 1946, et finalement introduit en catimini sur le stand du salon
  10. Selon les chiffres donnés par Jacques Wolgensinger dans son livre
  11. Planète 2CV, n° 67 & 69
  12. Citroën-siège, 91MA-JCV/SR le 14.11.1991
  13. L'Alsace du 24.11.98 / Citropolis HS n°3 / L.V.A. mars 1988 et n° 91/36 & 91/38 / Jacques Wolgensinger, correspondance privée du 01/05/1996.
  14. Sources Citroën notées par J. Wolgnsinger dans son livre Nous nous sommes tant aimés.
  15. Au départ d'Orléans, l'itinéraire passait par Châteauroux, Moulins, Bourges, Châlons-sur-Marne (aujourd'hui Châlon-en-Champagne), Dijon, Avalon puis retour sur Orléans. D'après un témoignage d'André Malard auprès de F. Sabatès.
  16. Association des 2CV Clubs de France
  17. Rencontre mondiale bi-annuelle en République Tchèque
  18. 24 heures 2CV de Spa-Francorchamps

Liens externes

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