Vélo couché à traction directe

Un vélo couché à traction directe se différencie du vélo couché traditionnel par son pédalier, solidaire de la direction. La plupart des vélos couché sont dits "à propulsion". Leur géométrie est calquée sur celles des vélos droits, ou bicyclettes. La chaîne transmet la force du pédalier à la roue arrière, passant par toute la longueur du cadre. Si celui-ci n'est pas extrêmement rigide, une bonne partie de l'énergie fournie au pédalier est perdue. La géométrie du vélo à traction directe permet de minimiser cette perte en transmettant l'énergie à la roue avant. La conséquence est que le pédalier tourne avec la direction, nécessitant un apprentissage. L'appui sur les pédales influence la direction. On parle d'interaction pédalage/direction.

Ce modèle fourni les paramètres recommandés afin d'obtenir un vélo qui soit le plus stable possible et dont l'interaction pédalage/direction soit des plus faibles.

Schéma de géométrie de vélo couché à traction directe.

Les pourcentages indiquent l'importance de certains paramètres par rapport aux autres afin d'assurer une stabilité maximale. Plus le pourcentage est bas, moins une variation du paramètre a d'influence sur la conductabilité du vélo.

> signifie "influence le/la"

SP > Appui, aérodynamisme. Plus l'angle est petit, plus l'appui est grand. Une ouverture plus grande est possible à condition de pédaler "enroulé" ou d'ajouter un système de maintien (harnais). S'il est trop grand, le dossier du siège ne remplit plus sa fonction d'appui et le haut du corps glisse vers l'arrière. Un angle plus fermé garantit un appui efficace et donc une transmission optimale de la force au pédalier mais est moins aérodynamique, le buste étant plus vertical.

S > Équilibre, aérodynamisme. Plus on est relevé, plus il sera facile à trouver mais moindre sera l'aérodynamisme. Déterminer cet angle en fonction de l'utilisation principale du vélo. Pour un vélo de montagne, il faut prévoir un siège plus relevé (de 40 à 80°). Pour un vélo de vitesse, 30° ou un peu moins. Une position très horizontale rend l'équilibre plus difficile, bien que très aérodynamique. Chez certains individus, la respiration est peut-être un peu moins bonne dans les positions très basses.

AP dépend de la taille des jambes de l'utilisateur/trice. Elle correspond pratiquement à la distance selle-axe pédalier sur un vélo droit, jambe presque tendue, talon sur pédale, moins 3 cm pour faciliter la conduite en virage. Ce paramètre est le seul qui soit permanent dans le calcul de la géométrie.

AD/AP > Levier appui/pédalage/direction. Plus court est AD, moins l'interaction IPD se fera sentir. Etant donné qu'il y a un axe de direction entre l'appui (hanches) et la pression (pieds), il y a un effet de levier. Minimiser la distance entre A et D garantit une interaction la plus minime possible. POur éliminer totalement cet effet, il est possible de placer le siège au-dessus de l'axe de direction, résultant une assise assez haute, très confortable et sécurisante.

P > Confort pédalage, appui. Plus elle est grande, moins le confort est grand, surtout dans les montées. En général, le pédalier est un peu plus haut que la base du siège. On pédale "les pieds en l'air". Cette position peut devenir inconfortable dans une montée. Prévoir P au même niveau que A, voir plus bas pour un vélo de montagne.

A > Equilibre, stabilité et le type de vélo (low-racer, high racer, etc.) En abaissant A, on gagne en stabilité à haute vitesse et en aérodynamisme, mais on perd un peu d'équilibre latéral à basse vitesse.

AV > longueur développement. Si on diminue son diamètre, on influence S, P, A, D, PD et C. Comme en vélo droit, une plus grand diamètre engendre une plus grande inertie. Une grande roue AV engendre en général une position plus haute de P et A.

D > Stabilité de la direction avec C. L'un des élément-clé de la stabilité d'un vélo. En traction directe, l'angle est plus incliné qu'en propulsion. Un guidon large aide à l'apprentissage d'un vélo à traction directe.

IPD > Equilibre. Devrait s'éloigner le plus possible du 90°, qui représente en théorie, l'interaction la plus forte (donnée à confirmer).

E > Adhérence, stabilité en haute vitesse, maniabilité. En traction directe, afin d'assurer une bonne adhérence de la roue avant, il est important que le centre de gravité total (avec cycliste) soit le plus à l'avant possible, sinon la roue risque de déraper dans les montées et sur les surface à moindre adhérence (gravier, terre, route mouillée). Cela est déterminé par la position du siège mais aussi par la longueur E. Allonger E rend le transport du vélo plus difficile.

C > Stabilité de la direction avec D. Plus est est longue, plus le vélo roule droit mais est dur à faire tourner. En traction directe, C doit être plus long qu'en propulsion.

IMPORTANT:

La maîtrise du pilote est l'élément primordial. Une grande interaction pédalage-direction devient inexistante après plusieurs centaines de km. Respecter ces paramètres aide à avoir un vélo le plus stable possible. L'apprentissage fait le reste. En basse vitesse, c'est l'utilisateur/trice qui crée l'équilibre. A haute vitesse, les forces auto-stabilisantes sont prépondérantes. Un appui naturel de la jambe part du fémur du même côté. Pour que la force passe par l'axe D et ainsi annuler l'interaction PD, il faut inverser cet appui. Lorsque la jambe droite appuie, c'est la hanche côté gauche qui reçoit l'appui.

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