Ligne d'Appenweier à Kehl

Europabahn Strasbourg – Appenweier
Une rame de l'Ortenau-S-bahn en gare de Strasbourg
Pays	Allemagne
Villes desservies	Strasbourg, Kehl, Appenweier
Historique
Mise en service	1861
Électrification	1966
Concessionnaires	Badische Staatseisenbahn (1861 - 1920) Deutsche Reichseisenbahn (1920 - 1949) Deutsche Bundesbahn (1949 - 1994) Deutsche Bahn (à partir de 1994)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	4 260 (Allemagne) 142 000 (France)
Longueur	13 9 km
Vitesse maximale commerciale	140
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	(fr) 25 kV — 50 Hz (de) 15 kV – 16,7 Hz
Pente ou rampe maximale	6 ‰
Nombre de voies	Double voie
Signalisation	block automatique lumineux
Trafic
Propriétaire	DB-Netz
Exploitant(s)	SNCF, Die Bahn, OSB
Trafic	S-Bahn, TER, TGV, ICE, fret…
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende Ligne de Strasbourg-Ville à Strasbourg-Port-du-Rhin vers Strasbourg-Ville 7,233 Strasbourg-Port-du-Rhin (142m) 7.7 13.9 Pont de Kehl : frontière  France –  Allemagne 13.5 Kehl MEG Lahr – Schwarzach (voie métrique) 8.3 Kork 5.1 Legelshurst racc. d'Appenweier 1.2 Rheintalbahn vers Karlsruhe Renchtalbahn vers Bad-Griesbach Appenweier (gare) 0.5 Appenweier (halte) 0.0 bif. d'Appenweier-Muhrhaag Rheintalbahn vers Offenburg
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La ligne Kehl - Appenweier est une ligne ferroviaire allemande d'intérêt local et international, qui relie Kehl à la Rheintalbahn. La ligne, à double voie sur toute sa longueur, est intégralement électrifiée.

La ligne est aujourd'hui une des deux lignes reliant le Bade-Wurtemberg et l'Alsace sur laquelle on trouve des circulations régulières. Toutes les autres lignes avec un potentiel d’interconnexion entre réseaux sont aujourd’hui soit complètement délaissées ou sans trafic voyageurs régulier. La ligne Mulhouse à Müllheim, ayant une vocation essentiellement fret et ne voyant circuler qu'occasionnellement des TER est prévu d´être réactivé pour une circulation reguliere de TER.

Sous l'intitulé POS Sud, la ligne reliant Kehl à Appenweier va être remise en état afin que les trains puissent y circuler jusqu'à 200 km/h.

Tracé

La ligne quitte la Rheintalbahn entre les gares d'Offenburg et de Baden-Baden, au nord et au sud de la gare d'Appenweier (on trouve un raccordement dans les deux directions sur le Rheintalbahn). Après la gare de Kehl, la ligne franchit le Rhin, au moyen du pont ferroviaire de Kehl, reconstruit en 2010, qui constitue la frontière avec la France.

Caractéristiques

La ligne est entièrement à double voie. Son profil est excellent, les déclivités ne dépassent pas 6‰. Elle est électrifiée en 25 kV - 50 Hz depuis le 15 septembre 1966. Elle est équipée en block automatique lumineux (BAL).

Historique

La ligne d'Appenweier à la frontière française a été ouverte le 2 janvier 1861 sous l'égide des chemins de fer de l'État de Bade (Badische Staatseisenbahnen), 17 ans après la Rheintalbahn.

POS Sud

Le 22 mai 1992, les ministres des transports français et allemand convinrent à La Rochelle de la réalisation de la liaison rapide Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland (POS) (Paris, Est de la France, Sud de l'Allemagne)^[1],[2]. Alors à voie unique, le pont de Kehl, sur le Rhin, n'était franchissable qu'à 50 km/h au maximum, la gare de Kehl à 100 km/h et le tronçon de 14 km jusqu'à Appenweier qu'à à 140 km/h. Les travaux de modernisation de la voie reliant Kehl à Appenweier afin d'y porter la vitesse des circulations à 160 et 200 km/h prirent l'intitulé POS Sud (le terme POS Nord concernant les travaux similaires entre la frontière franco-allemande et Ludwigshafen via Sarrebrück).

Le gouvernement et les chemins de fer allemand conclurent, le 16 juillet 2007, une convention de financement d'un montant de 51 M€ portant entre autres sur la mise à 2 voies du pont de Kehl, la mise en place d'un PIPC à Kehl et l'amélioration du tracé à l'entrée ouest de la gare de Kehl afin d'y permettre la circulation des trains à 160 km/h. En plus de ces investissements cofinancés par le gouvernement, DB Netz, gestionnaire du réseau ferré, finança également sur ses fonds propres la suppression des autres passages à niveau de la ligne^[3]. L'Union européenne devait contribuer au financement des travaux à hauteur de 27 M€, mais, en raison des retards pris par les travaux, elle réduisit de 3,5 M€ sa contribution au printemps 2010^[4].

La première phase des travaux comprend la suppression de dix passages à niveau. Entre autres de la reconstruction du pont ferroviaire de Kehl sur le Rhin, les tracés en entrée de la gare de Kehl seront modifiés afin d'y permettre une traversée à 160 km/h. Enfin, les travaux seront entrepris afin de faire passer la vitesse des trains sur la section Kehl – Appenweier à 200 km/h. Grâce à ces améliorations, le temps de parcours de ce tronçon devrait être passer de 9 à 6 minutes^[1].

Enfin, le raccordement d'Appenweier (Appenweier Kurve), permettant l'insertion à grande vitesse sur le Rheintalbahn, bien qu'inscrit depuis 1994 au Raumordnungsverfahren (équivalent des contrats de plan État-région en France), n'est pas réalisé à ce jour, et il n'est pas certain qu'il le sera à court terme^[5].

Le Nouveau Pont sur le Rhin

Article détaillé : pont ferroviaire de Kehl#Le nouveau pont, prévu fin 2010.

Maillon essentiel de la Magistrale européenne, la construction du futur pont sur le Rhin entre la France et l'Allemagne a commencé au printemps 2008 et a été mis en service fin 2010^[6]. Le précédent pont est alors démoli. L'opération coûtera près de 22,6 millions d'euros et sera financée à 75% par l'Allemagne au titre de dommages de guerre^[7].

Ce nouveau pont repose sur une seule pile centrale au milieu du Rhin. Il est plus haut que son prédécesseur - datant de 1954 - pour un gabarit fluvial amélioré, et deux fois plus large permettant la mise en place de deux voies de circulation (contre une précédemment).

Itinéraire alternatif par Wintersdorf

Compte tenu des oppositions rencontrées localement à l'amélioration du raccordement d'Appenweier — dont les travaux engendrerait une division du village en deux —, l'idée d'une réactivation et d'une amélioration de l'itinéraire délaissé via Wintersdorf a été proposée. Cet itinéraire, réutilisant l'ancienne ligne Rœschwoog – Rastatt, permettrait une diminution d'une heure des trajets entre la France et l'Allemagne en direction de Mannheim et Francfort et de 40 minutes en direction de Stuttgart et Munich^[8],[9].

Exploitation

La ligne Strasbourg - Appenweier fait partie du réseau à grande vitesse européen, reliant l'Est de la France au Sud de l'Allemagne

Trafic grandes lignes

L'ouverture au trafic de la première phase de la LGV Est Européenne, réalisée lors du changement d'horaires du 10 juin 2007, a provoqué la première circulation d'un TGV régulier sur la ligne Strasbourg - Appenweier ; lors de ce changement de service eurent également lieu de nombreuses améliorations du trafic local entre Strasbourg et Offenburg.

Les TGV, en provenance de Strasbourg, poursuive en direction de Baden-Baden, en empruntant les voies rapides du Rheintalbahn, qu'ils gagnent en empruntant le raccordement d'Appenweier (Appenweier Kurve). Quatre allers-retours quotidiens relient Paris-Est à Stuttgart via Strasbourg, l'un d'entre eux étant prolongé jusqu'à Munich. Mais ces trains ne desservent pas les gares entre Kehl et Appenweier.

De plus, un train EuroCity circule quotidiennement entre Strasbourg et Munich et s’arrête à la Gare de Kehl. Jusqu’à décembre 2009, un train EuroNight reliant Strasbourg au Westbahnhof de Vienne circulait également et s’arrêtait en gare de Kehl.

Trafic régional

Un automoteur « Regio-Shuttle » RS1 de l'Ortenau-S-Bahn GmbH en gare d'Offenburg

Lors du changement de service qui a vu l'ouverture de la LGV Est Européenne et la gare de Strasbourg devenir une gare TGV, la SNCF a procédé, côté français, à une importante amélioration des liaisons régionales autour de Strasbourg. Cela s'est également traduit, côté allemand, par une augmentation substantielle du nombre de relations entre Offenburg et Strasbourg, réalisée par un prolongement de l'itinéraire d'un grand nombre des trains qui jusqu'alors reliaient Offenburg à Kehl. Ainsi, les liaisons entre Strasbourg et Offenburg sont cadencées à la demi-heure les jours de semaines, ce qui a porté le nombre de liaisons entre ces deux villes à 42 au lieu de 24.

Ce changement de service de juin 2007 a également vu disparaître la liaison Offenburg - Sarrebruck via Strasbourg, de sorte que la majorité des trains du trafic régional empruntant l'artère Strasbourg - Appenweier ont Strasbourg et Offenburg comme terminus. On trouve cependant quelques circulations exploitées par l'OSB reliant directement Strasbourg à Freudenstadt, via le Schwarzwaldbahn et le Kinzigtalbahn, et qui ont une vocation principalement touristique.

Le trafic régional est exploité par trois sociétés différentes ; comme trains régionaux circulent tant des trains de la Deutsche Bahn que des trains de la SNCF, tous de types (fr)X 73900 ou (de)VT 641, spécifiquement conçus avec les systèmes de sécurité français et allemand. L'Ortenau-S-Bahn (OSB) exploite également la ligne avec des Regio-Shuttles.

En heure de pointe, les rames sont couplées par 2 unités (mais seulement entre autorails de la même entreprise ferroviaire). Le matin et le soir, les autorails circulent par unité. Il est à noter qu'à Strasbourg, ce service a un quai dédié : Le quai 25.

Notes et références

• Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Ligne de Strasbourg-Ville à Appenweier » (voir la liste des auteurs).

• Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Ligne de Strasbourg à Appenweier » (voir la liste des auteurs).

1. ↑ ^{a et b} (de) Ausbaustrecke Kehl–Appenweier (POS Süd): Schnelle Verbindung zwischen Südwestdeutschland und Paris, Karlsruhe, DB ProjektBau, octobre 2007, 8 p. 
2. ↑ (fr)Plaquette de présentation du Pont de Kehl
3. ↑ (de) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Wilfried Hermann, Bettina Herlitzius, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Ausbaustand der Eisenbahnstrecke Kehl–Appenweier, vol. 16/11359, Deutscher Bundestag, 12 décembre 2008 [lire en ligne] 
4. ↑ (de) « EU kürzt Zuschuss für Bahnausbau bei Kehl », dans Badische Zeitung, 28 octobre 2010 [texte intégral] 
5. ↑ (de) « Mit Tempo 50 über den Rhein », dans Mittelbadische Presse, 27 juillet 2007 [texte intégral] 
6. ↑ http://www.bahnaktuell.net/BA2/wordpress/?p=48311
7. ↑ http://www.20minutes.fr/article/241389/Strasbourg-Allemands-et-Francais-font-le-pont-a-Kehl.php
8. ↑ (de) « Frankfurt (Main)–Paris unter 3 Stunden! », dans Eisenbahntechnische Rundschau, 2008 
9. ↑ (de) « ICE Frankfurt–Paris wenig konkurrenzfähig », dans Eisenbahn-Revue International, 2008 

Annexes

Articles connexes

• Pont ferroviaire de Kehl
• Ligne de Strasbourg-Ville à Strasbourg-Port-du-Rhin
• Transport ferroviaire en Allemagne

Bibliographie

• (de) Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008, Verlag Schweers + Wall GmbH, 6e édition.

Liens externes

• Rapport de l'Assemblée nationale sur le nouveau pont
• Article DNA du 13 décembre 2009
• L'Europabahn sur www.3-loewen-takt.de (avec ses plans de voie)
• Horaires de la Deutschen Reichsbahn pour 1944/1945 : liaisons Appenweier - Strasbourg

(de) Horaires de la Deutsche Bahn AG :

• [PDF] Kursbuchtabelle 72: (Paris ↔) Strasbourg ↔ Baden-Baden (↔ Munich) (217 kB)
• [PDF] Kursbuchtabelle N26: (Munich→) Baden-Baden → Strasbourg (152 kB)
• [PDF] Kursbuchtabelle N26: Strasbourg → Baden-Baden (→ Munich) (152 kB)
• [PDF] Kursbuchtabelle 719: Strasbourg ↔ Offenburg (Europabahn ; 194 kB)