Ligne de Pau à Canfranc (frontière)

Ligne de Pau à Canfranc (frontière)
Ligne du transpyrénéen occidental
de Pau à Canfranc (frontière)
Pays Drapeau de France France,
Drapeau d'Espagne Espagne
Villes desservies Pau, Oloron-Sainte-Marie
Historique
Mise en service 1883 - 1928
Fermeture 1970 (fermeture partielle)
Concessionnaires Ch. de fer du Midi (1883 - 1934)
PO-Midi (1934 - 1938)
SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 664 000
Longueur 93 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification Ligne désélectrifiée en 2008. Caténaire déposée en 2010. (anciennement 1 500 Vcc de Pau à Oloron, désélectrifié au-delà)
Pente ou rampe maximale 43 ‰
Nombre de voies Voie unique
Signalisation CAPI jusqu'à Oloron
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER jusqu'à Oloron
Schéma de la ligne
modifier Consultez la documentation du modèle

La ligne de Pau à Canfranc (frontière) est une ligne de chemin de fer internationale, à voie unique et à écartement standard, de 93 km de long reliant la France et l'Espagne. Située dans les Pyrénées-Atlantiques, cette ligne, qui emprunte la vallée d'Aspe, a été inaugurée en 1928. En raison d'un accident matériel d'exploitation, le 27 mars 1970, ayant provoqué la destruction d'un pont enjambant le Gave d'Aspe au sud de Bedous, l'exploitation de la ligne est réduite à la section entre Pau et Bedous. Le trafic est ensuite interrompu entre Oloron et Bedous le 30 mai 1980 et en 1985 pour les marchandises.

Actuellement, elle n'est donc exploitée que sur la section de Pau à Oloron, soit 36 kilomètres, et elle est neutralisée au-delà.
Il est prévu de rétablir le TER sur la section entre Oloron et Bedous à l'horizon 2013 ; l'Aquitaine a financé le débroussaillement de cette section qui s'est achevé fin avril 2008.

Sommaire

Tracé

Panneau apposé à Bedous en 2003

La ligne transpyrénéenne de Pau à Canfranc fait partie de l'axe entre Bordeaux et Saragosse et porte désormais le nom de Ligne Goya, du fait que Francisco de Goya est né près de Saragosse et est mort à Bordeaux.

La ligne, qui relie la France à l'Espagne par un trajet voisin du méridien de Bordeaux, atteint 1 211 mètres d'altitude dans le tunnel du Somport.

Tunnel de Canfranc

Jusqu'à Bedous (altitude 400 m) la voie reste sur un terrain peu accidenté. Sur les 28 km suivant, elle affronte le relief pyrénéen, avec des pentes de 25 mm/m jusqu'à Etsaut puis de 43 mm/m sur 7,5 km jusqu'au tunnel[1]. Elle franchit les Pyrénées occidentales au niveau du Somport par un tunnel de moins de 8 kilomètres[2].

Ce tunnel a été converti pour permettre l'acheminement éventuel des secours dans le tunnel routier auquel il est relié par 17 galeries d'évacuation. Une convention avec le concessionnaire du tunnel fixe les conditions de cette conversion, elle prévoit la pose de rails à gorge encastrée dans la chaussée (comme on en trouve dans les réseaux de tramway urbain) en cas de réouverture de la ligne[3].

Caractéristiques de la ligne

Gare de Canfranc

Il s'agit d'une ligne à voie normale. Elle était à l'origine électrifiée en 1 500 V continu sur toute sa longueur. La section Oloron - Canfranc a été désélectrifiée à la suite de la fermeture de ce tronçon de la ligne. L'exploitation de la section entre Pau et Bedous, prévue pour 2010, se fera provisoirement en traction thermique en raison de la destruction du poste de Bidos (sud d'Oloron) pour l'extension d'une usine.

Il y a une rupture de charge en gare de Canfranc. La ligne espagnole à écartement large (1,668) et la ligne française à écartement normal (1,435) aboutissent à des terminus parallèles. Cela avait entrainé la création d'une gare monumentale dans ce village.

Les gares

Les ouvrages d'art

Il a fallu percer quatorze tunnels entre Bedous et la frontière. Outre le tunnel du Somport, on trouve un tunnel hélicoïdal à Sayerce, destiné à limiter la rampe de la voie.

  • Voir schéma de ligne

Historique

L'accident du pont de l'Estanguet

Le 27 mars 1970, le temps est au givre. Un convoi, tracté par deux locomotives électriques type BB 4200, rencontre des difficultés liées au temps (rails givrés) et aux chutes de tension endémiques (900 volts au lieu des 1500) dans la caténaire dans la dure rampe de 43 mm/m montant vers Etsaut. Les roues des 2 locomotive patinent et le train s'arrête. Le conducteur et l'aide conducteur descendent placer des cailloux du ballast sous les roues pour pallier l’inefficacité des sablières vides, et, ainsi, renforcer l'adhérence du train. La sous-station de Bedous disjoncte et annihile l'action du frein rhéostatique des locomotives. Le convoi part en dérive. Le convoi fou (sans personne à bord) dévale en marche arrière la rampe, traverse la gare de Lescun-Cette-Eygun. À l'entrée du pont de l'Estanguet, qui enjambe le gave d'Aspe au sud de Bedous, forcé par la vitesse et la force centrifuge, le dernier wagon du convoi (le premier dans le sens du déplacement) engage le gabarit et entraîne le pont métallique et tout le convoi (locomotives comprises) dans le gave[4]. L'exploitation de la ligne est alors réduite à la section Pau - Bedous.

Une réouverture en question depuis plus de 20 ans

Le principal intérêt est d'avoir sur-le-champ un axe entre Paris et Valence évitant les extrémités des Pyrénées qui sont près de l'engorgement. Saragosse constitue avec une conurbation très importante atteignant près de 1 million d'habitants, avec la Plaza, la plus grande plateforme ferroviaire d'Europe. Le coût de la restauration totale de la ligne, partagé entre les Espagnols et les Français, est très relatif au regard des avantages espérés, en particulier la sauvegarde de la vallée d'Aspe en voie de devenir un couloir à camions très dangereux, illustré par de nombreux accidents, notamment avec le transport de produits chimiques.

Débroussaillage au bord de la RN 134, en mars 2008

L'Aquitaine a annoncé le 5 septembre 2007 son projet de rouvrir la ligne d'Oloron à Bedous d'ici mi-2010. Il permettra de prolonger le TER Aquitaine jusqu'à Bedous et de desservir, pour le fret, l'usine Toyal.
L'éboulement sur la RN 134 en janvier 2008 et le recours obligé au tunnel de Sens (près d'Etsaut) pour débloquer la partie amont de la vallée a mis l'accent sur l'intérêt de la ligne. Un premier débroussaillage des voies a été entrepris de février à mai 2008[5]. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, s'est rendu sur la ligne le 6 mai 2009 à l'invitation d'Alain Rousset, et a annoncé son soutien au projet de réouverture.

Une réouverture de la section jusqu'à Canfranc n'est pas exclue[6], dans une deuxième phase.

Les arguments avancés par les détracteurs de la réouverture sont les suivants : rampes trop importantes, tracé sinueux et courbes de rayon trop faible, tunnel trop bas pour le transport de marchandises, transvasement des marchandises en gare de Canfranc, tunnel hélicoïdal inutilisable, faible rentabilité, voie unique, etc. Cependant, on peut leur opposer les contre-arguments suivants :

  • les rampes : leur franchissement sans encombre ne dépend que de la puissance et de l'adhérence des motrices, problème résolu en mettant une machine en tête de convoi et une autre en queue, la synchronisation des commandes est facilitée par les technologies actuelles.
  • les courbes : la ligne ne descend jamais en dessous des 300 mètres de rayon, les matériels ferroviaires actuels sont tout à fait compatibles.
  • les tunnels trop bas : ils sont au format standard, 6 mètres en haut du fer à cheval, ils sont même plus larges en prévision d'un 3e rail, et le passage au gabarit de convois espagnols.
  • le tunnel hélicoïdal : les caractéristiques de rampes et de rayon rentrent dans les normes du matériel actuel. On en trouve sur d'autres lignes en activité, par exemple le tunnel de Saillens sur la ligne de Toulouse à Latour-de-Carol, le tunnel des Frasses sur la Ligne d'Andelot-en-Montagne à La Cluse ou les quatre tunnel hélicoïdaux de la ligne de Tende.
  • Des sociétés privées espagnoles se proposent d'exploiter la ligne jusqu'à Pau voire Bordeaux, les industriels de General Motors à Saragosse sont des plus intéressés pour avoir une artère de sortie vers le Nord de l'Europe et ainsi exporter leurs voitures Opel.
  • La ville de Jaca ayant été candidate aux Jeux olympiques d'hiver de 2014, la ligne versant espagnol subit actuellement de nombreux aménagements.
  • la voie unique : des portions en double voie seront aménagées au niveau de Lurbe et Bedous pour permettre le croisement des convois descendants d'Espagne et montant depuis la France, le tout avec une signalisation automatique, donc sans aucun danger de collision.

Travaux de 2010

Ligne Pau-Oloron fermée

La portion de Pau à Oloron, seul tronçon de la ligne encore exploité, est fermée pour six mois pour rénovation complète (2 e semestre 2010)[7]'[8]. Les travaux comprennent :

  • la mise en place de nouveaux rails (certains dataient du XIXe siècle), ballast et autres;
  • le nettoyage complet de l'environnement et des structures
  • l'enlèvement des caténaires Midi, vétustes, et qui n'étaient plus alimentées en courant depuis la destruction de la sous-station électrique pour permettre l'extension d'une zone industrielle. La ligne sera donc exploitée avec du matériel thermique en attendant une éventuelle ré-électrification dans le cadre du programme de réouverture de la liaison transpyrénéenne.
  • remplacement complet du matériel roulant. Les autorails X 2200 ont été remplacés par des X 73500 beaucoup plus modernes.

Ces rénovations ont été rendues nécessaires en raison des retards et des réductions problématiques de la vitesse d'exploitation. Elles sont entreprises dans le cadre du plan Etat-Région 2007-2013.

Images

  • Le viaduc d'Escot où passe le train de Pau-Canfranc.

  • Le viaduc d'Escot où passe le train de pau Canfranc.

  • Le viaduc d'Escot où passe le train de Pau-Canfranc.

  • Le viaduc d'Escot où passe le train de Pau-Canfranc.

  • Le viaduc d'Escot où passe le train de Pau-Canfranc.

  • Ligne pont du chemin de fer Pau-Canfranc.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc. vue 7, juste après la sortie de Etsaut.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc, à Etsaut.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc, à Etsaut.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc, à Etsaut.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc, à Etsaut.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc.

  • La voie ferrée a été supprimée, un pont gênait la circulation, Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc vue.

  • Ancienne gare de Urdos.

Notes et références

Bibliographie

  • Jacques Willignes, Histoire du Rail en Béarn, hors Série, magazine des tramways à vapeur et des secondaires, 1988

Voir aussi

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Articles connexes

Liens externes


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