BART

Bay Area Rapid Transit

BART
Bart-map.svg
Situation Baie de San Francisco et Oakland
Type Métro
Entrée en service 11 septembre 1972
Longueur du réseau 167 km
Lignes 5
Stations 43 (+ 1 en construction sur la ligne Bleue à Dublin)
Fréquentation 374,949 (septembre 2008)[1]
Écartement des rails 1,676 mètre
Exploitant San Francisco Bay Area Rapid Transit District)
Vitesse maximale 130 km/h

Le BART (acronyme de San Francisco Bay Area Rapid Transit District) est un système de trains de voyageurs express à traction électrique qui dessert l'agglomération de la baie de San Francisco (Californie), et notamment les villes de San Francisco, Oakland, Berkeley, Fremont et Walnut Creek. Il dessert aussi directement l'aéroport international de San Francisco grâce à une station située dans le nouveau terminal international (Terminal G/ BART) ainsi que l'aéroport international d'Oakland par un service de bus appelé AirBART.

BART est un acronyme qui se prononce comme un seul mot.

Bien qu'il occupe une fonction de métropolitain, le BART est plutôt considéré comme un RER desservant la grande banlieue de San Francisco comme à Paris ou Berlin par exemple.

Les rames du BART sont partiellement commandées de manière automatique et roulent à une vitesse maximum de 130 km/h dans les tunnels.

Sommaire

Historique

Une rame du BART à la station Daly City, San Francisco
La station Milbrae
Le BART quittant la station Pittsburg / Baypoint
Le BART à Montgommery Street, San Francisco
Le Bart à Milbrae
le BART au terminus de l'aéroport
Sation Concord/Martinez station
Station Downtown Berkeley
Sortie de la station Downtown Berkeley
le BART Aujourd'hui
Le BART à la station Lake Merritt
Station Glen Park
Station Pleasant Hill
Station South San Francisco
Station Pittsburg/Bay Point
Station MacArthur
L'extension vers Warm Springs
L'extension vers San Jose


L'idée d'un chemin de fer électrique souterrain été proposée pour la première fois au début des années 1900 par Francis "Borax" Smith[2]. Ce n'est pas un hasard si le tracé du BART actuel a été desservi autrefois par les tramways électriques et le réseau de trains de banlieue du Key System. Du début du XXe siècle jusqu'en 1958 existait justement le précurseur du tunnel sous la baie avec des tramways / trains de grands gabarits qui roulaient sur le pont inférieur du Bay Bridge. [3]

Il y avait aussi des plans pour un autre système de métro (Twin Peaks Tunnel) sous Market Street dans les années 1910. Ce projet sera d'ailleurs exploité peu après par le Muni et par la Ville de San Francisco afin de créer un système de métro léger exploité aujourd'hui sous le nom de Muni Métro.

Dans les années 1950 l'ensemble du Key System fut massivement démantelé en faveur de véhicules automobiles, d'autobus et de la croissance explosive de la construction des routes.

Les propositions liées au système de transport rapide moderne actuellement en service ont commencé en 1946 dans la région de la baie où des dirigeants d'entreprises concernés par l'après-guerre ont augmenté la migration et la croissance de la congestion automobile et ferroviaire dans la région.

Cette même année, le groupe de travail de l'Armée-Marine a conclu que la réalisation d'un passage de la Baie devenait nécessaire et que la seule solution viable était de l'exploiter sous forme de tunnel. Il faudra néanmoins patienter jusqu'en 1950 pour que la planification du réseau et du chantier ne prenne forme. En 1951, le législateur de Californie approuve la création à San Francisco de la Bay Area Rapid Transit Commission dans le but d'étudier la région de la baie en besoins de transport à long terme. La commission du rapport final de 1957 a conclu que le plus rentable pour la région de la baie serait, en accord avec les conclusions de l'Armée Marine, de former un système de transport de district chargé de la construction et de l'exploitation d'une nouvelle infrastructure ferroviaire à grande vitesse reliant les villes et les banlieues réunies autour de la Baie de San Francisco[3]. Cinq comtés (Alameda, Contra Costa, Marin, San Francisco et de San Mateo) de la baie ont été inclus dans la planification initiale de la Commission.

Santa Clara (San José) décida finalement de se concentrer en premier lieu sur la construction d'un système d'autoroutes ce qui explique qu'il ne faisait pas partie du projet original et que le BART ne desservira cette région qu'en 2015 au plus tôt.

En 1959, un projet de loi a été voté à la législature d'État qui permit de financer l'ensemble du coût de la construction du tunnel sous la baie grâce aux bénéfices engendrés par le péage du Bay Bridge.

En 1961, un plan final pour le nouveau système a été envoyé aux conseils des autorités de contrôle de chacun des cinq comtés. Toutefois, en avril 1962 le comté de San Mateo a pris la décision de retrait, en invoquant les coûts élevés, les services fournis par les trains de banlieue du sud du Pacifique et surtout la crainte de voir de plus en plus de clients quitter leur comté pour les magasins de San Francisco[3]. Marin County suivi peu après, en mai. Marin a été contrainte de quitter le projet en raison des objections du conseil d'administration de la Golden Gate Bridge et de ses ingénieurs.

Les plans du BART ont finalement été approuvé par les électeurs des trois autres comtés participant en novembre 1962.

Sa construction a commencé en 1964 sous le regard du Président Lindon Jonhson entre Concord et de Walnut Creek, et l'abaissement du Tunnel sous la baie et de l'excavation du métro de Market Street au centre-ville de San Francisco à la fin des années 1960 et au début des années 1970.

Le long de Market Street, les rames du BART circulent au niveau -3, tandis que le niveau 2 (prévue pour la construction d'une autre ligne Bart traversant San Francisco afin de rejoindre Marin County de l'autre côté du Golden Gate Bridge) est désormais utilisé par le Muni Metro.

Les premières voitures du BART ont été commandées auprès de la Rohr industries basée en Californie, par la suite mis en œuvre par la série Soferval (Alsthom) et Morrison-Knudsen. BART est totalement en niveaux séparés (pas de passages à niveau) et se déroule en mode sans ATO voie de signalisation.

Le premier tronçon a été ouvert au public le 11 Septembre 1972 entre Oakland et Fremont. Deux semaines après la mise en service, le président américain, Richard Nixon, a visité le nouveau système.

Historique ligne par ligne [4]

  11 Septembre 1972 - Oakland (MacArthur) - Fremont (44.8 km, 12 stations)

  29 Janvier 1973 - Oakland - Richmond (17.6 km, 6 stations)

  21 Mai 1973 - Oakland - Concord (27.2 km, 6 stations)

  5 Novembre 1973 - Ouverture du BART à San Francisco entre Montgomery St et Daly City (12 km, 8 stations)

      16 Septembre 1974 - 5.8 km Ouverture du Transbay Tunnel (12.8 km, 1 station) et connection au reste du réseau à l'est de la Baie (114.5 km au total) - Ouverture de la ligne verte

      27 Mai 1976 - Ouverture de la station Embarcadero à San Francisco'

  16 Decembre 1995 - Concord - North Concord/Martinez (3.7 km, 1 station)

    24 Fevrier 1996 - Daly City - Colma (2.6 km, 1 station)

  07 Decembre 1996 - North Concord/Martinez - Pittsburg/Bay Point (12.5 km, 2 stations)

  10 May 1997 - Ouverture de la ligne bleue - Bay Fair - Dublin/Pleasanton (19.6 km, 2 stations)

     22 Juin 2003 - Colma - San Bruno (9 km, 2 stations)   San Bruno - San Francisco Int'l Airport (2 km, 1 station) &    San Bruno - Milbrae (3 km, 1 station)

L'histoire du Transbay Tube

Le tunnel sous la baie de San Francisco a été initialement conçu en octobre 1920 par le général George Washington Goethals, constructeur du canal de Panama.

L'alignement de Goethals proposé pour le tube est presque exactement le même que l'empreinte du BART aujourd'hui.

Les études sismiques ont commencé en 1959 et la construction a débuté en 1965.

Le tube lui-même a été achevé en 1969. Les voies et l'électrification nécessaire pour les trains ont été achevées en 1973 et le tube a été ouvert au service en 1974. Le tube est constitué de 57 sections individuelles qui ont été construites sur les terres et remorqué dans la baie par une grande barge.

Ils ont ensuite été placés dans l'eau, descendus dans une tranchée remplie de sol mou en utilisant la boue et le gravier pour niveler le fond de la baie le long du Tunnel. Une fois que les sections ont été mises en place, les cloisons à chaque extrémité de chacune des sections ont été supprimées et une couche protectrice de sable et de gravier a été enroulée afin de le protéger et d'en assurer l'étanchéité. Il a coûté environ 180 millions de dollars en 1970.

Le terminus ouest du Tube se connecte directement au centre-ville de San Francisco à Market Street, près du Ferry Building, au nord du Bay Bridge. Le tube passe sous le pont entre la péninsule de San Francisco et de Yerba Buena Island, et ressort à Oakland 7th Street le long de l'Interstate 880.

Les incidents dans le Transbay Tube

En Janvier 1979, un incendie d'origine électrique s'est produit sur un train pendant qu'il traversait le tube. Un pompier (le lieutenant William Elliott, 50 ans, du service d'incendie de Oakland), a été tué en essayant d'éteindre l'incendie.

En 1989, le tremblement de terre de Loma Prieta, le plus important depuis l'ouverture du Transbay Tube se produit. Par mesure de sécurité le Transbay Tube fut fermé, mais jugé sûr par les experts, il fut rouvert seulement six heures plus tard. De nombreuses routes ont été endommagées et le Bay Bridge était inutilisable, La fréquentation du BART augmenta par la même occasion de 12%.

Le réseau

Le BART est un système ferroviaire rapide (30 km de métro au centre-ville de San Francisco, Oakland et Berkeley), qui traverse la baie dans un tunnel de 5,8 km de long immergé à 41 mètres sous le niveau de l'eau. Il dessert 4 comtés dans les villes environnantes de San Francisco, comme Berkeley, Oakland et Richmond dans le comté d'Alameda, Contra Costa, San Francisco et San Mateo.

La circulation des trains est commandée par un système informatique situé dans la station Lake Merritt et depuis le siège du BART, et respecte généralement les horaires avec une grande ponctualité. Des opérateurs sont cependant présents pour faire des annonces, fermer les portes et diriger les trains en cas de difficultés imprévues.

Chaque station est desservie dans chaque sens au minimum toutes les 15 minutes en théorie. En pratique la cadence assurée est de 13 minutes à diviser par le nombre de ligne s'arrêtant dans la station sur des tronçons communs. Soit sous Market Street à San Francisco, un Train toutes les 3 à 4 minutes.

Kilométrage du réseau

- 26,5 km du réseau se situe dans des zones urbaines (8,9 km à San Francisco, 8,6 km dans le sud de San Francisco / San Bruno, 4 km à Oakland, 5 km de Berkeley); - 5,8 km (7,4 km à l'approche des tunnels) en dessous de la baie de San Francisco, à une profondeur maximale de 41 m au-dessous du niveau de la mer; - 5,5 km dans le tunnel entre les collines de Berkeley et Rockridge Orinda;

- 14 stations se trouvent sur la péninsule de San Francisco et 29 sur l'est de la Baie. Toutes les stations sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Le service BART est divisé en cinq lignes. Quatre lignes desservent San Francisco par un tunnel sous Market Street. Tous les lignes desservent Oakland, mais une station n'est jamais desservie par plus de quatre lignes. Dans les banlieues, il n'y a généralement qu'une ou deux lignes.

Le service BART à l'aéroport de Oakland est géré par un autre système, le réseau de bus SamTrans, parce que l'aéroport ne se trouve pas dans une région qui paie la taxe directement au BART. La région n'a pas voulu être desservie par BART quand le BART était conçu, car elle était servi par un autre service par rail, Caltrain.

En 2004, le BART a été désigné comme le premier système de transit urbain aux États-Unis par l' American Public Transportation Association, devant le MTA (Metropolitan Transportation Authority) de New York, lauréat en 2001 et le Regional Transportation District de Denver, distingué en 2003.

Les projets futurs

Depuis l'ouverture du BART, la demande ne fait qu'augmenter poussant la réflexion à élargir encore le réseau afin de le rendre encore plus performant. c'est dans cette optique que le BART reliera bientôt San José au reste du réseau.

De nouvelles stations

Les ingénieurs du BART ont étudié et / ou prévu 3 sites sur le réseau actuel afin d'y rajouter une nouvelle station entre deux stations existantes.

30th Street Mission, San Francisco[5]: Le projet prévoit l'ouverture d'une nouvelle station entre les stations 24th Street Mission et Glen Park. Les coûts sont estimés à environ 500 millions de dollars. Le projet est toujours à l'étude.

Jack London Square, Oakland: le projet a été rejeté car il est incompatible avec la géométrie de la voie existante. L'utilisation d'autres modes de transport est étudiée afin de mieux désservir le croisement entre le Jack London Square et Broadway.

La nouvelle station West Dublin / Pleasanton[6]: est actuellement en construction sur la médiane de l'I-580, juste à l'ouest de l'I-680 entre les stations Castro Valley et Dublin / Pleasanton. L'estimation du coût de cette station est de 100 millions de dollars, avec un financement provenant d'un partenariat public-privé. La construction de la station a commencé en octobre 2006, et son ouverture est prévue pour 2009[7].

La connexion à l'aéroport d'Oakland

Une étude est menée afin d'offrir une alternative au bus vers l'aéroport d'Oakland actuellement non désservi par le BART. La nouvelle connexion devrait être construite sur la base d'un métro automatique aérien (comme à New-York, aéroport de JFK et aéroport de Newark Liberty), qui serait connecté à la station Colliseum et permettrait la correspondance avec le BART et l'Amtrak. ce système serait néanmoins intégré et géré par le BART Authority[8] ce qui permettrait d'utiliser le même système tarifaire que sur l'ensemble du réseau actuel. Vu la conjoncture économique actuelle, aucun financement n'a encore pu être établi et aucune date de début des travaux n'a encore été arrêtée[9].

Extension de Warm Springs

L'extension prévue du BART à Warm Springs de 8.7 km (5,4 mi) dans le sud du district de Fremont, avec une station en option à Irvington entre les stations de Fremont et de Warm Springs[10]. La Warm Springs extension aménera le BART au sud de la frontière du comté de Santa Clara. Il est une condition préalable à l'extension vers San Jose.

Les études de sols ont commencé et cette extension a reçu un feu vert du gouvernement fédéral lors de la Federal Transit Administration qui a publié un enregistrement de la décision le 24 octobre 2006. L'action permet au BART de commencer l'achat les droits de passage pour le projet et bénéficier de l'état-administré des fonds fédéraux pour financer le projet qui devrait être terminé en 2014[11].

Extension de San Jose

L'extension prévue du BART à San Jose continuera celle de Warm Springs vers le centre-ville de San Jose, la gare de San Jose et l'aéroport international, en lien avec les deux Caltrain VTA et le métro léger. [12] La route prévue se poursuivra au sud de la station de Warm Springs à Fremont. Il y a des plans pour un arrêt facultatif à la station Calaveras Blvd / SR 237 dans le centre-ville de Milpitas, la construction de cette station n'est pas actuellement prévue, mais reste une option. La prochaine station en Milpitas sera à Montague Expressway afin d'assurer une correspondance avec le VTA Montague (station de métro léger). À San Jose, il y aura une station aérienne à Berryessa Road. Avant de traverser l'US 101, le BART entrera dans un tunnel dans la vieille ville de San Jose. Plusieurs stations y sont prévues dont Alum Rock qui se situera au croisement entre la N 28e St Julian et Santa Clara St. La station suivante : Downtown San Jose sera sous Santa Clara St couvrant le bloc du N°3. La Diridon / Arena sera située entre la San Jose Arena et la Gare, qui est actuellement desservie par l'Amtrak, le Caltrain, l'ACE VTA et le métro léger.

La ligne de métro BART devrait ensuite virer vers le nord, en suivant la route du Caltrain et retrouvera la surface après le passage sous la I-880.

La station Santa Clara sera située sur le même site que l'actuelle Santa Clara Caltrain station afin d'assurer la correspondance vers l'aéroport international.

Pour le segment de métro à San Jose, la VTA envisage d'utiliser un tunnelier pour la plupart de la longueur afin de réduire les perturbations de la construction dans le Downtown. Ceci est différent de la façon dont le BART a été construit à San Francisco et Oakland, où la méthode Cut & Cover avait été utilisée.

Les travaux terminés, il est probable qu'une étude de faisabilité sera réalisée afin de prolonger le BART vers la station Milbare à San Francisco et ainsi créer une ligne circulaire. Aucune date n'est cependant annoncée.

De nouvelles rames

Pour accélérer le service, remplacer une partie du parc existant et assumer les nouvelles extensions, le BART se prépare à introduire de nouvelles voitures avec trois portes[13]. Leur achat est prévu en 2010, en espérant la livraison des 10 premiers véhicules pour les essais en début 2014. La commande se compose de 200 wagons de base avec une option supplémentaire de 250 wagons chacun pour un total de 700 voitures. Toutes les 700 voitures seront livrées au plus tard en décembre 2014[14].

Titres de transport

les vendeurs de tickets qui se trouvent aux entrées et aux sorties des stations

Le titre de transport sur le BART n'est valable que sur celui-ci. Il fonctionne sur la base d'une carte à charger dans la station de départ et qui en fonction du trajet effectué débite le titre de transport. La recharge minimale est de 1,5$.

Le montant maximum requis est de 8$ pour un trajet d'un terminus à l'autre[15].

5,35$ [16] suffisent pour parcourir la distance de l'aéroport de San Francisco vers le centre-ville. Si vous n'avez pas suffisamment alimenté votre carte vous devrez le faire en sortant de la station ou les distributeurs calculent automatiquement combien il manque sur votre carte pour pouvoir retrouver la surface !

Le système est le même que celui utilisé dans le métro de Washington.

Liens externes

Liens internes

Références

  1. ^ a b "Quarterly Weekday Average Exits" (PDF). San Francisco Bay Area Rapid Transit District. http://www.bart.gov/docs/station_exits_quarterly.pdf. Retrieved on 2008-11-05.
  2. ^ McGraw Publishing: REPORT ON MARKET STREET RAPID TRANSIT TUNNEL. In: Electric Railway Journal, Vol. XL, No. 15, October 19, 1912, p. 883.
  3. a , b  et c http://www.bart.gov/about/history/history_1.asp
  4. http://www.urbanrail.net/am/snfr/san-francisco-bart.htm
  5. http://www.bart.gov/docs/planning/30th.a.pdf
  6. http://www.bart.gov/docs/planning/WEST%20DUBLIN.pdf
  7. http://www.bart.gov/about/planning/alameda.asp
  8. http://www.bart.gov/about/projects/oac/
  9. http://www.insidebayarea.com/oaklandtribune/ci_10967340
  10. http://www.bart.gov/about/projects/wsx/news.aspx
  11. http://www.insidebayarea.com/argus/localnews/ci_11674556
  12. http://www.svrtc-vta.org/
  13. http://abclocal.go.com/kgo/story?section=resources/traffic&id=6800819
  14. http://bart.gov/about/projects/cars/index.aspx
  15. http://www.bart.gov/tickets/sales/refunds.asp
  16. http://bart.gov/tickets/calculator/index.aspx
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