Aéroport international kai tak

Aéroport international Kai Tak

Hong Kong International Airport
Kai Tak Airport
Fermé (6 Juillet 1998)
Kai-tak-3.jpg
Code AITA
HKG
Code OACI
VHKT
Pays Chine
Ville desservie Hong-Kong
Type d'aéroport civil
Latitude 22° 20" N
Longitude 114° 11" E
Pistes
Direction Longueur Surface
mètres pieds
13L/31R 3 390 11 122 pavée
Catégories
Aéroports • Aéroports par pays
Listes
Liste des aéroportsPar code AITA
Par nombre de passagers

L'aéroport international Kai Tak (code AITA : HKG ; code OACI : VHKT) est l'ancien aéroport international de Hong Kong (jusqu'en 1998), situé à Hong Kong, en Chine.

L'aéroport actuel est l' « aéroport international Hong Kong » (code AITA : HKG ; code OACI : VHHH).

Sommaire

Géographie

Kai Tak se situait au nord de la baie de Kowloon à Hong Kong. Cette cuvette était entourée de montagnes, à moins de 10 km au nord et au nord-est se situait une barre rocheuse atteignant une altitude de 2000 pieds. À l'est de la piste, les sommets étaient à moins de 5 km. Juste au sud de l'aéroport se trouvait le Victoria Harbour, et plus loin l'île de Hong Kong avec des pics s'élevant à 1700 pieds. Il n'y avait qu'une piste à Kai Tak, orientée à 135 et 315 degrés, appelée 13/31. La piste a été construite sur un terre-plein et a été étendue à des nombreuses reprises depuis sa création initiale. Elle atteignit finalement 3 390 m.

Atterrir à Kai Tak pouvait être spectaculaire mais aussi un véritable challenge. Suivant la direction de l'atterrissage, l'avion devait passer à très basse altitude au-dessus de zones très peuplées à Kowloon.

Plan de l'aéroport

Histoire

L'histoire de Kai Tak commence en 1924.

Son nom est dérivé des deux ploutocrates HO Kai et AU Tak, a qui appartenait le terrain avant que le gouvernement ne l'ait acquis. D'abord prévu comme lots d'appartements de logement social, le terrain a été donné au gouvernement après l'échec du plan de développement. Bientôt, il est devenu un petit aéroport qui servait la Royal Air Force, les clubs volants et comme un centre de formation aérienne.

En 1936, la première ligne aérienne domestique dans Hong Kong a été établie.

Hong Kong est tombé dans les mains japonaises en 1941 pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1943, l'armée japonaise a prolongé Kai Tak, en utilisant des prisonniers de guerre canadiens comme ouvriers. Ils ont construit une piste supplémentaire qui s'est prolongée à travers Clear Water Bay Road.

Activité militaire à Hong Kong (est 1946)

Pour les matériaux de construction, les japonais se sont servis des pierres provenant de l'ancien mur historique de la Citadelle de Kowloon, aussi bien qu'un mémorial du dernier empereur de la dynastie Song de 45 m de hauteur (Sung Wong Toi). Le Japon s'est rendu peu de temps après l'achèvement de la deuxième piste d'atterrissage, en 1945.

Un plan officiel pour transformer Kai Tak en un aéroport moderne a été publié en 1954. En 1957, les pistes originales furent remplacées par la construction d'une nouvelle piste de 2 194 m, orientée nord-ouest/sud-est dans la baie de Kowloon.

En 1962, le terminal des passagers fut achevé, et Kai Tak a été formellement renommé l' « Aéroport International de Hong Kong ». Un système d'aide de navigation a été installé en 1974 pour faciliter l'atterrissage sur la « piste 13 ». L'utilisation de l'aéroport dans des conditions défavorables a été considérablement améliorée.

La piste a été prolongée deux fois: à 2 529 m en 1970, et de nouveau en 1975, à 3 390 m.

À son début, Kai Tak était loin des secteurs résidentiels, mais au fur la croissance des secteurs résidentiels et de l'aéroport, Kai Tak est devenu trop près des secteurs résidentiels. Son utilisation était parfois proche de la capacité théorique, et la dépasse parfois. Ainsi commencent les discussions d'un nouvel aéroport, mais rien ne s’est concrétisé pendant des années, pour différentes raisons. Enfin en 1990, afin de faire croître la confiance de la population en l'avenir de Hong Kong sous la souveraineté chinoise après les manifestations de la place Tian'anmen en 1989, le gouvernement de Hong Kong décide d'avancer le plan « jardin de Rose », dont l'aéroport international de Chek Lap Kok figurait à la pièce principale.

Le 6 juillet 1998 à 1:28 dans le matin, Kai Tak a été finalement retiré de service comme aéroport. Le terminal de cargaison, cependant, a dû être temporairement réactivé en raison d'une erreur de programmation dans le système de transport de cargaison du nouvel aéroport.

L'approche historique sur Kai Tak

Il n'y avait qu'une seule piste à Kai Tak, orientée à 135 et 315 degrés, en fonction de l'approche, appelée 13/31. Piste 13 (direction sud-est) et Piste 31 (direction nord-ouest). « La 13 » était utilisée la plupart du temps car le vent de Sud Est est dominant à Hong Kong.

Piste 13

L'approche d'atterrissage employant « la 13 » à Kai Tak était spectaculaire et connue du monde entier. Pour y atterrir, l'avion devait prendre une trajectoire initiale nord-est pour la descente. L'avion passait de très près au-dessus du port, puis des secteurs occidentaux de Kowloon, très dense en population. Un système d'aide de navigation « IGS » (un ILS modifié) a été installé en 1974 pour faciliter cette partie de la descente sur la 13.

Lorsque l'avion atteignait la colline sur laquelle était placé un damier rouge et blanc, servant de balise d'orientation lors de l'approche finale, les pilotes devaient faire un virage à vue de 47° pour l'alignement final avec la piste. L'avion n'est alors qu'à deux milles marins de l'atterrissage, à une altitude de moins de 330 m lors de ce virage : généralement, l'avion commençait le virage final à une altitude d'environ 200 m et en sortait à une hauteur d'environ 40 m. L'approche était déjà difficile pour l'atterrissage sur la 13 avec les vents latéraux normaux, car même si la direction du vent reste constante, elle change relativement à l'avion lors du virage de 47°. L'atterrissage devenait un défi plus grand encore quand les vents latéraux du nord-est étaient forts et de haute variabilité, notamment pendant les typhons qui sont fréquent dans cette région. La chaine de montagne au nord-est de l'aéroport fait également changer considérablement la vitesse et la direction du vent, changeant par la même la dérive de l'avion.

L'observation d'un Boeing 747 pleinement chargé faisant un tel virage à basse altitude, tout en prenant un grand angle de crabe pour compenser la dérive pendant son approche finale pouvait être impressionnant. En dépit de la difficulté, la 13 était néanmoins préférée la plupart du temps à cause de la direction du vent dominant à Hong Kong.

En raison du virage dans l'approche finale, aucun atterrissage sur la piste 13 ne peut utiliser le système d'atterrissage aidé par instruments « ILS », les pilotes doivent impérativement suivre une approche visuelle, rendant la piste inutilisable lorsque la visibilité est réduite.

Piste 31

L'atterrissage employant « la 31 » est très semblable à l'atterrissage sur d'autres pistes puisque l'utilisation d'ILS est possible.

Les avions qui décollent de la 31 doivent faire un virage à gauche marqué, immédiatement après le décollage, afin d'éviter les collines (l'inverse de la manœuvre d'atterrissage sur la piste 13). Comme la voie de circulation à côté de la piste était généralement occupée par d'autres avions en préparation de décollage, les manœuvres d'atterrissage pouvaient uniquement sortir à l'extrémité de la piste.

Accidents

Malgré son approche difficile et sa situation géographique délicate, il y a eu relativement peu d'accidents à Kai Tak. Quelques-uns des plus graves accidents qui eurent lieu à Kai Tak pendant ses 70 ans de service furent :

  • 20 décembre 1948 - Un Douglas DC-4 du transport aérien civil s'écrase sur l'île de Bastal après une descente dans les nuages. 33 morts.
  • 11 mars 1951 - Un Douglas DC-4 de la Pacific Overseas Airlines s'écrase après avoir décollé dans le hill entre le Mont Butler et le mont Parker sur l'île de Hong Kong. Le commandant de bord n'a pas réussi à effectuer un virage à gauche après le départ. 23 morts.
  • 9 avril 1951 - Un Douglas DC-3 de Siamese Airways a perdu le contrôle en essayant une arrivée visuelle de nuit. Le commandant a fait chuter la vitesse de l'avion en essayant de tourner avec un angle serré. 16 morts.
  • 24 août 1965 - Un Lockheed Hercules C-130 de l'US Marines a perdu le contrôle après son décollage de la piste 13. L'avion a plongé et coulé dans la baie. 59 des 71 soldats ont péri dans l'accident. Ce fut l'accident le plus meurtrier survenu à Kai Tak.
  • 30 juin 1967 - Une caravelle III de Sud-Aviation (maintenant Airbus) appartenant à la Thai Airways International s'est écrasée dans la mer en essayant d'atterrir pendant un typhon. Le co-pilote, qui pilotait l'appareil, a brusquement changé de cap, ce qui provoqua une descente très rapide, l'avion sécrasa dans la mer, près de la piste. 24 morts.
  • 2 septembre 1977 - Un Canadair CL-44 de Transmeridian Air Cargo dont le pilote a perdu le contrôle s'est écrasé en feu dans la mer peu de temps après le décollage. Le réacteur numéro 4 a subi une panne, créant un feu à l'intérieur du réacteur et dans les réservoirs de kérosène de l'appareil ce qui entraîna un énorme incendie. 4 morts.
  • 18 octobre 1983 - Un Boeing 747 cargo de la Lufthansa abandonna son décollage après l'apparition d'une panne sur le moteur n° 2 ; probablement à une vitesse supérieure à V1 : la vitesse maximale pour arrêter la procédure de décollage. L'avion dépassa le bout de piste et s'enfonça dans la terre subissant de lourds dommages. Il y eut 3 blessés.
  • 4 novembre 1993 - Un Boeing 747-409 de la compagnie China Airlines a fini sa course dans l'eau en tentant d'attérrir sur la piste 13 de l'aéroport. Le temps au moment de l'accident était mauvais, avec des vents de la force d'une tempête. Après une approche instable, l'avion a atterri au 2/3 de la piste. L'équipage étant alors incapable d'arrêter l'avion, l'avion a fini sa course dans la baie.

Fermeture de Kai Tak

Décision de fermeture

Visualisation de l'ancien et du nouvel aéroport

En plus, du fait de la difficulté et de la dangerosité potentielle de chaque atterrissage, Hong Kong grossissait bien plus vite que la capacité de l'aéroport. Il pouvait accueillir environ 24 millions de passagers par an (Roissy en accueille plus de 50 millions par exemple) et en plus 1,56 millions de tonnes de fret durant ses dernières années. Il était devenu difficile de gérer les slots pour le décollage et l'atterrissage, des vols ont dû être suspendus. De plus, les exigences requises pour le décollage et l'atterrissage ont obligé à limiter la hauteur des bâtiments sur la baie de Kowloon. L'aéroport a causé également de sérieuses nuisances pour les proches résidents. Un couvre-feu de minuit à 6 h 30 a aussi contribué aux limitations de cet aéroport.

En conséquence, le gouvernement de Hong Kong se mit à chercher des solutions pour remplacer l'aéroport dès la fin des années 1980. Il choisit finalement l'île de Chep Lap Kok parmi plusieurs endroits (on parlait même du côté sud de l'île de Hong Kong). Une énorme quantité de ressources humaines et financières ont été mobilisées pour construire le nouvel aéroport international de Hong Kong, qui faisait partie des 10 programmes du "Hong Kong's Airport Core Programme".

Construction du nouvel aéroport

Sitôt la construction décidée et lancée en 1991, le gouvernement hongkongais, alors encore colonie de la couronne britannique, mis tout en œuvre pour pouvoir achever le nouvel aéroport avant la rétrocession du territoire à la Chine en 1997. Hong-Kong, une zone démocratique et d'économie capitaliste, avait en effet peur d'être marginalisé par la Chine et pensait que son expansion allait être freinée par son futur et puissant propriétaire. Il était donc nécessaire d'inaugurer le nouvel aéroport, pièce maîtresse du développement économique de Hong-Kong et mettre la Chine devant le fait accompli.

Un chantier titanesque fut donc lancé avec un objectif de sept ans pour la livraison. Celui-ci était notamment constitué du terrassement (aplanissement) de deux îlots montagneux, de leur réunification à l'aide des gravats issus de la destruction des reliefs, du dragage des fonds marins pour stabiliser l'île artificielle ainsi créée (aspiration des boues instables sur 12 mètres d'épaisseur pour avoir la roche nue comme socle), et de l'aéroport lui-même, alors le plus grand espace clos du monde. De même une autoroute menant directement au centre de Hong-Kong du être créée (les voies d'accès existantes étant saturées) et d'une voie ferroviaire à grande vitesse. Ces voies de communications ont nécessité la création d'un tunnel et d'un double pont.

Déménagement

Implantation du nouvel aéroport

Le nouvel aéroport a officiellement été ouvert le 6 juillet 1998. Après le dernier atterrissage à Kai Tak qui eut lieu à 1 h 28 du matin, tous les véhicules nécessaires au fonctionnement de l'aéroport ont été massivement déplacés vers Chep Lap Lok en une nuit, pour accueillir le premier atterrissage à 6 h 25 du matin. Le nouvel aéroport pord alors le code IATA de son prédécesseur.

Démolition

Après sa mise hors service, le terminal passager fut transformé pour accueillir des bureaux gouvernementaux, un parcours de karting, des salles de billard, un terrain de récréation, des pistes de bowling, des salles d'exposition de ventes de voiture et un parcours de golf.

Le chantier de Kai Lak en 2006

Le terminal a finalement été démantelé entre décembre 2003 et janvier 2004. De nombreux amateurs d'aviation ont regretté la fermeture définitive de Kai Tak, dont l'approche à l'atterrissage était unique au monde et constituait une sorte d'« attraction ». Quelques nostalgiques avaient même proposé de garder à Kai Tak environ 1 km de piste destiné à l'aviation générale, puisque l'aviation privée est interdite à Chek Lap Kok.

Voir aussi

Liens externes

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