BB Jacquemin

BB Jacquemin est le nom donné aux séries BB 9200 BB 9300 BB 16000 BB 16100 20100 BB 25100 BB 25150 BB 25200 des locomotives électriques de la Société nationale des chemins de fer français en raison de l'utilisation commune du même bogie moteur conçu par l'ingénieur Jacquemin et de leur ressemblance esthétique.

Les BB 9400, BB 9600, BB 9700 et BB 30000 d'un gabarit général plus petit et n'utilisant pas le bogie Jacquemin ne devraient pas figurer dans cette catégorie, malgré la ressemblance esthétique.

Le bogie Jacquemin a par contre aussi été utilisé sur les BB 12000, BB 13000 et une partie des motrices Z 5100.

Une BB 9200 "sans moustaches" dans une livrée récente

Les prototypes de la série furent les locomotives BB 9003 (première locomotive à avoir été télécommandée) et BB 9004 (codétentrice du record du monde de vitesse en 1955 avec 331 km/h) dont la conception des parties mécaniques est due à André Jacquemin alors chef d'études principal à la division des études de la traction électrique (DETE), de la SNCF.

Sommaire

Innovations

Côté caisse, les formes anguleuses des séries précédentes ont été abandonnées au profit d'une face avant arrondie, agrémentée de moustaches, caractéristique. Mais étant trop onéreuse à la fabrication, elle fut abandonnée par la suite et c'est le peintre, sculpteur, créateur et designer Paul Arzens qui fut chargé de redessiner les caisses pour les diverses séries qui suivirent : les nez-cassés.

C'est le bogie "Jacquemin" qui comporte le plus d'innovations :

  • la traction basse réduisant énormément le phénomène de cabrage, responsable au démarrage du patinage des roues avant : c'est ainsi que la BB 9003 de 80 tonnes put arracher un train, qu'une CC de 120 tonnes, avait du mal à tirer. Cette traction basse fut possible car la caisse ne repose pas sur le bogie par l'intermédiaire d'un pivot, mais sur des lissoirs, la rotation s'effectuant autour d'un axe fictif, l'entrainement de la caisse étant réalisé par des barres fixées très bas sur le bogie. C'est en grande partie pour cette raison, que les BB ont une telle vogue d'autant qu'elles coutent un quart moins cher que les CC.
  • la transmission à joint de cardan compacte remplaçant celle des CC basée sur le principe de l'arbre creux à anneau dansant.

La SNCF n'étant qu'exploitante, ne put pas construire ces locomotives, elle en donna la responsabilité aux usines Schneider du Creusot.

Le Record de vitesse sur rail de 1955

L'origine de ce record vient du fait que les chemins de fer allemands avaient laissé entendre qu'ils allaient étudier une locomotive destinée à battre le précédent record sur une nouvelle voie qu'ils devaient construire. C'est alors que le chef de la DETE, Fernand Nouvion, aidé d' André Jacquemin, concepteur des parties mécaniques des BB, avec l'aval d'Ange Parmentier, directeur du service Matériel et Traction (de 1947 à 1955), voulut battre ce record avec des locomotives non conçues pour cela et sur des voies utilisées journellement par les trains.

La locomotive BB 9004 fut choisie car son aînée, la BB 9003, avait servi à de très nombreux essais, dont celui entre autres d'être la première locomotive à avoir été télécommandée. La SNCF demanda d'autre part aux responsables de l'Alsthom s'ils voulaient également tenter ce record avec une de leurs CC.

Ainsi, le 28 mars 1955, la CC 7107 battait très largement le record de vitesse sur rail sur la ligne des Landes après avoir détruit son pantographe et la plupart des silentblocs en caoutchouc des transmissions moteur-essieu. Le lendemain 29, ce fut au tour de la BB de s'élancer. À près de 300 km/h, le pantographe arrière se désintégra sous l'effet d'arcs électriques très violents, ce qui était déjà arrivé la veille à la CC. Le pantographe avant fut alors levé et la locomotive dépassa nettement la vitesse de 320 km/h enregistrée la veille. En atteignant la fin de la zone d'essai (interruption brusque de l'effort de traction), la locomotive fut prise d'un dangereux mouvement de tamis et causa une déformation importante de la voie sur quelques centaines de mètres. Ce mouvement a été permis par :

  • Le relâchement de l'attelage entre la locomotive et le train du au freinage aérodynamique sur la face avant de la locomotive,
  • La libération des bogies en rotation à cause de l'annulation de la tension mécanique dans les barres de traction bogie-caisse,
  • Le passage au même moment sur un léger défaut de voie (ouvrage d'art ?).

Le freinage du seul train (locomotive exclue) a permis de retendre l'attelage locomotive-train et de faire disparaître l'instabilité. La préparation de la locomotive BB9004 pour le record avait été prévue pour la vitesse maximum de 350 km/h, vitesse qui ne put être atteinte à cause de l'incident du pantographe et d'une mise en vitesse laborieuse due a à l'utilisaton du shuntage des moteurs de traction dès le démarrage (effort de traction diminué pour une intensité de courant donnée).

Il faut rappeler que la ligne choisie était la plus longue ligne droite de France, que la voie était classique avec des rails éclissés reposant sur des traverses calées par du ballast un peu renforcé pour le record. l'alimentation électrique avait été renforcée par augmentation de la tension éléctrique dans la caténaire grâce à l'installation de sous stations supplémentaires provisoires et l'augmentation de la tension dans la ligne électrique HT d'alimentation de celles-ci.

Pour des raisons politiques et commerciales, les deux locomotives furent créditées de la même vitesse : 331 km/h, bien que la BB n'ait atteint qu'environ 320 km/h.

Les principales modifications apportées pour ce record étant : changement du rapport des engrenages moteur-essieu, roues monobloc (sans bandage agrafé à la roue), pantographes amélioré permettant de capter de plus grandes intensités, plus une grande quantité d'appareils de mesures.

Voir aussi

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes

Liens et documents externes


Wikimedia Foundation. 2010.

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article BB Jacquemin de Wikipédia en français (auteurs)

Regardez d'autres dictionnaires:

  • BB 9200 — (SNCF) La BB 9278 en Gare de Paris Austerlitz …   Wikipédia en Français

  • BB 16100 — (SNCF) La BB 16101 en gare du Nord à Paris …   Wikipédia en Français

  • BB 9003-9004 — (SNCF) La BB 9004 sur les Champs Élysées en 2003 pour l exposition Train Capitale …   Wikipédia en Français

  • BB 16000 — (SNCF) La BB 16008 à gare du Nord à Paris …   Wikipédia en Français

  • Bb 9200 — La BB 9278 en Gare de Paris Austerlitz Type de locomotive Locomotive électrique Constructeur Creusot Loire/JS/CEM Date d …   Wikipédia en Français

  • BB 25100 — (SNCF) Identification Exploitant(s) : SNCF/Fret Désignation : BB 25101 à 25125 …   Wikipédia en Français

  • BB 9300 — (SNCF) La BB 9313 garée au dépôt de Toulouse …   Wikipédia en Français

  • BB 9600 — (SNCF) La BB 9634 en gare de Perpignan. On distingue sur la face avant, les cablots destinés à la conduite en réversibilité …   Wikipédia en Français

  • BB 9700 — (SNCF) La BB 9703 garée en gare de Lyon …   Wikipédia en Français

  • BB 25150 — (SNCF) La BB 25188 en livrée Béton arrive à Albertville …   Wikipédia en Français

Share the article and excerpts

Direct link
Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”