Autobus d'Île-de-France
Autobus d'Île-de-France
Image illustrative de l'article Autobus d'Île-de-France

Situation Île-de-France
Type Autobus
Entrée en service 1662
Exploitant Keolis, RATP, Veolia Transdev...
Lignes du réseau Réseau RATP
Réseau Noctilien
Réseau Optile
Réseaux connexes (M) Métro de Paris
(RER) RER d'Île-de-France
Transilien Transilien
(T) Tramway d'Île-de-France
(BUS) Autobus d'Île-de-France
(BUS) BHNS d'Île-de-France

BHNS d'Île-de-France
RATP (Tvm393 TCSP)
T Zen (12345)
Autres projets : TCSP Barreau de Gonesse • TCSP Massy - Saint-Quentin • Autres)

Le Réseau de bus d'Île-de-France couvre l'ensemble de la région Île-de-France à travers plusieurs réseaux. En effet, les lignes de Paris et de la proche banlieue sont exploitées pour la plupart par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Les autres lignes, principalement en moyenne et grande banlieue, le sont par des opérateurs indépendants regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France. La nuit, c'est le réseau Noctilien qui prend le relais afin de maintenir une desserte permanente de Paris et de presque toute l'Île-de-France (grande et petite banlieue).
Les lignes d'autobus et d'autocar franciliens sont organisées et financées par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Sommaire

Histoire

Un ancien bus parisien

Blaise Pascal expérimente à Paris les premiers transports en commun à partir de 1662. Il obtient en effet du roi Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics qui exploite cinq routes, les « carrosses à cinq sols ».

Il faut attendre environ de cent-cinquante ans avant de voir un système de transports en commun réapparaître dans la capitale. Les premiers omnibus font leur apparition en 1828, sur dix lignes régulières, qui connaissent un succès immédiat avec deux millions et demi de voyageurs en six mois.

Puis, les autobus ont rapidement remplacé les omnibus hippomobiles à partir de 1906, grâce à leur rapidité et à leur confort accru. Avec la disparition de la plupart des tramways durant les années 1930 et de la dernière ligne en 1957, ils demeurent le seul mode de transport de surface à Paris jusqu'en 2006[1]. Après des années difficiles à partir des années 1970, à cause de l'évolution des modes de déplacement et des encombrements routiers en hausse constante, le bus a connu un lent renouveau grâce aux couloirs aménagés accélérant les dessertes et donc leur attractivité, à la création de lignes de desserte locale, les Traverses, et à la mise en place d'un label de qualité, le Mobilien.

Aujourd'hui

L'autorité organisatrice

Présentation

Le STIF

Le Syndicat des transports d'Île-de-France organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d’Île-de-France, qui sont assurés par la RATP, Transilien SNCF et les compagnies de bus privées regroupées dans l’association Optile.

Il définit entre autres les conditions générales d’exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs. Il définit aussi l’offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises.

La livrée STIF

Livrée STIF sur un GX 317 de la ligne 613.

Le STIF a adopté une livrée commune pour les bus franciliens, à base de gris métallisé dit « vif-argent » et avec la signature du STIF en bas des vitres. Chaque exploitant ou chaque réseau peut ensuite personnaliser cette livrée pour y inclure son logo car le « vif-argent » a été conçu pour pouvoir s'harmoniser avec toutes les autres couleurs pouvant être contenues par les éventuels marquages locaux complémentaires[2]. Cette livrée a été réalisé par Quinte&Sens, une agence spécialisée dans les transports[3]

Les réseaux arborent progressivement la nouvelle livrée suite à la signature des « contrats de type 2 », nouveaux modes de collaboration qui se mettent en place entre le STIF et les transporteurs, faisant suite aux « contrats de type 1 », signés en 2007. Le « contrat de type 2 » doit préparer la mise en concurrence des opérateurs, qui doit intervenir à partir de 2016 en Île-de-France[4].

Réseaux

Un bus du Réseau RATP
Un bus du réseau Optile

Le réseau francilien est composé de plusieurs sous-réseaux principaux :

RATP

Article détaillé : Réseau de bus RATP.

La RATP exploite des lignes à Paris intra-muros dont 56 numérotées, 8 identifiées de façon particulière, dont des lignes « spéciales », par exemple vers les aéroports. Elle exploite aussi des services de lignes « urbaines », principalement dans des villes de banlieue, généralement avec une participation financière des collectivités concernées, des lignes de bus de nuit Noctilien et de nombreuses lignes de banlieue.

Noctilien

Article détaillé : Noctilien.

La RATP exploite en collaboration avec la SNCF, un service de 47 lignes[5] de bus de nuit, nommé Noctilien. Ce service est le fruit de la fusion des anciens réseaux Noctambus (RATP) et Bus de Nuit (SNCF). Il fonctionne de 0 h 30 à 5 h 30 du matin, et ce, pour Paris et presque toute l'Île-de-France (petite et grande couronne).

Optile

Le réseau Optile (pour Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France) est géré par un réseau d'entreprises privées et dessert surtout la moyenne et la grande couronne. À noter que Filéo, le service de transport à la demande de l'aéroport de Roissy, fait partie du réseau Optile.

Lignes spéciales

Quelques lignes spéciales franciliennes...

Citalien

Logo du Citalien
Article détaillé : Citalien.

La ligne de bus Citalien relie les centres de Sénart et Melun en desservant leurs bassins de services et d’emplois respectifs et plusieurs équipements d’envergure existants ou en projet : le futur hôpital du Sud Seine-et-Marne, le Champ de Foire, les services publics et les commerces implantés à Melun, le Carré, Maisonément… contribuant ainsi à développer l’attractivité économique et résidentielle des deux agglomérations. Citalien a pour objectif d'assurer aux habitants et aux salariés un service adapté et soutenir la très forte croissance des deux collectivités.

Un OmniCity sur l'Orlybus.

Orlybus

Article détaillé : Orlybus.

Il s'agit d'une ligne de bus reliant la place Denfert-Rochereau (Paris) à l'aéroport d'Orly. Elle est soumise à une tarification spéciale nécessitant l'achat d'un ticket spécifique (6,60 € au 1er juillet 2010)[6] mais est aussi accessible avec tout titre de transport couvrant les zones 1 à 4 incluses, à l'exception de Mobilis et du Ticket Jeune week-end.

Pereire – Pont-Cardinet

Créée le 5 juillet 1996 en remplacement de la liaison ferrée Pereire - Pont-Cardinet[7], cette navette relie la gare de Pereire - Levallois à celle de Pont-Cardinet, desservant ainsi le 17e arrondissement de Paris.

Cette ligne fonctionne de 6 h 20 à 20 h 50 du lundi au vendredi, de 7 h 30 à 20 h 50, les samedis et de 9 h 30 à 20 h 50, les dimanches et jours fériés. Équipée d'autobus offrant 47 places dont 17 assises, et accessibles aux personnes à mobilité réduite, elle relie les deux gares à raison de :

  • du lundi au vendredi
    • un bus toutes les 5 minutes : de 7 h 25 à 9 h 25 et de 16 h 05 à 19 h 00 ;
    • un bus toutes les 10 minutes : de 6 h 20 à 7 h 20, de 9 h 35 à 16 h 00 et de 19 h 10 à 20 h 50 ;
  • les samedis : un bus toutes les 10 minutes toute la journée ;
  • les dimanches et jours fériés : un bus toutes les 15 minutes toute la journée.

La desserte s'effectue selon le circuit suivant : Pereire - Levallois → Porte d'Asnières → Pont-CardinetPereire - Levallois, et ainsi de suite.

En effet, depuis le lundi 4 mai 2009, pour favoriser l'accès aux gares SNCF dans le quartier Pereire - Porte d'Asnières - Pont Cardinet, Transilien a modifié l'itinéraire de la navette Pereire - Pont Cardinet, permettant ainsi la création d'un arrêt à la Porte d'Asnières[8].

Roissybus

Article détaillé : Roissybus.

Il s'agit d'une ligne de bus reliant l'Opéra de Paris (opéra Garnier) à l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle où elle dessert les terminaux 1, 2 et 3.
Elle est aussi soumise à une tarification spéciale nécessitant l'achat d'un ticket spécifique (9,40 € au 1er juillet 2010)[6] mais est aussi accessible avec tout titre de transport couvrant les zones 1 à 4 incluses, à l'exception de Mobilis et du Ticket Jeune week-end.

Lignes BHNS

Un Agora L sur le Tvm.

En Île-de-France, il y a également des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), lignes de bus conçues et exploitées dans le but de garantir un service proche de ce que peuvent offrir d'autres systèmes de transports en commun tels que les tramways ou les métros mais à un coût moindre, et utilisant un site propre. Les lignes BHNS franciliennes sont celles du réseau T Zen, du Tvm et du TCSP Pompadour - Sucy.

Mobilien

Un autocar Seine-et-Marne Express en livrée Mobilien
Article détaillé : Mobilien.

Le Mobilien consiste en une restructuration du réseau d'autobus. Ce programme constitue une mesure phare du Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) adopté en décembre 2000 dans le cadre de la loi sur l’air. Il se traduit par un programme d’aménagements en faveur des services de transports collectifs. Conçu par l’État, la région Île-de-France, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) et la RATP, ce programme concerne ainsi les plus importantes lignes de bus et de cars du réseau d'Île-de-France pour assurer un niveau de service élevé complétant l'offre ferroviaire existante.

Tarification et financement

Validateur Navigo présent dans les bus et tramway

La tarification des lignes est identique sur tous les réseaux de bus franciliens et accessibles avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER. Les lignes Orlybus et Roissybus, assurant les dessertes aéroportuaires, disposent d'une tarification spécifique mais sont accessibles avec les abonnements habituels.

Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[9].

Annexes

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Articles connexes

Liens externes

Notes et références



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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Autobus d'Île-de-France de Wikipédia en français (auteurs)

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