Balabus

Bus parisien

Bus parisien
MAN Lion's City G - RATP - 187 - Porte d'Orleans - 03.jpg
Situation Paris et petite couronne
Type Autobus
Entrée en service 1662
Longueur du réseau 3 861 km
Lignes 346
Stations 6 993
Fréquentation 1, 314 milliard (2006) soit 3,6 millions de voyageurs par jour
Exploitant (o) RATP
Lignes du réseau 20-99, 100-199, 200-299, 300-399, 400-499, 500-599, Autres lignes
Réseaux connexes Réseau de bus RATP
Réseau Noctilien
Réseau Optile

Les bus parisiens couvrent l'ensemble du territoire de la ville de Paris et la partie centrale de l'agglomération parisienne. Ils constituent un réseau dense de transports en commun, organisé et financé par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Les lignes de Paris et de la proche banlieue sont exploitées pour la plupart par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Les autres lignes, principalement en moyenne et grande banlieue, le sont par des opérateurs indépendants regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile). Les autobus ont rapidement remplacé les omnibus hippomobiles à partir de 1906, grâce à leur rapidité et à leur confort accru. Avec la disparition de la plupart des tramways durant les années 1930 et de la dernière ligne en 1957, ils demeurent le seul mode de transport de surface à Paris jusqu'en 2006[1]. Après des années difficiles à partir des années 1970, à cause de l'évolution des modes de déplacement et des encombrements routiers en hausse constante, le bus a connu un lent renouveau grâce aux couloirs aménagés accélérant les dessertes et donc leur attractivité, la création de lignes de desserte locale, les Traverses, et à la mise en place d'un label de qualité, le Mobilien.

Sommaire

Histoire

Les omnibus

Un omnibus, probablement à Paris.

Blaise Pascal expérimente à Paris les premiers transports en commun à partir de 1662. Il obtient en effet du roi Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics exploite cinq routes, les « carrosses à cinq sols ». Une première ligne est ouverte le 18 mars entre le Luxembourg et la porte Saint-Antoine avec sept véhicules. Cinq autres ligne sont ouvertes entre avril et juillet 1662, mais ne disposent chacune que de trois voitures dotées de huit places. Mais l'expérience étant probablement trop en avance sur son temps, et à cause des restrictions imposées par le parlement de Paris qui interdit aux gens de bras ou soldats de les emprunter, ainsi qu'aux hausse des tarifs, elle cesse au bout de seulement quinze années.

Il faut attendre environ de cent-cinquante ans avant de revoir un système de transports en commun réapparaître dans la capitale. Les premiers omnibus font leur apparition en 1828, sur dix lignes régulières, qui connaissent un succès immédiat avec deux millions et demi de voyageurs en six mois. Dès 1830, dix compagnies exploitent une centaine de voitures sur une quarantaine de lignes avec des noms très imagés : Omnibus, Dames réunies, Favorites, Béarnaises, Citadines, Gazelles, Excellentes, Hirondelles Parisiennes, Tricycles, Constantines et Batignollaises. Mais la volonté de pouvoir de certains dirigeants amène le Préfet de la Seine à mettre fin à ce régime devant la Commission municipale. Un décret impérial crée le 22 février 1855 la Compagnie générale des omnibus, qui obtient le monopole pour faire circuler des voitures de voyageurs dans Paris, Vincennes et Courbevoie pour une durée de trente ans[2],[3].

En 1902, Paris dispose d'un réseau métropolitain naissant, et en surface, de nombreuses lignes de tramway, et de 42 lignes d'omnibus à chevaux, formant un réseau de 280 kilomètres. Le parc compte 11 572 chevaux et 684 voitures, remisés dans 25 dépôts. Les omnibus comptent un cocher et un conducteur par véhicule, à qui les voyageurs paient le prix de leur voyage. Un bulletin de transport n'est émis qu'en cas de correspondance. 130 millions de voyageurs empruntent les omnibus, et 600 millions les tramways[4].

Les premiers autobus

autobus Brillié-Schneider P2 de la Compagnie générale des omnibus
Bus prototype Schneider sur la ligne H
Un bus ligne J à la Place Saint Michel. A l'arrière, un tramway de la CGO

Le salon de l'automobile de Paris en 1905 présente au public une nouveau véhicule révolutionnaire : l'autobus.

La première ligne complète de bus parisienne est inaugurée le 11 juin 1906 et relie Montmartre à Saint-Germain-des-Prés (ligne AM), sur un parcours de 5,8 kilomètres. Le bus choisi par la Compagnie générale des omnibus (CGO) est le Schneider Brillié P2, suite à un concours et une présentation de neuf modèles lors du premier salon de l'automobile de 1905, qui se déroule au Grand Palais. Ce bus d'une hauteur de 4,25 mètres par 6,24 mètres peut accueillir 32 personnes (16 assises sur l'impériale et 14 assises à l'intérieur) et est de couleur jaune crème. Il dispose d'une impériale qui par la suite est recouverte d'un toit pour protéger les passagers. L'impériale est retirée dans la version P3, qui remplace l'ancienne version progressivement à partir de 1910, pour disparaître totalement en 1912.

Ces bus à essence remplacent ainsi les omnibus hippomobiles, tractés par des chevaux et mis en service en 1889.

Cette première ligne est rapidement suivie de plusieurs autres :

Pour la petite histoire, l'autobus S des Exercices de style de Raymond Queneau est à peu de choses près l'actuelle ligne 84.

Les omnibus automobiles rencontrent un succès immédiat. Leur vitesse et leur confort sont salués, même si les premières critiquent pointent déjà les mauvaises odeurs des gaz d'échappement. En quelques années, les autobus connaissent plusieurs vagues de modernisation, avec l'éclairage, le chauffage et la vitesse qui augmente et atteint près de 20 km/h. La traction animale est dès lors condamnée à court terme. Le 11 janvier 1913, le dernier omnibus à cheval circule sur la ligne L entre La Villette et Saint-Sulpice.

En 1910, les concessions accordées aux différentes compagnies arrivent à expiration. Afin de clarifier l'organisation du réseau, une nouvelle concession est accordée à la seule compagnie semblant suffisamment solide, la compagnie générale des omnibus. Un décret du 31 mai 1910 lui accorde la concession du réseau municipal de tramways et d'autobus. En banlieue, le réseau est organisé autour de six principales compagnies, auxquelles s'ajoutent le Chemin de fer du bois de Boulogne, et l'Arpajonnais. De 1910 à 1914, les compagnies procèdent à une importante modernisation de leurs réseaux. La tarification est réformée avec la suppression des billets de correspondance et la création de section, avec un tarif par section de 10 centimes en seconde classe, et de 15 centimes en première classe. La GCO crée également des dessertes nocturnes et des services spéciaux pour les sorties de théâtre, les courses ou encore les fêtes de la Toussaint, de Noël ou du nouvel an. Le nouveau matériel mis en circulation ne dispose alors plus d'impériale, ce qui facilite le service voyageur.

En trois ans, le trafic dans Paris augmente de 50 % et les recettes progressent de 18 %. En 1914, le réseau de la CGO comporte 923 kilomètres de lignes de tramway et 245 kilomètres de lignes d'autobus[5].

La Première Guerre mondiale

Dès le 1er août 1914, l'autorité militaire réquisitionne la totalité des autobus, dont 120 sont immédiatement expédiés au front. Certains participent au côté des taxis à la bataille de la Marne, puis à la bataille de la Somme et à l'offensive de Verdun. Toutefois, les transports à Paris deviennent particulièrement difficiles, plusieurs quartiers n'étant plus du tout desservis. Les lignes les plus indispensables sont remises en exploitation sur autorisation du ministre de la Guerre. En juin 1916, le Madeleine - Bastille est remis en service avec du personnel féminin, puis le Saint-Lazare - Place Saint-Michel en août.

En 1918, il ne reste plus qu'un parc de cent autobus disponibles. En 1919, sur les 43 lignes d'avant-guerre, 25 sont encore en exploitation. La livraison de nouveaux autobus Schneider H permet néanmoins une remise en service progressive des lignes. Mais la hausse continue des prix, et le plafonnement des tarifs au niveau de ceux de 1913 entraîne une situation financière de plus en plus critique des compagnies. Alors que les autorités commencent à aborder ce problème, une grève générale éclate réclamant une hausse des salaires. Les compagnies accordent cette hausse, ce qui aggrave encore leur santé financière. Face à cette situation, le Préfet de la Seine accorde une augmentation des tarifs en 1919, puis de nouveau en 1920. Le système des concessions fait néanmoins face à une contestation grandissante[6].

La Société des transports en commun de la région parisienne

Le mécontentement des voyageurs et du personnel face aux compagnies rend indispensable la création d'un gestionnaire unique des transports urbains de surface à Paris. Celui-ci est placé sous l'autorité de tutelle du département de la Seine. Un décret approuve la convention du 25 décembre 1920, qui accorde l'exclusivité dans Paris de l'exploitation des omnibus pour une période s'étendant du 1er janvier 1921 au 31 décembre 1950. La convention prévoit le rachat par le Département des concessions de la Compagnie générale des omnibus (CGO) et de toutes les autres compagnies, telles que la Compagnie des chemins de fer nogentais ou les Tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS)[7].

Carnet de tickets de bus de la STCRP

La régie est confiée à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Elle entame une rapide modernisation du parc. En 1923, un nouveau matériel plus capacitaire et disposant de l'éclairage électrique (Schneider H6) est mis en service sur la ligne E Madeleine - Bastille. Puis en 1929, la STCRP décide d'équiper tous les autobus de pneumatiques, face à la concurrence du métropolitain. Ceci constitue un important progrès, améliorant considérablement le confort de roulement sur les pavés. En 1925, la compagnie transporte 345 millions de voyageurs à bord de ses bus.

Au milieu des années 1920, le développement de la circulation automobile, et la puissance des lobbys pétrolier et industriel automobile entraîne une attaque virulente contre le tramway, considéré comme archaïque et gênant. À partir de 1930, sous l'effet de cette pression politique, la STCRP supprime rapidement les lignes de tramway et les remplace par des lignes d'autobus[8]. En 1930, on compte 1700 bus pour 3700 tramways, en 1934, on compte 1600 tramways pour 2900 autobus. Enfin en 1936, on ne compte plus que 348 tramways pour 3600 autobus. En 1937, circule le dernier tramway parisien, puis il disparaît à son tour en banlieue dès 1938, à l'exception du réseau Versaillais qui subsistera jusqu'en 1957. Les dépôts de tramway sont progressivement reconvertis en dépôts d'autobus : le dépôt Mozart en 1930, le dépôt de Montrouge en 1936.

Outre les lignes de tramway, la ligne ferroviaire de Petite Ceinture, aux fréquences trop peu attractives et désertée par la clientèle, est fermée. Sur décision du Conseil général de la Seine, un service d'autobus de remplacement est créé dès 1934, la ligne PC. Elle connaît immédiatement un important succès[9].

La Seconde Guerre mondiale

Le 23 août 1939, la STCRP reçoit un ordre de réquisition d'une large part de son parc d'autobus pour assurer le transport de troupes, ce qui perturbe gravement l'exploitation du réseau. Toutefois un service réduit reste assuré jusqu'à l'ordre de mobilisation générale : 106 puis 111 lignes fonctionnent jusqu'en mai 1940.

L'exploitation s'arrête complètement à l'approche des troupes allemandes, le 12 juin 1940, mais les bus réapparaissent dès le mois d'août. Le 1er décembre, 44 lignes sont de nouveau en service, mais la STCRP doit jouer d'ingéniosité pour alimenter son parc en situation de pénurie d'essence. Les véhicules sont bricolés et roulent au gaz de ville, à l'alcool, ou encore au gaz de charbon de bois, les « gazogènes ». Mais la pénurie de charbon puis de pneumatiques réduit encore le service, qui n'est plus assuré que par un parc réduit de 511 autobus au début de 1942[10].

À cette période, le gouvernement de Vichy impose la fusion du réseau de surface et du réseau métropolitain. Une convention confie dorénavant l'exploitation du réseau d'autobus à la CMP à compter du 1er janvier 1942. Dans les faits, chaque compagnie continue de gérer son réseau avec le peu de moyens disponibles ; seule est mise en œuvre une harmonisation des tarifs entre le réseau d'autobus, le métro et les lignes ferroviaires de banlieue, le 4 août 1941, avec la création du module U.

La pénurie de carburant fait privilégier l'électricité par les autorités et apparaître un nouveau mode de traction en région parisienne : le trolleybus. Deux lignes sont équipées : le 63 (Rd Pt du Petit Colombes - Porte de Champerret) et le 64 (Colombes Place Galilée - Porte de Champerret). Deux autres lignes (183 Porte de Choisy - Choisy le Roi et 185 Porte d'Italie - Cimetière de Thiais ou Asile de Villejuif) seront par la suite exploitées en trolleybus de 1950 et 1953 respectivement jusqu'en mars 1966. Dans les jours précédant la Libération de Paris, le trafic est totalement interrompu. Il reprend progressivement avec un parc limité à 500 autobus encore en état de marche sur les 1150 restants, contre près de 4000 en 1939[11].

La renaissance du réseau

Le 3 janvier 1945, René Mayer, ministre des Travaux publics, nomme un administrateur provisoire chargé des transports parisiens. Il a pour mission, avec l'assistance d'une commission consultative, d'assurer le fonctionnement des réseaux dans l'attente de la création d'un nouveau régime juridique des transports en commun. Le travail est titanesque, le réseau est en effet complètement désorganisé par cinq années de guerre, l'essentiel du matériel a disparu ou est hors-service, les ateliers sont partiellement détruits, et les difficultés d'approvisionnement en carburant et pneumatiques sont considérables.

La première mission consiste à retrouver le parc d'autobus partout en France mais aussi à l'étranger. En quatre ans, un peu plus de 1200 sont retrouvés, dont 500 encore en état de marche. L'atelier central, gravement endommagé par les bombardements de 1944, est reconstruit. Au début de 1946, un parc de 1000 autobus est disponible pour exploiter 11 lignes parisiennes et 55 en banlieue. Ils sont 1500 à la fin de la même année qui permet l'exploitation de 30 lignes à Paris et 67 en banlieue, puis 2000 fin 1948 avec 38 lignes à Paris et 75 en banlieue, constituant un réseau de 964 kilomètres[12].

De 1950 à 1962, la toute nouvelle RATP met en service 1700 véhicules neufs malgré le contexte économique difficile d'après guerre. Néanmoins, la modernisation du réseau ne parvient pas à enrayer une chute constante du trafic : il passe de 852 millions de voyageurs en 1960 à 501 millions en 1973. La principale cause est l'augmentation exponentielle du trafic automobile qui paralyse les bus dans les encombrements et fait chuter la vitesse commerciale et par conséquent, l'attractivité du réseau.

En parallèle, une nouvelle organisation est mise en œuvre, avec la création de deux zones distinctes : une pour la ville de Paris et une pour la banlieue. Dans la zone centrale, les lignes ont pour objectif de compléter la desserte du métro, d'assurer l'accès aux principaux sites touristiques, d'assurer des liaisons dans les quartiers mal irrigués par le métro, et de soulager ce dernier sur ces tronçons les plus chargés. En banlieue, les lignes radiales constituent le prolongement des lignes de métro. En grande banlieue, les lignes assurent un rabattement vers les gares ferroviaires. ces lignes sont complétées par des rocades reliant plusieurs communes entre elles. La numérotation des lignes de Paris est également modifiée afin de mieux les situer géographiquement par leur indice. Le chiffre des dizaines fixe le terminus dans Paris, les unités fixent l'autre terminus.

Grâce à ces différentes mesures, le trafic passe de 600 millions de voyageurs en 1946 à 900 millions en 1948. L'administration passe alors commande de nouveaux matériels à l'industrie automobile en pleine renaissance. 50 autobus diesel sont commandés pour la banlieue, 50 trolleybus et surtout, 300 autobus du nouveau modèle Somua OP 5[13].

Le 1er janvier 1949, la toute nouvelle RATP prend livraison du nouveau parc et tente d'investir autant que possible dans un contexte économique difficile d'après guerre, sous l'étroite surveillance de l'office des transports parisiens, créée en même temps qu'elle. De 1950 à 1962, 1700 véhicules neufs Somua, Chausson ou Berliet sont commandés afin de renouveler le parc. En 1965, le bus standard devient le modèle emblématique du réseau. En septembre 1959, une nouvelle autorité organisatrice des transports de la région est créé : le syndicat des transports parisiens.

Malgré tout, le trafic connaît un déclin progressif consécutif au développement des transports individuels. De 1960 à 1973, le trafic chute de 852 millions à 501 millions de voyageurs annuels. La congestion due à l'automobile entraine des retards de plus en plus fréquents, et fait baisser la vitesse commerciale de 20 % : elle tombe à 14 km/h à Paris et 10 km/h en banlieue. L'attractivité ainsi encore diminuée du réseau contribue à sa lente agonie.

Pourtant, le réseau de surface reste indispensable pour assurer une desserte fine en complément du métro et plus encore la desserte de la banlieue. La régie choit alors de mettre en œuvre une politique de modernisation du réseau d'autobus. Les premiers couloirs bus sont aménagés, le 15 janvier 1964, le premier, d'une longueur de 1000 mètres, fait son apparition sur les quais du Louvre et de la Mégisserie. Les premiers résultats sont encourageants, les retards chroniques se réduisent et la vitesse moyenne augmente. Mais la réticence des commerçants parisiens ne permet pas une progression rapide des voies aménagées : seuls 410 mètres sont réalisés en 1966 et 220 mètres en 1967. Toutefois la volonté politique permet une franche accélération les années suivantes, avec 6,5 kilomètres en 1968 et 26 kilomètres en 1971[14].

Parallèlement, les véhicules sont équipés de la radiotéléphonie à partir de mai 1972 ; en 1979, tous les bus en sont équipés. Les femmes accèdent à la conduite des bus en 1963, vingt ans avant le réseau ferré. Cette politique dynamique porte ses fruits, puisque le trafic augmente en 1974, avec 526 millions de voyageurs, après des années de chute. Mais une hausse spectaculaire se produit à partir de 1975, grâce à la création de la carte orange : en 1976, le trafic augmente de 31 %, atteignant près de 680 millions de voyageurs. Pourtant, dès la fin des années 1970, le trafic réamorce une rechute. Mais en 1982, le bus profite de l'effet RER et voit sa fréquentation augmenter de nouveau. En 1993, la première ligne de bus en site propre voit le jour : le Trans-Val-de-Marne (TVM).

Aujourd'hui : les bus RATP

Généralités

Le SC10, matériel symbole des bus parisiens, construit à grande échelle de 1965 à 1988

La RATP exploite :

  • des lignes à Paris intra-muros dont :
    • 56 sont numérotées de 20 à 96, d'une part ;
    • 8 sont identifiées de façon particulière, à savoir PC1, PC2, PC3 (97, 98, 99), Balabus (07), Montmartrobus (08), Traverse Charonne (501), Traverse Bièvre-Montsouris (513) et Traverse Ney-Flandre (519), d'autre part ;
  • des lignes « spéciales », par exemple vers les aéroports ;
  • des services de lignes « urbaines », principalement dans des villes de banlieue, généralement avec une participation financière des collectivités concernées ;
  • des lignes de bus de nuit Noctilien ;
  • de nombreuses lignes de banlieue, numérotés de 101 à 597, ainsi que les lignes Apolo 7.

Lignes de bus de Paris

Lignes de bus RATP de banlieue

La RATP exploite un grand nombre de lignes de banlieue numérotées à partir de 101 et participe à l'exploitation des lignes Apolo7 (Autobus pour assurer des liaisons optimales sur les 7 communes du bassin Chellois) et de certaines lignes du réseau de bus Traverciel.

Jusqu'au 31 décembre 2008, la RATP participait en association avec Veolia Transport à l'exploitation des lignes du réseau de bus Veolia TRA. Depuis le 1er janvier 2009, la part de la RATP dans l'exploitation du réseau a été reprise par Veolia Transport qui détient désormais la totalité du capital du réseau TRA.

Lignes de bus Noctilien

Article détaillé : Noctilien.

La RATP exploite en collaboration avec la SNCF un service de bus de nuit, le Noctilien. Ce service a remplacé l'ancien réseau Noctambus.

Lignes spéciales

La RATP exploite plusieurs lignes qualifiées de « spéciales » :

Lignes Terminus Service assuré
Roissybus (352) Paris-Opéra Métro
- Aéroport Charles-de-Gaulle
Tous les jours même en soirée sur l'ensemble du parcours
Orlybus (283) Paris-Denfert-Rochereau Métro RER
- Aéroport d'Orly
Tous les jours même en soirée sur l'ensemble du parcours
TVM (14) Antony - La Croix de Berny RER
- Saint-Maur-Créteil RER
Tous les jours 24 h/24 sur le tronçon Rungis Marché International
- Saint-Maur-Créteil RER de par la desserte du Noctilien N71
La Colombe (586) Fresnes - L'Haÿ-les-Roses
- Chevilly-Larue
Du lundi au samedi sur l'ensemble du parcours
t-IGR (580) Villejuif-Louis Aragon Métro
- Arcueil-Laplace RER
Tous les jours sur l'ensemble du parcours.
Castor (652) Invalides Métro RER
- Gare d'Austerlitz Métro RER
Tous les jours même en soirée sur l'ensemble du parcours, lors des interruptions pour travaux (généralement l'été) des circulations ferroviaires sur la ligne C du RER

Lignes urbaines

La RATP exploite des « lignes urbaines » dans certaines villes de banlieue :

Valouette

Logo de Valouette

Le 1er octobre 2007 a été mis en place le réseau gratuit des transports de proximité du Val de Bièvre, Valouette. Celui-ci, co-géré par la communauté d'agglomération du Val de Bièvre et la RATP, comporte 7 lignes :

  • v1 (542) : cette « ligne centre » assure une liaison du Nord au Sud et offre des correspondances avec l'ensemble des autres lignes. Le service est exploité du lundi au vendredi de 7 h à 19 h et le samedi de 9 h à 19 h, sauf les jours fériés, avec une fréquence de 30 minutes ;
  • v2 (583) : cette « ligne sud » dessert l'Haÿ-les-Roses et Fresnes. Le service est exploité du lundi au vendredi de 7 h 10 à 18 h 40 et le samedi de 8 h 30 à 12 h 15, sauf les jours fériés ;
  • v3 (581) : service de Cachan ;
  • v4 (562) : service d'Arcueil ;
  • v5 (584) : service de Gentilly ;
  • v6 (593) : service du Kremlin-Bicêtre ;
  • v7 (585) : Passepartout, service de Villejuif. Anciennement 185v.

Exploitation

Principaux matériels

Au 11 novembre 2008, le parc bus de la RATP se composait de 3552 autobus standard, 437 bus articulés et 138 minibus soit 4127 véhicules[15].

ainsi que les minibus :

Centres bus

Mission des centres bus

Les différentes lignes de bus sont remisées dans des centres répartis à Paris et dans la banlieue desservie par la RATP. Ces derniers ont pour mission d'assurer l'entretien préventif et curatif du matériel.

L'entretien préventif se déroule en fonction des seuils de consommation des autobus, avec une révision mensuelle, comprenant en alternance le simple contrôle des niveaux et des pneumatiques, et un mois sur deux, une révision plus complète qui inclut divers réglages, le fonctionnement de la girouette ou encore l'efficacité du freinage.

L'entretien curatif ou correctif a lieu quand une panne ou un dysfonctionnement est signalé par un machiniste. Celui-ci dispose à bord d'un boîtier interface conducteur système ou ICS qui dialogue avec le système d'aide à la maintenance, ou SAM. Les informations embarquées sont vérifiées au centre bus par les responsables de maintenance grâce à une transmission infrarouge[16]. La RATP gère elle-même le contrôle technique des véhicules, sur autorisation de la direction régionale de l'Industrie, de la Recherche et de l'Équipement.

Les centre bus disposent d'un personnel qualifié, dont des mécaniciens, des électriciens, des carrossiers-peintres ou encore des magasiniers. Les équipes d'opérateurs de maintenance sont encadrées par un chef d'équipe de maintenance. Une première équipe démarre à 4 h du matin afin de remettre en état les bus avariés avant la pointe du matin. Les autres équipes travaillent le reste de la journée.

Liste des centres bus

Bastille est le centre de dépannage, Championnet l'atelier central et Michelet le centre de camionnage. C’est l’atelier central de Championnet (Paris) qui attribue les numéros aux nouveaux véhicules dont le « numéro de coquille »[17].

Liste des lignes par centre bus de remisage

Les lignes de bus sont remisées dans les centres bus comme indiqué dans le tableau ci-dessous[18] :

Noms des centres bus Lignes remisées
Asnières 54, 140, 175 (partiel), 235, 238, 240, 340, Désiré (535), Bus du port (538), TUC (574), RiverPlaza (577)
Aubervilliers 30, 31, 32, 65, 139, 170, 252, 302, PC2, PC3
Belliard Montmartrobus (08), 43, 48, 53, 60, 80, 94, 95, 341, Roissybus (352), Traverse Ney-Flandre (519)
Bords de Marne 113, 114, 116, 118, 120, 124, 127, 203, 210, 214, 221, 303, 320, 520
Bussy-Saint-Martin (relais de) 206, 207, 211, 212, 213, 220, 312, 321
Charlebourg Balabus (07) (partiel avec Croix-Nivert), 73, 93, 161, 163, 164, 165, 176, 262, 267, 272, 276, 358, 363, Colomb’Bus (366), 378, 566, La Navette de Neuilly-sur-Seine (576)
Créteil 24, 103, 104, 109, 117, 181, 208, 217, 281, 308, 372, 393, Choisybus (582)
Croix-Nivert 39, 42, 70, 82, 87, 92, PC1
Flandre 61, 75, 133, 150, 151, 152, 173, 249, 250, 251, 330, 333, 349, 350, 351
Fontenay-aux-Roses 179, 189, 190, 194, 195, 279, 289, 290, 291, 294, 295, 379, 389, 390, 394, Clamibus (579),
Le petit fontenaisien (594), 595
Ivry 27, 57, 62, 64, 83, 91, Orlybus (283), Valouette (partiel)
Lagny 26, 29, 46, 56, 86
Lebrun 20, 63, 84, Traverse Bièvre (513)
Les Lilas 69, 76, 96, 102, 115, 121, 122, 129, 215, 301, 318, 322, Traverse Charonne (501), Tillbus (515), La Navette de Fontenay-sous-Bois (524), 545
Malakoff 58, 68, 89, 123, 126, 128, 191, 323, 388, 391, Montbus (526), Tuvim (589), amibus (592), L’Hirondelle (597)
Massy (relais de) 119, 196, 197, 199, 297, 299, 319, 395, 495, 496
Montrouge 21, 28, 38, 67, 88, 188, 216
Nanterre 141, 144, 157, 158, 159, 160, 167, 241, 244, 258, 275, 278, 304, Pti’bus (357), 360, 367, Buséolien (541), 559a, 559b, 563, 564
Pavillons-sous-Bois (Les) 105, 134, 143, 145, 146, 147, 148, 234, 334, 346, 347, 348, TUB (546), 551
Pleyel 66, 74, 81, 85, 137, 138, 166, 174, 177, 178, 237, 274, L’Audonienne (537), 578
Point-du-Jour 22, 52, 72, 169, 171, 175 (partiel), AS (544), TIM (569), SUBB (571)
Saint-Denis 153, 154, 156, 168, 239, 253, 254, 255, 256, 261, 268, 269, 270, 354, 355, 356, 361, 368, 556
Saint-Maur 101, 106, 107, 108, 110, 111, 112, 201, 306, 307, 317
Thiais TVM (14), 183, 185, 187, 192, 285, 286, 292, 385, 396, 399, La Colombe (586), Valouette (partiel)
Vitry 47, 125, 131, 132, 162, 172, 180, 182, 184, 186, 325, t-IGR (580), Valouette (partiel)

Tarification et financement

La tarification des lignes est identique sur tous les réseaux de bus franciliens et accessibles avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER. Les lignes Orlybus et Roissybus, assurant les dessertes aéroportuaires, disposent d'une tarification spécifique mais sont accessibles avec les abonnements habituels.

Le financement du fonctionnement des lignes, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[19].

Trafic

En 2006, six lignes parisiennes dépassaient les dix millions de voyageurs par an. Par ordre décroissant : le PC 3 avec 17,1 millions, le PC 1 avec 16 millions (avant la mise en service du T3), le PC 2 avec 15,6 millions, le 62 avec 14,6 millions, le 95 avec 11,3 millions, et le 27 avec 11 millions[20].

En banlieue, la ligne 183 (Porte de Choisy - Aéroport d'Orly) se situe en tête avec 16 millions de voyageurs, suivi de la ligne 304 (Nanterre-La Boule - Asnières-Gennevilliers) avec 14,6 millions et de la ligne TVM, avec 14,2 millions[21].

Ligne OpenTour

Logo d'OpenTour

Commons-logo.svg

Il s'agit d'une ligne régulière d'autobus, dans Paris, à vocation touristique (bus à impériale découverte), exploitée par une société dans laquelle sont associés la RATP et Cityrama, comportant quatre circuits dénommés « Paris Grand Tour », « Montparnasse - Saint-Germain », « Bastille - Bercy » et « Montmartre - Grands-Boulevards ».

Les véhicules sont accessibles à l'aide d'un Pass valable 1 jour ou 2 jours consécutifs, à compter du jour de la première validation, pour un nombre illimité de montées et de descentes.

Réseau Optile

Le réseau Optile (pour Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France) est géré par un réseau d'entreprises privées et dessert surtout la moyenne et la grande couronne.

Annexes

Commons-logo.svg

Articles connexes

Bibliographie

  • Dimitri Van Boque, L'autobus parisien 1905-1991, éditions Alcine, 1991, 461 pages.
  • Jean-Paul Machure et Philippe Vieillard, Autobus de Paris, éditions Massin, 1999, 172 pages.
  • Jean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, éditions RATP, 2002, 112 pages.
  • Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).

Liens externes

Sources, notes et références

  1. La ligne 1 du tramway a ouvert en 1992 entre Bobigny et Saint-Denis
  2. Jean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, p 6 et 7
  3. La Compagnie générale des omnibus exploitera également une part importante du réseau de tramway parisien jusqu'à sa fusion dans la STCRP
  4. Jean Tricoire, op. cit., p 9
  5. Jean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, p 14
  6. Jean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, p 15
  7. Jean Tricoire, op. cit., p 17
  8. On trouvera la liste des lignes de bus exploitées par la STCRP en 1935 ainsi que celle des lignes de tramways encore en exploitation en consultant sa page sur wikipédia
  9. Jean Tricoire, op. cit., p 17
  10. Jean Tricoire, op. cit., p 20
  11. Jean Tricoire, op. cit., p 21
  12. Jean Tricoire, op. cit., p 26
  13. Jean Tricoire, op. cit., p 27
  14. Jean Tricoire, op. cit., p 30
  15. Jean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, p 87
  16. Jean Tricoire, op. cit., p 92-93
  17. Immatriculation des bus de la RATP
  18. selon la base SILOÉ (base de données des lignes de bus parisiens), consultée le 2 mai 2009
  19. Site officiel de la RATP - Le STIF
  20. Jean Tricoire, op. cit., p 105
  21. Jean Tricoire, op. cit., p 108


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