Aérospatiale MBB C-160 Transall

C-160 Transall

Pix.gif Aérospatiale MBB C-160 Transall Silhouette d'un avion militaire
C-160 Transall.jpg Vue de l'avion

Constructeur Transport Allianz
Rôle Avion de transport
Premier vol 25 février 1963
Mise en service 1965
Date de retrait Toujours en service
Nombre construit 214
Équipage
5
Motorisation
Moteur Rolls-Royce Tyne 22
Nombre 2
Type turbopropulseur, hélice 4 pales Ratier
Puissance unitaire 5 665 ch
Dimensions
Transal-schema.png
Envergure 40,00 m
Longueur 32,40 m
Hauteur 11,78 m
Surface alaire 160 m2
Masses
À vide 30 000 kg
Avec armement charge maxi 14 500 kg
Maximale au D/L 51 000, en vol 54 000 kg
Performances
Vitesse maximale 510 km/h (Mach 0,43)
Plafond 8 500 m
Vitesse ascensionnelle 400 m/min
Rayon d'action 5500 km
Charge alaire 294 kg/m2
Armement
Interne aucun
Externe aucun

Le C-160 Transall est un avion de transport militaire actuellement en service actif, fabriqué par un consortium franco-allemand.

Sommaire

Historique

En janvier 1957, la France et l'Allemagne sont intéressées par un appareil de transport militaire à moyen rayon d'action, sur la base d'un projet présenté par Nord-Aviation comme appareil de patrouille aéro-maritime. Nord-Aviation n'ayant pas les moyens de produire seul un projet d'une telle ampleur, il fut décidé en juin 1958 de créer le consortium Transport Allianz, dans le cadre d'une collaboration Franco-Germano-Italienne.

L'Italie s'étant retirée du projet, la conception du Transall fut assurée par des entreprises françaises et allemandes, soit Nord-Aviation pour la France, et les firmes Weser Flugzeugbau (WFB) et Hamburger Flugzeugbau (HFB) pour l'Allemagne. Assemblé à Bourges et en Allemagne (à Brême et à Hambourg), il a volé pour la première fois le 25 février 1963 et construit à 169 exemplaires, dont une partie exportés en Turquie et Afrique du Sud.

Une seconde série fut lancée à la fin des années 1970 : le C-160 NG, doté d’une avionique modernisée, de 2 réservoirs de carburant supplémentaires et d'un système de ravitaillement en vol. La fabrication était cette fois assurée par Aérospatiale pour la France, Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinigte Flugtechnische Werke pour l'Allemagne. L'assemblage final s'est alors fait sur les chaînes d'Aerospatiale à Toulouse, et le C-160 NG a volé pour la première fois le 9 avril 1981. 29 exemplaires furent fabriqués uniquement pour la France, dont quatre C-160H destinés à servir de relais de transmission et deux C-160G d'écoute électronique.

De 1994 à 1999, tous les C-160 français ont été rénovés via une amélioration de leur avionique et l'addition d'un système de contre-mesures anti-missiles. Les C-160F ainsi rénovés ont été renommés C-160R ("rénové"). Les appareils de la Luftwaffe ont suivi un programme similaire d'extension de vie chez BAE Systems, mais tous les appareils français et allemands ont commencé à atteindre leur limite de fin de vie en 2005. Tous les appareils sud-africains ont déjà été retirés du service, tandis que l'armée de l'air turque continue d'utiliser 20 appareils obtenus d'Allemagne (C-160T).

Engagements

Les Transall français ont été engagés dans toutes les opérations humanitaires et tous les déploiements extérieurs réalisés par la France depuis 30 ans.

Variantes et production

Prototypes :

  • C160V : 3 appareils + 2 cellules d'essais.

Série initiale :

Seconde série :

Les versions suivantes ont été réalisées par conversion d'appareils existants des modèles précédents :

  • C-160G Gabriel de guerre électronique: 2 C-160NG modifiés et modernisés en 2009[1]
  • C-160H Astarté (Avion STAtion Relais de Transmissions Exceptionnelles): 4 C-160NG transformés en relais de communication aéro-maritimes.Plus en service, ils stationnent sur la base aérienne de Chateaudun.
  • C-160R : ce sont des C-160 "F" ou "NG" avec avionique rénovée et système d'autoprotection. Depuis 1999, tous les C-160 "F" et "NG" sont devenus "R".
  • C-160P : 4 modèles F utilisés par l'aéropostale française entre 1973 et 1985, puis reversés à l'armée de l'air. Ils ont été retirés du service, et utilisés pour l'entrainement aux procédures de secours (évacuation d'urgence, pompiers).

Les versions suivantes ont été proposées, mais non retenues :

  • C-160 AAA : détection lointaine et identifications.
  • C-160 ASF : plateforme de tir Exocet AM39.
  • C-160 S : surveillance maritime.
  • C-160 SE : surveillance électronique.

Autres caractéristiques

Transall C160 Armée de l'Air et Luftwaffe

Le Transall est équipé de deux portes latérales arrières, escamotables, pour le largage de parachutistes équipés de sangles SOA (Sangles d' Ouverture Automatique) et d'un ensemble porte et rampe axiale à l'arrière, permettant le chargement du fret et le largage de matériel. Les chuteurs libres peuvent aussi utiliser cette ouverture pour sauter.

La soute du Transall peut être configurée de plusieurs manières, mixables entre elles:

  • En configuration "lisse", sans aucun équipement, pour le transport de véhicules ou d'objets divers arrimés au points d'ancrage dans le sol.
  • En configuration "passagers", avec des sièges en toile. La capacité de transport de passagers est de 91 personnes ou 87 parachutistes en place assise; néanmoins, dans le cas de parachutistes équipés pour le combat cette capacité chute à 60.
  • En configuration "Evasan" (Évacuation Sanitaire) avec 62 civières superposées.
  • En configuration dite "DADA" (Dispositif d'Arrimage et de Desarrimage Automatique), avec deux rails de guidage et quatre bandes de rouleaux pour le chargement de 5 palettes.

Le Transall a des capacités de décollage et d'atterrissage courts (1000m et 600m), à partir de terrains sommaires (herbe, latérite). Ses moteurs sont équipés d'un système de synchronisation de régime et de synchrophasage d'hélice (pale d'hélices au même endroit sur chaque moteur), efficace une fois atteinte la vitesse de croisière, permettant de diminuer le bruit et les vibrations.

Pour le décollage, un système d'injection d'eau additionnée de méthanol permet, en augmentant la masse volumique de l'air et en apportant du carburant supplémentaire (le méthanol), de récupérer la puissance maximum des moteurs. Il permet de suralimenter le moteur pendant quelques minutes, afin d'augmenter la masse au décollage dans des cas difficiles (piste courte et/ou température élevée).

Pour l'atterrissage, il est équipé de volets hypersustentateurs, d'aérofreins et de "reverse" (inversion du pas hélice) qui permettent des atterrissages très courts. Les approches dites "grande pente" (10-15°) limitent les risques d'être touché par des missiles sol-air portables ou des armes légères tirant depuis le sol (caractéristique que n'a pas son concurrent le C-130). Par exemple à Sarajevo, où un G-222 italien avait été abattu à l'atterrissage par un SAM portable [2], les C-160 descendaient à un rythme de 4000 pieds par minute. Les atterrissages type "posé d'assaut" permettent un déchargement rapide de personnels et/ou de matériels sur la piste suivi d'un redécollage immédiat. Cela limite au minimum le temps d'exposition aux tirs ennemis.

Le Transall est équipé d'un système permettant des largages à très faible hauteur (3 mètres entre la rampe arrière et le sol) de colis et véhicules légers. Ils sont alors arrimés sur des palettes, qui glissent sur le sol et ils sont freinés par des parachutes. De plus, l'impact est amorti par un système de palettes en carton, qui s'écrasent et absorbent une partie du choc à la place du colis. Bien que nécessitant une vérification préalable au sol de l'état du terrain, ce système a surtout l'avantage de permettre de délivrer armes, matériels, vivres et véhicules à des unités parachutées, dans des endroits où l'atterrissage est impossible, ou dangereux.

Les hélices, fabriquées sous licence par la société Ratier à Figeac ont le record du plus grand diamètre : 5,486 mètres. D'abord en alliage d'aluminium, elles sont aujourd'hui aussi construites en matériaux composites. Elles ont été conçues par Hawker Siddeley Dynamics et Ratier Figeac. Elles se composent d'une coque en fibre de verre remplie de mousse type "mousse expansée", ensuite, 8 couches de fibre de carbone en couches croisées, 2 couches de fibres carbone/kevlar en couche croisées.Par dessus le tout est appliqué un mastic, puis de la peinture anti-érosion résistante aux U.V.

La dérive est la plus grande ayant existé pour un avion à hélices. Elle culmine à 12 mètres au-dessus du sol environ.

Avantages / Inconvénients

Outre les caractéristiques habituelles des avions de transport de type "cargo à hélices tactique", qui sont tous dans la lignée du C-130 des années 1950, le C-160 ajoute :

  • Discrétion
  • Capacités de décollage et atterrissage courts
  • Possibilité d'utiliser des terrains très sommaires
  • Possibilité d'effectuer des atterrissages de combat discrets
  • Ravitaillable ET ravitailleur, pour les NG (nouvelle génération)
  • Avionique adaptée à l'utilisation de JVN (Jumelles de Vision Nocturne), autodéfense rapprochée et cabine blindée pour les versions rénovées.
  • Une bonne fiabilité (un taux d'attrition très faible, comparé au C-130).

Le principal défaut du Transall provient de sa sous-motorisation. Bien qu'ayant des moteurs déjà très puissants (5665 chevaux chacun), il n'en possède que deux, l'amenant à un total de 11330 ch.

Transall Gabriel de l'EEA 1/54

Prenons la comparaison avec son grand concurrent le C-130 : ce dernier avait des moteurs de "seulement" 3750 ch lors de la sortie de la série "A" en 1956. Mais il en possédait quatre, ce qui le portait à un total de 15000 ch. En versions H et J, plus récentes, il possède des moteurs de 4910 ch, le portant à un total de 19 640 ch. Soit, quasiment deux tiers de puissance en plus par rapport au Transall !

Une donnée peu connue est que, si le Transall fut équipé au départ de moteurs Rolls-Royce Tyne-22 d'approximativement 6000 chevaux, il était prévu dès le départ que Rolls-Royce développe ultérieurement une version encore plus puissante, aux alentours de 10000 ch. On ignore les raisons pour lesquelles ce projet a été annulé.

L'impact de la sous-motorisation du Transall est que sa soute, assez volumineuse, est souvent sous-employée : si la charge transportée est dense (palettisée, véhicules blindés), la masse maximum au décollage peut être atteinte avant que la soute soit entièrement remplie. Le C-130, lui, a plutôt le défaut inverse !

Futur

Les Transall vieillissent bien, et leur durée de vie a été revue à la hausse. En 2002, la moitié de la flotte avait atteint 30 ans, soit déjà cinq de plus que la durée initiale prévue.

En France et en Allemagne le retrait a déjà commencé et devrait se terminer en 2015, date à laquelle ils doivent être complètement remplacés par l'ATF (projet Avion de Transport Futur lancé en 1993), alias Airbus A400M, un quadrimoteur de transport tactique et logistique à hélices rapides, d'une capacité supérieure en charge à un C-130 mais inférieure à celle d'un C-17. Seul hic, un "trou" de cinq années entre le retrait des C-160 de première génération et les premières livraisons d'A400M, prévues en 2012 au mieux.

En attendant mieux il est nécessaire d'économiser de la flotte restante, afin de retarder son obsolescence. Ils sont donc progressivement remplacés par des C-130H, depuis 1993. En France, le Casa CN-235 a été choisi pour le compléter, sur des missions ne requérant pas un appareil aussi gros et coûteux, en particulier en Outre-Mer; il a d'ailleurs été surnommé Transalito en référence à sa ressemblance à son aîné, en plus petit et étant d'origine espagnole.

Liens internes

Liens externes

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Autour de l'avion

Bibliographie

  • Frédéric Lert, C160 Transall de 1967 à nos jours, Éditions Histoire et Collections, paris, 25 février 2009, 66 p. (ISBN 978-2-35250-092-6).
    Ouvrage de référence.
     
  • Stéphane Allard, Transall C160, Éditions Marines, Rennes, 14 juin 2009 (ISBN 978-2-35743-027-3) 

Notes et références

  1. Projet de loi de finances 2009 du ministère de la Défense français (26 septembre 2008) [lire en ligne]
  2. G-222 numéro MM.62113 de l'AMI italienne, abattu le 3 septembre 1992 en approche de Sarajevo
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