230 PO 4201 à 4370
PO 4201 à 4370
ÉTAT 230-401 à 230-451
SNCF 230 G 201 à 264, 312 à 370
SNCF 230 K 401 à 451
Identification
Exploitant(s) : PO, État puis SNCF
Désignation : 230 4200 PO
4-230 G SNCF
3-230 K SNCF
Surnom : La Chieuvre
Type : Ten wheel
Concepteur : Mr Conte
Construction : 1915-1922
Constructeur(s) : Sté Batignolles,
SACM, NBL
Service commercial : de 1915 à 1970
Nombre : 170
Préservation : 230 G 352 et 353
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux : ooOOO + ooo
Écartement : 1 435 mm
Gabarit : Standard
Surface de la grille :
Pression de la chaudière :
2,730 / 2,770
12 ou 13

kg/cm²
Surface de chauffe : 132,900 / 163,650
Moteur : Simple expansion
Cylindres :
Alésage * course :
2
500 * 650

mm
Diamètre des roues AV :
Diamètre roues motrices :
820
1 750
mm
mm
Masse en service :
Masse adhérente :
67,800
48,600
t
t
Longueur hors tampons : 11,440 m
Tender : 17 D
Capacité en eau :
Capacité en charbon :
17
4

t
Masse totale : 107,700 t
Longueur totale : 16,733 m
Vitesse maximale : 100 km/h


Les Ten wheel de la série 230 PO 4201 à 4370 sont des locomotives à vapeur de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Sommaire

Genèse

Cette série, de disposition d'essieux 230, fut un peu les « bonnes à tout faire » sur tous les réseaux où elles furent affectées. Leur étude a commencé en 1913 sous la direction de l'ingénieur Conte pour le compte de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Elles ont été construites entre 1914 et 1922 avec une interruption pour cause de Première Guerre mondiale. Leur aspect général avec leurs petits écrans pare-fumées est typique du PO et fait penser à leurs aînées, les Pacific de la série 4500 raccourcies, à qui il manquerait le bissel arrière. Elles étaient accouplées à des tenders à 3 essieux de 17 m³.

13 machines furent converties spécialement à la chauffe au fioul afin de limiter les risques d'incendie lors du passage dans les pinèdes rencontrées sur les lignes des Landes (étoile de Mont-de-Marsan)

Utilisation et service

Ces machines robustes et fiables, sont faites pour la remorque des trains de voyageurs, express, omnibus et des trains de marchandises. Elles pouvaient emmener des trains de 400 à 500 tonnes à la vitesse de 90 à 100 km/h selon la dureté du profil. Elles craignent cependant les fortes rampes (supérieures à 25 pour 1000) car l'adhérence n'est pas leur point fort. Elles accomplirent tout au long de leur carrière qui s'acheva en 1970, un excellent service. Elles circulèrent sur les lignes de l'Ouest et du Sud-Ouest avec comme dépôts : Tours, Saint-Nazaire, Landerneau, Vierzon, Ussel, Brive, Périgueux et Bordeaux.

En 1924 et 1925 21 locomotives série 4200 furent cédées à la Compagnie des chemins de fer du Maroc (avec 38 locomotives-tender série 5300).

Après la cession des lignes ex-PO de Bretagne sud en 1934, 51 machines se retrouvèrent à la Compagnie des chemins de fer de l'État où elles seront immatriculées 230 401 à 230 451. Certaines d'entre elles furent attelées à des tenders à bogies de 18 m³.

En 1938, à la création de la Société nationale des chemins de fer français, la série au complet est immatriculée : 4-230 G 201 à 264 et 312 à 370, et 3-230 K 401 à 451 pour les machines transfuges de l'ex-Compagnie des chemins de fer de l'État. Les machines continuèrent d'assurer leur service jusqu'à une radiation progressive entre les années 50 et 60.

De même 25 de ces locomotives furent mutées sur la région Nord à partir de 1955 pour pallier le retrait des 2-230 A 1 à 277 et furent affectées aux dépôts de Compiègne, Douai, Cambrai, Tergnier et Mitry. Les dernières seront réformées en 1966 au dépôt de Compiègne.

Au 30 juin 1967, on pouvait dénombrer :

La 230 G 353 termina tardivement sa carrière en tête d'un train désherbeur de la SNCF.

Machines préservées

2 locomotives de cette série sont aujourd'hui préservées :

  • la 230 G 353 et son tender 17 D 116  Classé MH (1987)[1]
  • la 230 G 352 et son tender 17 D (repeinte en version PO 4352 pour le futur musée en 1973)

Ces machines furent arrêtées à Montluçon vers 1969.

La 230 G 353 (ex 4353 du P.O.), était la seule machine préservée en état de marche directement par la SNCF. Son dépôt était à Noisy le Sec. Elle fut longtemps sa machine à vapeur emblématique et fut un excellent outil promotionnel. Sa nouvelle carrière de "Star ferroviaire" démarra en 1970. Surnommé "La Zézette", elle servit à de très nombreuses reprises pour des tournages de films et téléfilms :

Elle apparut également dans de nombreuses expositions à thème ferroviaire (voir photos en gare d'Évreux).

Après la fin de la traction vapeur et jusqu'en 1981, elle fut la seule locomotive à vapeur à être autorisée a circuler sur le réseau de la SNCF, et tracta de très nombreux trains spéciaux organisés par des associations de chemin de fer.

Elle connut une nouvelle carrière prometteuse en assurant en Bretagne, le train touristique "La Vapeur du Trieux" entre Paimpol et Pontrieux, durant toute la saison estivale. Cette exploitation commença en 1998.

Malheureusement, la machine était fatiguée et elle dut être arrêtée en 2000 après une grave avarie (collecteur de surchauffe fendu) ; elle fut remplacée par la Pacific 231 K 8 qui démarra son service le 6 juillet 2001 et assura ce service jusqu'à 2005; en 2006 ce fut la Pacific 231 G 558 du Pacific Vapeur Club qui reprit le service le long du Trieux jusqu'en 2007.

La 230 G 353 fit un long séjour aux ateliers CFTA de Gray entre 2000 et fin 2004 puis fut finalement transférée démontée aux ateliers SNCF d'Épernay où elle se trouvait encore en été 2007. La chaudière et l'abri sont entièrement démontées. Actuellement elle serait en cours de remise en état.

La 230 G 352, propriété de la FACS, est actuellement prêtée à l'association du Chemin de fer touristique du Vermandois après avoir été prêtée un temps au TVT Trains à vapeur de Touraine. Elle est arrivée au dépôt du CFTV à Saint-Quentin le 18 février 2008.


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Maquettes

Cette locomotive fut reproduite à l'échelle HO (1/87) par Loco-Set-Loisir et avant cela par la société britannique Keyser et commercialisée en France en 1982, par MKD, auparavant elle avait été également produite par Metropolitan.

Notes et références

  1. Notice no PM93000090, sur la base Palissy, ministère de la Culture

Sources

Voir aussi

Articles connexes

Articles connexes étrangers

Liens externes

Bibliographie

  • L'âge d'or de la traction vapeur en France 1900-1950 par Clive Lamming Éditions Atlas
  • Trains de légende par Clive Lamming Éditions Atlas
  • Voies ferrées N°9 janvier-février 1982
  • Voies ferrées N°105 de janvier-février 1998

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