BF-109E

Messerschmitt Bf 109

Le Messerschmitt Bf 109 est un avion de chasse conçu dans les années 1930 par l'ingénieur allemand Willy Messerschmitt en réponse à un appel d'offre du Reichsluftfahrtministerium (RLM) pour la conception d'un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante. Autour du moteur le plus puissant disponible, un Junkers Jumo 210 à 12 cylindres en V inversé, Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu'il avait développées pour l'avion léger Bf 108. Le prototype Bf 109, supérieur à ses concurrents, fut finalement choisi, malgré l'inimitié du ministre de l'Air, Erhard Milch, envers Messerschmitt.

Suite à sa participation à la guerre d'Espagne, le Bf 109 fut remotorisé par un moteur Daimler Benz pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu'il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit une domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d'emploi. Seul le Supermarine Spitfire britannique put alors lui tenir tête lors de la bataille d'Angleterre. Le Bf 109 fut le chasseur préféré de nombreux pilotes allemands, y compris des as tels qu'Adolf Galland ou Hans-Joachim Marseille, et cela même après le déploiement du Focke-Wulf 190 qui, dans l'absolu, était une meilleure machine.

Cependant l'avion était arrivé au bout de son potentiel d'évolution. Les versions suivantes ne parvinrent pas à maintenir l'avantage acquis et se révélèrent d'un pilotage plus difficile, réservé à des pilotes expérimentés dont la Luftwaffe ne disposait plus qu'en nombre limité. Il resta néanmoins un adversaire redoutable jusqu'à la fin aux mains d'un bon pilote. Ce fut le principal chasseur allemand avec plus de 33 000 exemplaires produits.

Messerschmitt Bf 109 C-1 du Jagdgruppe 88 de la Légion Condor qui participa le 26 avril 1937 au bombardement de Guernica en Espagne

Sommaire

Naissance

Pix.gif Messerschmitt Bf 109 G-6 Silhouette d'un avion militaire
Me109 G-6 D-FMBB 2.jpg Vue de l'avion

Constructeur Allemagne Messerschmitt
Rôle Avion de chasse
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur DB 605A à injection directe
Puissance unitaire 1 475 ch
Dimensions
Envergure 9,92 m
Longueur 9,03 m
Hauteur 2,59 m
Surface alaire 16 m2
Masses
À vide 2 673 kg
Maximale 3 400 kg
Performances
Vitesse maximale 621 km/h (Mach 0,47)
Plafond 12 200 m
Rayon d'action 571,3 km
Armement
Interne 1 canon MG 151/20 de 20 mm et
2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm
Externe 250 kg de bombes

Willy Messerschmitt avait fondé sa compagnie Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en mars 1926, en partie financée par le gouvernement bavarois. Mais suite à des problèmes économiques, ce dernier lui demanda d'intégrer la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) d'Augsburg, déjà existante, en septembre 1927, comme concepteur principal. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un quadriplace léger, conçu en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permet à Messerschmitt d'expérimenter les solutions qui vont faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile basse cantilever, le train d'atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d'aluminium s'articulant autour d'un unique longeron d'aile et d'une forte cloison pare-feu et les dispositifs hyper-sustentateurs combinant des becs à fente automatiques sur le bord d'attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d'atterrir malgré une charge alaire très élevée.

Le Bf 108, très populaire, assure Messerschmitt d'un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s'est aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d'Erhard Milch, qui vient de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l'ami personnel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20 [1], mais aussi de l'exploitation désastreuse de l'avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n'est pas conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace Rüstungsflugzeug IV, lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en juin 1934. Grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, finalement au début de 1935, Messerschmitt est enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assure que jamais il ne remportera le concours.

Le concours

Le programme R-IV, bien qu'issu du RLM, combinait en fait le meilleur des caractéristiques obtenues par les projet sur fonds privés d'Heinkel et Arado, réalisés au cours de l'année 1933. L'avion demandé était un monoplan, monomoteur, équipé du nouveau moteur en développement chez Junkers, le Jumo 210, et était armé de trois mitrailleuses de 7,92 mm, approvisionnées chacune par mille coups. L'avion devait privilégier dans l'ordre : la vitesse en palier, ensuite la vitesse ascensionnelle, et enfin la manœuvrabilité. L'objectif en termes de vitesse était de 400 km/h à 6000 mètres que l'avion devait pouvoir soutenir pendant vingt minutes. Les performances exigées sont en fait assez raisonnables, mais Messerschmitt sait que, s'il veut l'emporter, il doit concevoir un avion qui écrase la concurrence par ses performances. Il prend donc le risque de ne pas tenir compte de la recommandation du programme de ne pas dépasser 100 kg/m², en matière de charge alaire, de façon à pouvoir atteindre les vitesses les plus hautes en diminuant au maximum la traînée. En contrepartie, Messerschmitt étudie des dispositifs hypersustentateurs pour garder une vitesse minimale et une manœuvrabilité acceptable. Ainsi, des becs à fente de bord d'attaque à fonctionnement automatique et de grands volets permettent à l'avion de rester contrôlable à basse vitesse.

Le prototype V1

Lorsque au début, la Bayerische Flugzeugwerke est enfin admise à participer à la compétition, au début de 1935, Willy Messerschmitt, a déjà réalisé le plus gros du travail de conception du Bf 109A ou 8-109, selon la désignation du RLM, ce qui permet au premier prototype V1 (V pour Versuchsflugzeug), d'être prêt dès mai, cependant les moteurs allemands eux ne le sont pas, et l'avion doit être modifié pour y monter un des quatre Rolls-Royce Kestrel VI de 695 cv, acquis par le RLM en Grande Bretagne, en échange d'un Heinkel He 70 Blitz. L'adaptation est terminée en août, et finalement le V1 avec immatriculation civile, D-IABI, effectue son premier vol en septembre, il est ensuite envoyé au centre d'essai de la Luftwaffe à Rechlin, pour participer à la compétition. Le V2, motorisé par un des premiers Jumo 210A, donnant lui 610 chevaux, disponibles enfin à la fin de l'été, est lui terminé en octobre et rejoint le V1. Par contre le V3, qui est le premier exemplaire armé, avec sa paire de MG 17 de 7,92 mm sur le capot moteur, devra attendre mai 1936 pour recevoir un moteur et rejoindre ses deux prédécesseurs.

Très rapidement, Arado et Focke-Wulf voyant leurs projets dépassés se retirent de la compétition, et seuls le Bf-109 et le Heinkel He 112 restent en lice. Outre l'hostilité de Milch, l'avion rencontre un accueil tout d'abord défavorable des pilotes, qui lui reprochent la voie étroite de son train d'atterrissage et son inclinaison élevée quand il roule, qui rendent les opérations au sol difficiles voire dangereuses pour des pilotes peu expérimentés. Le comportement en l'air va par contre finir par emporter leurs suffrages, l'avion se révélant manœuvrant une fois en l'air, et surtout capable d'une vitesse exceptionnelle de 470 km/h, soit trente de plus que son concurrent, et capable de piquer et grimper plus vite. Cependant, le Heinkel a encore la préférence des instances dirigeantes et le RLM commande donc une présérie de dix appareils de chaque type. Néanmoins, début mars, la nouvelle que le Spitifire a été mis en production, oblige la Luftwaffe, dans l'urgence à revoir sa décision, et finalement le 12 parait un document qui donne la priorité au Bf-109 qui est lancé en production, alors que l'on demande à Heinkel de revoir sa copie.

Le Messerschmitt Bf109 (Me109) en vol

Les choix technologiques risqués de Willy Messerschmitt, ont réussi à faire la différence, face au Heinkel, privilégié pourtant par les autorités. Comme sur le Bf 108 pour gagner du poids, il regroupe tous les efforts du moteur et du train sur un seul élément, la cloison pare-feu en arrière du moteur. De même pour l'aile, il n'emploie qu'un seul longeron avant, en forme de I, suffisamment robuste pour encaisser les efforts de flexion subis par la voilure, au lieu de deux dans la construction traditionnelle. Associé à une construction semi-monocoque métallique, ces innovations lui permettent d'obtenir une structure assez légère pour obtenir un bon rapport poids puissance, malgré la faiblesse des moteurs alors disponibles. Autres avantages, le Bf 109 est nettement moins coûteux à produire que son concurrent et il est possible de démonter ses ailes tout en gardant l'avion sur son train d'atterrissage, lors des maintenances et des transports par voie de terre. Par contre, ce choix implique un train à voie étroite, qui rend plus difficile le roulage et les manœuvres au sol. Cela deviendra particulièrement critique quand la puissance (et le couple de renversement) des moteurs augmentera.

Débuts de série

Bf 109 B
Bf 109 B

Il semble que 22 Bf-109 A0 aient été livrés[2], ils sont basés sur le V4, qui vole 23 septembre 1936 les premiers sont motorisés par un Jumo 210B de 640 cv, qui cède rapidement la place, à un Jumo 210D de 670 cv. Ces avions ne sont pas identiques, avec de nombreuses différences, parfois apparentes, les prises d'air de refroidissement de l'armement et le radiateur d'huile changèrent de position à plusieurs reprises pour éviter les phénomènes de surchauffe. Ils sont suivis par les Bf 109 B-1 qui en découlent, mais qui vont eux être produits à 341 par Messerschmitt, Fieseler et Erla. En cours de production du B-1, hélice bipale fixe Schwarz en bois cède la place à une bipale à pas variable VDM, copie sous licence de l'Hamilton Standard américaine, donnant par modification ou nouvelle construction, les Bf 109 B-2. Les avions sont parfois motorisés par un Jumo 210Da et son compresseur à deux vitesses, certains semblent avoir reçu des Jumo 210G à injection directe, après l'essai en mars 1937, sur le Bf 109 V7. Comparé aux futurs chasseurs britanniques armés de huit mitrailleuses, l'armement du Bf 109 est cependant jugé insuffisant avec seulement, deux MG-17 de 7,92 mm de capot. Plusieurs essais sont réalisés pour monter une troisième mitrailleuse, voire un canon de 20 mm MG FF, installée entre les deux rang de cylindres et tirant à travers le cône d'hélice. Mais les vibrations et l'échauffement provoqués par le tir de ceux-ci posent encore trop de problèmes et les armes montées à travers le moteur restent expérimentales et les premiers avions des séries A et B devront se contenter de l'armement du V3.

Les premiers avions sont affectés au Jagdgeschwader (escadre de chasse) JG-132 Richthofen dans le but de tester leur capacités opérationnelles et, dés le début de sa production, le Bf 109 est engagé dans les opérations de la Guerre d'Espagne, où il vole aux mains des pilotes allemands volontaires de la Légion Condor. Il semble probable que des A0, aient servis en Espagne avec les marquages tactiques de 6-1 à 6-16, par contre l'envoi des prototypes Bf 109 V4, V5 et V6, bien que souvent cité, semble incertain. Leur apparence similaire, les fit néanmoins souvent confondre avec le modèle B1, qui leur succède. L'un d'eux, le 6-15, contraint à un atterrissage forcé suite à une panne d'essence fut capturé par les républicains, le 11 novembre 1937. Le futur et désormais célèbre pilote d'essais français, Constantin Rozanoff, eut alors l'occasion de l'évaluer, cet avion sera livré aux soviétiques pour une étude plus poussée. Par la suite, au moins une cinquantaine de Bf 109B et une trentaine de Bf 109C seront envoyés combattre, l'envoi de modèles D lui n'est pas certain. La pratique durera tout le long du conflit, jusqu'à l'envoi d'une quarantaine de Bf 109E en 1939, le total des avions fournis aux forces nationalistes se situant au-delà de 130. Au cours des combats en Espagne, le Bf 109 fut opposé, en particulier, aux chasseurs soviétiques Polikarpov I-15 et I-16, extrêmement maniables et bien armés, qui dominent alors le ciel espagnol. Incapables de prendre l'avantage en combat tournoyant, les pilotes allemands, mettent alors au point des tactiques mettant l'accent sur la vitesse et l'avantage d'altitude. Groupé par quatre dans des Schwärme ("essaims"), qui se subdivisent en deux Rotten ("bandes"), les Messerschmitts engagent et rompent le combat à leur convenance du fait de leur grande vitesse. Lorsqu'ils bénéficient de la supériorité en altitude, ils plongent alors sur leurs adversaires pour effectuer une passe, groupés en formation, puis remontent avec la vitesse acquise pendant le piqué, restant ainsi complètement hors d'atteinte des contre-attaques de leurs adversaires. Cette nouvelle méthode de combat, connue comme combat à l'énergie, ou Boom and Zoom, inventée par des pilotes comme Adolf Galland et Werner Mölders, devint par la suite le style de combat dominant dans les airs, lors du second conflit mondial. Le Bf 109 se révèle magnifiquement adapté à cette utilisation. Plus de deux cent pilotes allemands firent leurs premières armes en passant par la légion Condor, devenant par la suite le noyau de la future chasse de la Luftwaffe, la Jagdwaffe.

Bf 109 C-1 et Bf 109 D

Le Bf 109 V8 est le premier à apporter une réponse satisfaisante au problème de la faiblesse de l'armement, ses ailes ont été modifiées, pour permettre le montage de deux mitrailleuses supplémentaires, aux emplantures, le V9 est encore mieux armé car ce sont des canons de 20 mm MG-FF qu'il embarque dans les ailes, mais la structure de celles-ci se révèle alors trop faible pour supporter le recul et les avions de série Bf 109C devront se contenter de quatre mitrailleuses MG 17. Les deux prototypes et la série est motorisé par le Jumo 210 Ga, et pour la première fois embarque une radio FuG 7, qui permet les liaisons avec les forces terrestres. Pour Willy Messerschmitt, le principal problème de son chasseur est que, malgré les améliorations du Jumo, il n'arrive pas à lui faire atteindre des vitesses supérieures à 480 km/h. Il est persuadé que la solution est dans l'adaptation des Daimler Benz de la série 600. Son premier essai, le Bf 109 V10, l'ancien prototype de la série C, motorisé avec un DB 600A de 900 cv, est détruit à l'atterrissage par Ernst Udet, lors d'une tentative de record en juillet 1937. Le V11 lui succède, toujours avec un DB 600A, puis les deux V12 et V13. Le moteur de Daimler Benz manque encore de fiabilité et le DB 601 à injection devant être bientôt disponible, on décide donc de construire une série transitoire, le Bf-109D, encore équipé des Jumo 210D et toujours armés de quatre MG 17. Cette version sera la première à être exportée vers la Suisse et la Hongrie.

Les premières productions du Bf 109
Bf 109 A-0
production basée sur le Bf 109 V4, 22 exemplaires.
présérie du Bf 109B
Bf 109 V5 2 MG-17, moteur junkers Jumo 210B, 1er vol 5 novembre 1936
Bf 109 V6 2 MG-17, moteur junkers Jumo 210B, 1er vol 11 novembre 1936.
série du Bf 109B
surnommée Bertha, 341 exemplaires, 2 MG-17 capot
|Bf 109B-1 début de série avec hélice fixe en bois Schwarz, moteur junkers Jumo 210G de 670 cv, hélice fixe en bois Schwarz
Bf 109B-2 exemplaires rééquipés de l'hélice bipale à pas variable VDM-1, moteurs Jumo 210Da.
présérie du Bf 109C et Bf 109D
Bf 109 V7 non-armé, moteur junkers Jumo 210G, 1er vol 5 novembre 1936
Bf 109 V8 armé de 2 MG-17 capot, moteur junkers Jumo 210Ga, 1er vol 11 novembre 1936
Bf 109 V9 prototype, armé de 2 MG-17 de capot et 2 MG FF dans les ailes , moteur junkers Jumo 210G, 1er vol 11 novembre 1936
Bf 109 V10 moteur Jumo 210Ga de 700 cv puis Daimler-Benz DB-600a de 900 cv pour une tentative de record.
série du Bf 109C
surnommée Clara ou Caesar, moteur Jumo 210G ou Ga, armé de 2 MG-17 de capot et de 2 dans les ailes, 58 exemplaires.
série du Bf 109D
surnommée Dora, moteur Jumo 210Da ou Ga, armé de 2 MG-17 de capot et de 2 dans les ailes, 647 exemplaires.

Le Bf 109, arme de propagande

Le nouvel avion est utilisé de façon intensive par la propagande nazie du Troisième Reich, dans le but d'impressionner ses futurs alliés et adversaires. On manipule de nombreux détails techniques et caractéristiques de l'avion pour amener les services de renseignement et la presse étrangère à surévaluer l'appareil. Dans ce but on utilise beaucoup les prototypes, dont certains sont transformés en machine de record, ayant peu de rapport avec les chasseurs de la production de série. Par exemple, le Bf 109V13, qui bat le record du monde de vitesse avec 610,5 km/h, en novembre 1937, emploie un DB-601 spécialement préparé et dépourvu de tout armement. Les services de la Luftwaffe entretiennent alors un flou sur ces avions, en les classant comme prototypes du chasseur, laissant sous entendre que la production serait basée sur ces modèles. L'influence de ces mesures se fait encore sentir de nos jours, certains croyant que les Bf-109D furent dotés de moteurs Daimler-Benz.

Autre domaine où la Luftwaffe essaye de tromper les experts, celui de l'armement. Des manuels sont même publiés pour des avions qui n'existent pas, ou alors sous forme de prototype, sans avenir. Les différentes variantes d'armement des modèles C et D, outre leur côté expérimental, sont certainement à classer dans ces tentatives de tromperie, destinées à masquer la faiblesse de l'armement du Bf 109 à ses débuts. Sont vraisemblablement à classer dans ces efforts :

  • le Bf 109 C-2 avec cinq MG 17 dont une tirant à travers le cône d'hélice.
  • le Bf 109 C-3 avec deux canons MG-FF d'aile.
  • le Bf 109 C-4 avec un canon MG FF tirant à travers le cône d'hélice.
  • le Bf 109 D-2 avec trois MG-FF (deux d'aile et un de moteur).
  • le Bf 109 D-3 avec deux MG-17 de capot et deux MG-FF dans les ailes.

Les montages d'armes dans le moteur et de canon dans les ailes se révélant impraticables avant la fin de l'année 1939, nombre de ces avions n'ont vraisemblablement jamais existé autrement que sur papier, et ce même si une documentation existe sur leur emploi opérationnel. Ces efforts portent leurs fruits, là encore même de nos jours, les premières versions du Emil étant décrites comme armées d'un canon tirant à travers le moteur, voire de trois canons. Ces procédés continueront par la suite, présentant l'avion de record Messerschmitt Bf 209 comme une future évolution du Bf 109, en le désignant Me 109R, alors qu'il est impossible de l'armer sans que ses performances ne s'effondrent.

L'arrivée des Daimler Benz, le Bf 109E Emil

Un Bf 109E
Bf 109 E-3.

Les expérimentations avec les Daimler Benz se poursuivent, avec les V11 et V12 et leur DB 600A. Mais le moteur encore jeune pose de nombreux problèmes, en particulier au niveau de sa suralimentation automatique et la production, insuffisante, est réservée prioritairement aux bombardiers Heinkel He 111. Le DB 601 devient enfin disponible. Messerschmitt ayant gagné une réputation internationale, le RLM suggère le changement de nom de Bayerische Flugzeugwerke en Messerschmitt AG, les avions suivants prendront alors la désignation Me, au lieu de Bf.

Deux prototypes, les V14 et V15, au début de l'été 1938, embarquent le nouveau moteur, le refroidissement n'est plus assuré par un unique radiateur, sous le nez, mais par deux placés sous les ailes et le compartiment moteur est profondément remanié pour embarquer le Daimler Benz. Les configurations d'armement qu'ils emportent, deux canons d'aile et deux mitrailleuses de capot, et un canon de moteur et deux mitrailleuses, ne seront pas retenues, car la présérie E-0, puis la série E-1, qui les suivent, ne possèdent que quatre MG 17. En janvier 1939, les premiers Bf 109 E-1 de série arrivent dans les unités de la Luftwaffe, ils sont armés de quatre MG 17 et propulsés par un DB 601 A-1 de 990 cv ; ils seront produits à 1183 exemplaires.

Les prototypes V16 et V17 servent à améliorer encore la formule en particulier par le renforcement de la structure, ce qui permet enfin de monter de façon satisfaisante un armement plus lourd. De ce travail va découler, en fin d'année, une nouvelle version de série, le Bf 109 E-3 avec deux canons d'ailes MG FF, le E-2 avec un canon de moteur n'est lui pas produit. Une variante d'exportation du E-3, le E-3a est réalisée privée des équipements sensibles pour la Luftwaffe, et vendue à plus de trois cent exemplaires, entre autres à la Suisse (80), la Bulgarie (19), l'Espagne, la Hongrie (40), l'URSS (5), la Roumanie (69), la Yougoslavie (73) et le Japon (2). Le E-3, sert aussi de base au développement du Bf-109T, destiné à l'emploi sur le futur porte-avions Graf Zeppelin de la Kriegsmarine. L'été suivant, le E-4 introduit les canons modifiés MG FF/M, dotés d'un système de retardement du recul, ce qui permet de tirer les obus mines à haute teneur en explosif, aux effets dévastateurs.

En septembre 1939, à la déclaration de guerre contre la Pologne, la Luftwaffe, avait environ 850 Bf 109E et 235 Bf 109D, dans ses escadres de chasse, dont un peu plus de deux cent participèrent à la guerre éclair, contre ce pays. Soixante sept d'entre eux furent abattus mais principalement par des tirs du sol. Il règne en effet en maître absolu dans les airs. Après les opérations à l'est, une des plus grande batailles aériennes, fut l'annihilation d'un raid de vingt quatre Vickers Wellington de la RAF contre Wilhelmshaven. À cette occasion, les Bf 109 descendirent douze des bombardiers pour la perte de deux d'entre eux, ce qui marqua le virage du Bomber Command vers les raids de nuit.

Après l'évaluation d'un Bf 109E posé par erreur en France, les Britanniques conclurent que seul les Spitfire Mk.I, dotés d'hélice tripale, arrivaient à avoir le dessus, et ce seulement à grande altitude. La campagne de France confirma cet état de fait, bien que les allemands commençassent à percevoir les défauts de l'avion, en particulier la faiblesse de son rayon d'action et son absence de supériorité contre le Spitfire, qu'il rencontra au-dessus de Dunkerque. Néanmoins, le début de la bataille d'Angleterre, est encore nettement à son avantage, ce n'est qu'à la suite de l'ordre de protéger les bombardiers au plus près, ce qui le prive de ses avantages naturels, qu'il est réellement battu par le Spitfire. Il possède, pourtant, de nombreux avantages sur son adversaire, comme la possibilité de piquer en G négatifs, du fait de son moteur à injection, alors que le Merlin à carburateur du Spitfire aurait calé avec la même manœuvre. Cette esquive permettait souvent aux pilotes allemands de semer leur poursuivants assez facilement. Il grimpe aussi plus vite aux altitudes moyennes et son armement est beaucoup plus meurtrier, les obus mines de 20 mm du MG FF/M ayant un effet dévastateur sur les avions britanniques, alors que les mitrailleuses de 7,7 mm, malgré leur nombre et leur grande cadence de tir nécessitaient des passes de tir plus longues. Le Bf 109E, pendant la bataille d'Angleterre, fut responsable de la plus grande partie des pertes de la RAF, soit 403 Spitfires, 631 Huricanes et 115 Blenheims. Mais 610 Bf 109 sont perdus, et beaucoup de pilotes tués ou fait prisonniers, alors que la plupart des pilotes britanniques peuvent reprendre le combat. L'as Werner Mölders passe à cette occasion le cap des cinquante victoires, il sera rapidement rejoint et dépassé par de nombreux autres pilotes allemands.

Bf 109 E-4.
109 E-4/B.

Les combats au-dessus des îles britanniques voient aussi l'emploi des premiers chasseurs bombardiers basés sur le Bf 109, capables d'emporter des bombes de 250 et 50 kg. Ils mènent des attaques rapides, en petite formation sur des objectifs dans le sud de l'Angleterre, à partir de la fin 1940. L'expérimentation de lance-bombes mène à la transformation des E-1 en 110 E-1/B et des Bf 109 E-4 en Bf 109 E-4/B, en montant un lance bombe ETC-250 sous le fuselage. Ils sont ainsi capables d'embarquer une bombe de deux cent cinquante kilogrammes ou quatre de cinquante. Plus généralement, pour garder une autonomie convenable, on réduisait la charge à une seule de cinquante kilogrammes. Des unités de chasse bombardement (Jagdbomber) ou Jabo, sont alors crées et équipées de ces avions. Elles vont mener des raids rapides et ponctuels, lors de la deuxième partie de la bataille d'Angleterre. Bien qu'il ne soit pas doté de viseur de bombardement spécifique, l'avion se révèle efficace pour les bombardements en piqué, qui sont menés grâce au viseur standard Revi et des lignes peintes sur le pare-brise pour déterminer les angles.

Bf 109 E-7.

Au début 1941, le E-4/N introduit le moteur DB 601N, plus performant en altitude, grâce à l'emploi de carburant C3 d'indice d'octane 100 et d'un compresseur à entraînement hydraulique et vitesse variable. Deux versions de reconnaissance voient aussi le jour : le E-5 et le E-6, délestées de leurs canons et avec une caméra à l'arrière du fuselage ; elles sont respectivement motorisées par un DB 601Aa et un DB 601N. Le Bf 109 E-7, lui, s'attaque au problème de rayon d'action grâce à la possibilité d'emmener un réservoir largable de 300 litres sous le fuselage, il donne naissance à de nombreux dérivés : le E-7N avec un DB-601N et les E-7/U1 dotés d'un système de refroidissement blindé, les E-7/U2 employés en Afrique du nord pour des raids à basse altitude et dont le moteur est protégé par une plaque de blindage boulonnée sur le dessous et enfin le U3, un variante de reconnaissance photographique. Une modification encore plus performante en altitude est créée, le Bf 109 E-7/NZ, avec un système de surpuissance GM-1, fonctionnant par l'injection de Protoxyde d'azote qui sert d'oxydant au moteur ; le système cependant, lourd et mal placé, provoque un déséquilibre de l'appareil conduisant parfois à de dangereuses vrilles. Avec les opérations sur le front africain apparaissent aussi les E-4/Trop, E-5/Trop et E-7/Trop, versions tropicalisées par l'ajout de filtres à air plus performants et de nécessaires de survie en milieu désertique.

Pour réutiliser les cellules de Bf 109 E-1, Fiesler et Arado, reconstruisent 60 Bf 109 E-8, avec un réservoir de 300 litres et quelques E-9, où les mitrailleuses d'aile sont échangées contre une caméra. Ils seront les dernières version du Emil, qui a commencé à montrer ses limites contre le Spitfire. La Luftwaffe a besoin d'un chasseur beaucoup plus performant et une révision importante du Bf 109 s'avère nécessaire. Environ 4000 Bf 109E ont été produit, principalement de la version E-3.

Le Bf 109E et ses dérivés (environ 4000 exemplaires)
prototypes ayant mené au Bf 109E
Bf 109 V11 et V12 prototypes avec un moteur Daimler-Benz DB-600A
Bf 109 V13 machine de record avec un moteur Daimler-Benz DB 601 gonflé
Bf 109 V14 et V15 prototypes des E-0 et E-1, moteur Daimler-Benz DB 601
Bf 109 V16 et V17 prototypes des E-3 avec une structure renforcée
présérie Bf 109 E-0, 3 exemplaires, numérotés de V18 à V20, armé de 2 MG 17 de capot et 2 dans les ailes
Bf 109 E-1
moteur Daimler-Benz DB 601A-1 de 990 cv, armé de 2 MG 17 de capot et 2 dans les ailes, 1183 exemplaires
dérivés : 110 Bf 109 E-1/B version de chasse bombardement, avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage
60 Bf 109 E-8, à long rayon d'action avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage, capable d'emporter un réservoir de 300 litres
Bf 10 9E-9, conversion pour la reconnaissance photographique du E-8 gardant seulement les MG 17 de capot
Bf 109 E-3
version la plus produite, armée de 2 MG 17 de capot et de 2 MG FF dans les ailes, moteur DB 601A-1 ou DB 601Aa de 1050 cv
dérivés : 10 Bf 109T-0, présérie du Bf 109T T pour Traeger, version destinée à servir sur les porte-avions en construction, le Graf Zepplin et le Peter Strasser
50 Bf 109 T-1 série du Bf 109T T, reconvertie par la suite en T-2, par le retrait des équipements d'aéronavale
Bf 109 E-3a, version d'exportation, moteur Daimler-Benz DB 601Aa de 1050 cv
Bf 109 E-5, version de reconnaissance, 2 MG 17 de capot, moteur Daimler-Benz DB 601A de 990 cv
Bf 109 E-4
MG FF remplacés par des MG FF/M, verrière plus anguleuse
dérivés : /B version de chasse bombardement, avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage
/N moteur Daimler-Benz DB 601N de 1050 cv ; /Trop version tropicalisée, Bf 109 E-6, version de reconnaissance, moteur Daimler-Benz DB 601N de 1050 cv
Bf 109 E-7
E-4 à long rayon d'action avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage, capable d'emporter un réservoir de 300 litres
dérivés : /N, moteur Daimler-Benz DB 601N ; /NZ, système de surpuissance GM-1, DB 601N ; /Trop, version tropicalisée
/U1, avec un système de refroidissement blindé ; /U2, E-7/Trop avec une plaque blindage dans la partie inférieure du moteur
/U3, conversion pour la reconnaissance du E-7

La réaction au Spitfire, le Bf 109F Friedrich

Fichier:Me 109F-4 us.jpg
un Bf-109F capturé par les États-Unis
Bf 109 F-2.
Bf 109 F-2/Trop.
Bf 109 F-4.
Bf 109 F-6.

Bien que la version E, soit la plus connue de cet appareil et la G la plus produite, la version F, correspond à l'apogée de la carrière du chasseur de Messerschmitt. Avec environ 2200 produits au total, cette version fut l'appareil des débuts de certains grands as allemands comme Erich Hartmann, au palmarès le plus étoffé avec ses 352 victoires. Werner Mölders atteint le premier le chiffre symbolique de 101, le 16 juillet 1941, mais rappelé en Allemagne pour superviser l'entraînement des nouveaux pilotes. Il se tua dans un accident d'avion, peu de temps après. La plupart de ces grandes séries de succès eurent pour cadre le front de l'est, où face à des avions démodés en grands nombres et mal employés, les victoires furent relativement faciles. Mais il reste que Bf 109F, employé selon les tactiques adéquates, avec des pilotes chevronnés, domina les cieux même à l'ouest, comme le prouve l'exemple de Marseille.

Les travaux pour adapter des moteurs plus puissants à l'avion, ont commencé dès le début de l'année 1940. Le résultat de ces études, le Bf 109F, est bien mieux profilé que son prédécesseur, il a une casserole d'hélice imposante, suivit par un capot moteur très ajusté lui donnant un peu, un aspect de cigare volant. Au niveau des ailes, les radiateurs sont aussi redessinés de façon plus aérodynamique et les saumons ont été arrondis. À l'arrière la roulette de queue devient semi-rétractable et les montants du plan de profondeurs externes disparaissent. Le premier prototype, le V21 a un moteur DB 601Aa, mais les trois suivants les V22, 23 et 24 embarquent le DB 601E. La mise en production de celui ci tardant, on revient au DB 601N pour les dix Bf 109 F-0 qui suivent. Malgré tout, du fait de l'amélioration aérodynamique, les performances font un bond en avant. Les livraisons de la version de série Bf 109 F-1, commencent au début de 1941. Ils souffrent dans un premier temps, de mystérieuses pertes de contrôle, donnant lieu à des accidents mortels. Ils sont alors interdit de vol, pendant que les ingénieurs de Messerschmitt, mènent leur enquête. La cause est découverte rapidement, le plan de profondeur privé de ses montants, se met à vibrer à certains régimes moteur, rendant l'avion ingouvernable.

Une solution provisoire est appliquée, par l'ajout de plaques de renfort sur la structure arrière. Ce problème résolu l'avion se révèle excellent avec une vitesse de pointe de 628 km/h. Son armement est peu puissant, mais bien groupé avec un canon MG FF/M qui tire à travers l'hélice et deux MG 17 de capot. La série F-2, introduit un nouveau modèle de canon le MG 151/15 de 15 mm, cette arme bien que moins puissante a une meilleure vitesse initiale et donc est plus précise, de plus elle est commandée électriquement et approvisionnée à deux cent coups au lieu de soixante. Le Bf 109 F-2 est décliné en version tropicalisée, le Bf 109 F-2/Trop. Le Bf 109 F-3, aurait du être enfin motorisé par le DB 601E, mais il est rapidement remplacé par le Bf 109 F-4, armé du MG 151/20 avec 200 coups, mais aussi mieux protégé par des blindages supplémentaires et des réservoirs auto-obturants améliorés, qui est livré à partir de juin 1941. La fin de série du F-4, voit le problème de vibration réglé de façon plus définitive par l'adoption d'un empennage entièrement repensé. Là encore, des versions spécialisées sont produites, respectivement, les F-4/Trop et F-4/Z. Le Bf 109 F-5 et le Bf 109 F-6 en sont des dérivés de reconnaissance, ne différant que par leurs caméras, et produits à seulement quelques exemplaires.

Le Bf 109F et ses dérivés
prototypes ayant mené au Bf 109F
Bf 109 V21, moteur Daimler-Benz DB-601Aa
V22, V23 et V24 avec le moteur Daimler-Benz DB-601E
La présérie Bf 109 F-0
10 exemplaires, moteur Daimler-Benz DB-601N
Bf 109 F-1
moteur Daimler-Benz DB-601N, canon MG-FF/M de moteur, 2 MG-17 de capot
Bf 109 F-2
MG-FF/M remplacé par un canon MG-151/15
Bf 109 F-3
montage du moteur DB-601E, non produite
Bf 109 F-4
Bf 109F-3 équipé d'un canon MG-151/20 de moteur, blindage et réservoirs améliorés
Bf 109 F-5 et F-6
variantes de reconnaissance du F-4
Bf 109 H-0 et H-1
variantes de haute altitude, réalisées à partir du F-4 avec cabine pressurisée et des ailes allongées, quelques exemplaires.
Bf 109Z
Z pour Zwilling (jumelés), deux Bf-109F-4 joint par une aile centrale et un plan de profondeur commun, seul le fuselage gauche gardait son poste de pilotage, un prototype en 1943. Bf 109Z-1, version prévue de chasse au bombardier avec 5 canon de 30 mm. Bf 109Z-2, version prévue de chasse-bombardement, 2 canon de 30 mm et 1 tonne de bombe.
Bf 109TL
projet d'un biréacteur dérivé du Bf 109, alternatif au Messerschmitt Me 262, abandonné en 1943

Les derniers efforts, les Bf 109G Gustav et Bf 109K Kurfürst

Bf 109 G-2 no Dreans of the Wings Museum in São Carlos, Brésil
Bf 109 G-2.
Bf 109 G-5.
Bf 109 G-6
Bf 109 G-10.
Bf 109 G-12.
Bf 109 G-14.

À partir de 1942, les nouveaux appareils commencèrent à menacer cette supériorité absolue, l'apparition des Spitfire Mk.IX à l'Ouest et le La-5FN à l'est. Ce qui obligea à une nouvelle augmentation de la puissance sans grandes modifications sur la cellule du Messerschmitt, pour tenter de conserver l'avantage. Le nouveau modèle, Bf 109G, bien que difficile à prendre en main pour les jeunes pilotes, va néanmoins constituer l'épine dorsale de la Jagdwaffe, chargée de défendre le Reich contre les bombardiers alliés, pendant les années 1943 et 1944. Il dérive en droite ligne du Bf 109F, par le montage des moteurs de la série DB 605. Ces derniers, en fait des DB 601 améliorés par un réalésage et l'augmentation du taux de compression, ils sont plus puissants avec 1475 cv au décollage, mais ont aussi un couple plus important et la cellule de l'avion a dû être renforcée. Le Focke-Wulf Fw 190 a commencé à équiper de nombreuses unités, mais sa production étant insuffisante, la Luftwaffe se retrouve contrainte de faire durer le Bf 109 qui commence à devenir obsolète. Cette surmotorisation a un prix, le Bf 109, bien que manœuvrable, n'a jamais été un avion facile à piloter du fait des efforts à appliquer sur les gouvernes. Avec l'augmentation de puissance et de vitesse, il devient un avion dangereux pour les pilotes inexpérimentés. Au sol, déjà peu pratique du fait de son train d'atterrissage, il devient aussi très pointu pour les novices. Dans des mains expérimentées par contre, il reste néanmoins un formidable adversaire, et la version G sera la plus produite du Bf 109 avec environ 24 000 avions. La principale différence extérieure entre les Friedrich et les premiers Gustav est la disparition de la petite vitre triangulaire sous la partie avant du cockpit.

Les exemplaires de préproduction, les 12 Bf 109 G-0, volèrent pendant l'été 1941, mais ils étaient encore motorisés par des DB 601E.

La première série Bf 109 G-1 arriva en petites quantités en mars 1942, ils étaient propulsés par des DB 605A-1, le kit GM-1 était monté en option (kit U2) et le poste de pilotage était pressurisé. Le dérivé dépourvu d'habitacle pressurisé, le Bf 109 G-2, fut fabriqué parallèlement, mais en plus grand nombre : environ 1600 exemplaires. On voit à cette époque l'introduction, systématique, des kits usine U pour Umrüst-Bausatz et montés en unité, R pour Rüststand. Les G-3 et G-4 remplacent respectivement les G-1 et le G-2, et s'en différenciaient par le remplacement de la radio FuG 7A par une FuG 16Z. Ils avaient des pneus de plus grand diamètre qui provoquent une petite excroissance sous chaque aile ainsi qu'une roulette de queue plus grande.

Le G-6 va être le plus produit des Gustav ; dérivé du G-4, il rend définitive l'adoption des MG 131 de capot qui nécessitent les célèbres grosses bosses sur le capot et inaugura vers la fin de la production diverses améliorations comme, par exemple, le montage en série d'un radiocompas, d'une roulette de queue rallongée pour faciliter le roulage, d'un gouvernail agrandi et de la verrière Erla qui améliorait la visibilité. Le G-5 était similaire au G-6 mais continuait lui la série impaire des chasseurs pressurisés de haute altitude. Le G-8 était la version de reconnaissance du G-6 avec une caméra à l'arrière.

Certains appareils étaient optimisés pour la destruction des quadrimoteurs américains par le montage de canons supplémentaires. Sur le G-6 par exemple, apparut le kit R6, avec deux canons MG 151/20 en gondole sous les ailes et le kit U4 avec un canon de 30 mm MK 108 qui remplaçait le MG 151/20 du moteur. Le kit BR21 qui permettait d'embarquer des roquettes WGr-210 "Dodel", que l'on utilisait pour rompre les formations de bombardiers. Des kits permettaient aussi de meilleures performance dans la stratosphère où volaient les formations de bombardiers alliés. Furent employés des systèmes, comme les injections eau-méthanol MW-50 et surtout l'injection de peroxyde d'azote GM-1. La chasse contre les bombardiers de nuit de la RAF, quand ceux-ci se mirent à faire usage du brouillage par des paillettes métalliques (window), dépendit uniquement de chasseurs opérant à vue selon les tactique dite de Wilde Sau. Cette technique bien qu'efficace, provoqua par contre beaucoup d'accidents même chez les pilotes expérimentés du fait du vol de nuit sans réel équipement d'assistance.

L'une des modifications les plus célèbres reste la verrière panoramique Galland, du nom du pilote qui l'imagina. Cette information est cependant remise en cause par des experts. La firme Erla la fabriquait d'où son autre nom d'Erla-Haube (verrière Erla). Utilisée en plusieurs versions d'apparence très similaire, elle est avec les nouvelles dérives un des éléments extérieurs marquants des dernières générations de Bf 109. Ainsi en plus de certains G6, tous les G14, G10 et K4 en étaient équipés.

La version G-14 de l'avion (antérieure à la G-10 malgré son nom) constitue l'évolution logique du développement de la série G6. Environ la moitié des 4000 exemplaires étaient motorisés avec des moteurs DB605AS optimisés pour la haute altitude. Il possède en série la verrière Erla et généralement des dérives agrandies. Les exemplaires équipés du moteur AS avaient des capots moteurs sans bosses.

L'une des conséquences de ce grand nombre de versions et sous-versions était le manque d'interchangeabilité des pièces, parfois même au sein d'une version. Pour éviter une trop grande indisponibilité d'appareils en attente de pièces, une des firmes fabriquant le Messerschmitt 109, la Erla maschinenwerk, commença à récupérer les appareils endommagés, et à les utiliser pour reconstruire des appareils "neufs". Les Bf 109 reconstruits étaient modifiés pour permettre l'emploi des pièces disponibles sur les versions les plus récentes. Certains de ces appareils, utilisant des moteurs rénovés DB605ASB ou ASC avaient ainsi des performances égales voire supérieures aux nouvelles versions (G-10, K-4) sortant des usines !

Le Bf 109 G-12, lui était une conversion de terrain des G-6 et G-4, en biplaces d'entraînement.

La standardisation reste malgré tout insuffisante, compliquant toujours le ravitaillement et la réparation dans les unités de combat. Le RLM, ordonne donc à Messerschmitt AG, de fournir un effort supplémentaire dans ce domaine. Le résultat basé sur le Bf 109 G-14, est le Bf 109 K. la présérie K-0, ressemble fortement aux derniers G-14/G-10, mais le capot est différent, la verrière du dernier type Erla, la casserole d'hélice est rallongée et la roulette à longue jambe devient entièrement escamotable. La seule version de série produite, le Bf 109 K-4, arrive en unités en octobre 1944. Elle est motorisée par un DB605DB ou DC de 2000ch, avec une injection MW-50 et un armement comprenant un canon MK 108 de 30 mm tirant dans le moyeu d'hélice et deux MG 131 sur le capot. Le K-4 diffère extérieurement des derniers G-10 de par son antenne de gonio qui est déplacée vers l'arrière ainsi que par des trappes de train cachant les roues. C'est la version la plus rapide du Bf 109. Parmi les projets, le K-3 est un K-4 pressurisé, le K-6, est une version à armement lourd pour la lutte contre les quadrimoteurs alliés, avec trois MK 108, un à travers l'hélice et deux d'aile, et deux MG 131 sur le capot. le K-8 de reconnaissance, est dérivé du K6 avec une caméra dans l'arrière du fuselage, le K-10 est similaire au K-4, mais avec un DB 605D et un canon MK 103 axial. Le K-14 devait embarquer un DB-605L avec compresseur deux étages et une injection méthanol, il aurait été capable d'atteindre 725 km/h.

Le Bf 109 G-10 qui apparaît quelques semaines après le K-4 constitue une dernière tentative d'amélioration de l'avion existant tout en rationalisant la production et constitue l'ultime évolution de la série G. Il généralise certaines modifications qui sont désormais livrées en série, de plus il est motorisé par un nouveau moteur DB 605DB/DC identique la série K, plus performant et optimisé aux basses altitudes avec une injection d'eau et méthanol MW-50. Les G-10 furent produits en parallèle des K-4 lors des derniers mois de la guerre.

L'arrivée de chasseurs d'escorte américains à long rayon d'action, comme le P-51 Mustang, mit les pilotes de la Luftwaffe devant un dilemme à partir du début 1944 : emporter assez d'armement pour pouvoir être efficaces contre les bombardiers, mais en alourdissant leur avions être ainsi vulnérables aux chasseurs d'escorte, ou ne pas surcharger leurs avions et être incapables de détruire les bombardiers. La solution trouvée fut de spécialiser les avions dans deux rôles, certains armés très lourdement généralement des Focke-Wulf Fw 190, s'en prenaient aux bombardiers, pendant que d'autres avec l'armement standard combattaient l'escorte. Cette répartition des tâches, combinée avec l'emploi de tactiques, basées sur des passes frontales en formation, sur les box de Boeing B-17 se révéla très efficace, mais le nombre de chasseurs américains et britanniques, et bientôt le manque de pilotes expérimentés et d'essence, rendirent impossible une défense efficace du territoire allemand. À l'est, le manque d'effectif et l'apparition de nouveaux chasseurs soviétiques comme le Yakovlev Yak-3 et le Lavochkine La-7, rendirent la couverture globale des troupes terrestres totalement irréaliste, la Luftwaffe se contentant d'essayer d'obtenir une supériorité aérienne locale, lors des opérations importantes.

Les dernières versions
La présérie Bf 109 G-0
12 exemplaires, moteur Daimler-Benz DB-601E, cabine pressurisée
Bf 109 G-1
moteur Daimler-Benz DB-605A de 1475 cv, armé de 2 MG-17 de capot et MG-151/20 de moteur, habitacle pressurisé.
/R2 ; /U2
Bf 109 G-2
moteur Daimler-Benz DB-605A de 1475 cv, armé de 2 MG-17 de capot et MG-151/20 de moteur, habitacle non présurisé.
/R2, reconnaissance, caméra Rb 50/30 ;/Trop, tropicalisée
Bf 109G-3
G-1 avec radio FuG 16Z, 50 exemplaires
Bf 109 G-4
G-2 avec radio FuG 16Z, pneus de plus grand diamètre
/R2, reconnaissance, caméra Rb 50/30 ; /R3, reconnaissance, caméra Rb 50/30, emport de deux réservoirs largables de 300 litres, MG 17 remplacées par un réservoir d'huile de 15 litres
/U1 ; /U3, reconnaissance, deux caméras Rb 12,5/7x9, pas d'armement ; /Trop, tropicalisée;
Bf 109 G-5
G-6 avec cabine pressurisée
/R2 ; /U2, kit de surpuissance GM-1; /AS, moteur DB 605 AS
Bf 109 G-6
G-4 avec MG-17 remplacées par des MG-131
/AS, moteur DB 605AS ; /R1, lance-bombes ETC 500/IXb sous le fuselage ; /U1 ;/U2, kit de surpuissance GM-1;
/U4, MG-151/20 du moteur remplacé par un MK 108 ; /N, chasseur de nuit radar passif FuG 350 "Naxos Z";/Trop, tropicalisé; /Y avec radio FuG 16ZY
Bf 109 G-8
version de reconnaissance du G-6
Bf 109 G-10
G-14 avec moteur Daimler-Benz DB-605DB
/U4, MG 151/20 du moteur remplacé par un Mk 108
Bf 109 G-12
conversion en biplace de G-1 et de G-8
Bf 109 G-14
G-6, moteur Daimler-Benz DB 605AM
/U4, MG 151/20 du moteur remplacé par un Mk 108; /AS; moteur DB 605AS
Bf 109 G-16
moteur Daimler-Benz DB-605D, 3 MG 151, non produite
Bf 109 K-0
présérie, roulette de queue escamotable, nouveau capots
Bf 109 K-2
moteur Daimler-Benz DB-605ASC ou DC, 3 MK 103/108 et 2 MG 131, non produite
Bf 109 K-3
version pressurisée du K-4, non-produite
Bf 109 K-4
Moteur DB605DC armé de 2 MG 131 de capot et MK 108 de moteur, au moins 856 exemplaires
Bf 109 K-6
K4- avec 3 MK 108 et 2 MG 131, non produite
Bf 109K-8
version de reconnaissance du K-4, non produite
Bf 109 K-10
K-4 avec MK 108 du moteur remplacé par un Mk 103M, non produite
Bf 109K-14
moteur Daimler-Benz DB-605L

L'après guerre

Un Avia S-199 israélien

La fin de la guerre marqua un peu partout la fin de la production du Messerschmitt 109. La plupart des machines en service dans les armées de l'air non allemandes, essentiellement des Gustav, furent utilisées jusqu'au début des années 50, voire des années 60 dans certains pays.

Mais l'histoire du 109 n'était pas terminée…

Lors du conflit, la Tchécoslovaquie occupée fabriquait des Bf-109-G sous licence, sous la dénomination Avia S-99. Après la fin de la guerre, les stocks de moteurs Daimler-Benz s'épuisant, Avia entrepris de greffer des moteurs Junkers JuMo 211 sur des cellule de "Gustav". L'avion ainsi créé reçut la dénomination de Avia S-199, et équipa l'Aviation tchécoslovaque.

Mais le nouvel appareil se révéla d'un pilotage très difficile, pour des performances médiocres. Détesté des pilotes, qui le surnommèrent "Mezek" (mule), il n'eut qu'une brève carrière jalonnée de nombreux accidents. En 1948, 25 de ces avions, quasiment neufs, furent vendus à l'aviation israélienne naissante, qui ne les utilisa que moins de un an.

Article détaillé : Hispano Aviación 1112.

Au cours de la guerre, les Espagnols avaient également passé un contrat de licence avec la firme de Messerschmitt pour pouvoir fabriquer sous licence le Bf-109-G. La fin de la guerre entraîna celle du contrat. Plusieurs fuselages, leurs ailes et quelques machines-outils avaient déjà été livrés à l'Espagne, mais les moteurs Daimler-Benz ne furent jamais expédiés.

Les Espagnols décidèrent alors de remotoriser leurs cellules avec des moteurs Hispano-Suiza de production suisse. L'appareil obtenu vola sous la désignation HA-1112, et se révéla une bonne machine, quoique légèrement sous-motorisée. Les versions ultérieures reçurent alors un moteur Rolls-Royce Merlin, qui modifia fortement l'aspect initial du 109 (le Merlin était un 12 cylindres en V non inversé contrairement aux Daimler-Benz 601 et 605).

Très agréable à piloter, le HA-1112, surnommé affectueusement Buchon (une espèce locale de pigeon) par ses pilotes, fut produit jusqu'en 1961, et resta en service jusqu'en 1965.

Les Messerschmitt figurants dans le film "La bataille d'Angleterre", tourné en 1967, étaient en fait des Buchons…

Évolution des caractéristiques et des performances

Caractéristiques des différentes versions
modèle Bf 109 B-2 Bf 109 C-1 Bf 109 E-1 Bf 109 E-4 Bf 109 F-4 Bf 109 G-6 Bf 109 G-10 Bf 109 K-4
Moteur Jumo 210 D Jumo 210 Ga DB 601 A-1 DB 601 A-1 de 990 cv ou
DB 601 Aa de 1050 cv
DB 601 E de 1350 cv DB 605 A-1 de 1475 cv DB 605 DB DB 605DC de 1550 cv
2000 cv en régime d'urgence
envergure 9,87 m 9,87 m 9,87 m 9,87 m 9,92 m 9,92 m 9,92 m 9,92 m
Longueur 8,55 m 8,55 m 8,64 m 8,63 m 8,86 m 9,04 m 8,85 m 8,94 m
Surface alaire 16,165 16,165 16,165 16,165 16,165 16,165 16,165 16,165
Masse à vide 1580 kg 1597 kg 2010 kg 1996 kg ? kg 2676 kg ? kg ? kg
Masse normale 2203 kg 2296 kg 2505 kg 2504 kg 2810 kg 3152 kg
maximale 3402 kg
5493 kg 3774 kg
Armement 2 MG 17 de 7,92 mm (1000 coups) 4 MG 17 de 7,92 mm 4 MG 17 de 7,92 mm 2 MG 17 de 7,92 mm (1000 coups)
2 MG FF/M de 20 mm (60 coups)
2 MG 17 de 7,92 mm (500 coups)
1 MG 151/20 de 20 mm
2 MG 131 de 13 mm (300 coups)
1 MG 151/20 de 20 mm (200 coups)
2 MG 131 de 13 mm (300 coups)
1 MG 151/20 de 20 mm (200 coups)
2 MG 131 de 13 mm
1 Mk 108 de 30 mm
Vitesse maximale 465 km/h à 4000 m
410 km/h au niveau de la mer
470 km/h à 4500 m 570 km/h 570 km/h à 3800m 624 km/h à 6500 m 623 km/h à 7000 m
544 km/h au niveau de la mer
600+ km/h 727 km/h à 6000 m
607 km/h au niveau de la mer
Plafond maximal 9510 m 10500 m 11000 m 12000 m 12116 m 12600 m 12500 m
Autonomie maximale 450 km 660 km 570 km
850 km avec réservoir externe
560 km 600 km 573 km

Bibliographie

  • Heinz Knoke La grande chasse Ed J'ai lu leur aventure n°A81, 1970, La vrai histoire d'un pilote de Me 109 pendant la guerre.
  • AERO Journal Hors-Série N°1, Messerschmitt bf 109 G&K.

Références

  1. Messerschmitt M20 : (en) article anglais.
  2. RLM Flugzeugbeschaffungs-Programm Nr. 10 von 01.01.1939 (livraisons jusqu'au 31.12.1938)

Voir aussi

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