Aéroport de Tours Val de Loire

Tours Val de Loire
Code AITA Code OACI TUF LFOT
Localisation
Pays	France
Ville desservie	Tours
Coordonnées	47° 25′ 59″ N 0° 43′ 24″ E / 47.433023, 0.72329547° 25′ 59″ Nord        0° 43′ 24″ Est / 47.433023, 0.723295
Altitude	109 m (357 ft)
Géolocalisation sur la carte : France
Pistes Direction Longueur Surface 02/20 2 404 m (7 887 ft) béton
Informations aéronautiques
Nom cartographique	TOURS Val de Loire
Type d'aéroport	civil/militaire
Gestionnaire	SMADAIT
Cartes SIA	VAC - IAC - ARR/DEP
Catégories
Aéroports • Aéroports français
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L'Aéroport de Tours Val de Loire est un aéroport du département d'Indre-et-Loire. Il est situé à cheval sur les communes de Tours et de Parçay-Meslay.

Il est ouvert au trafic national et international commercial, régulier ou non, aux avions privés, aux IFR et aux VFR. Il n'est cependant pas accessible aux gros appareils civils, les moyens de secours présents sur l'aéroport n'étant pour l'instant pas équipés pour intervenir de manière satisfaisante en cas d'urgence. Il a toutefois accueilli plusieurs Concorde.

Historique et liens avec TAT

La création de l'"aérodrome de Tours St Symphorien" remonte aux années 1930 en tant que terrain militaire. Il fut utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment par Winston Churchill à la veille de l'armistice, avant d'être détruit par les bombardements allemands puis britanniques. La guerre finie, il est utilisé par l'OTAN et l'US Air Force, avant de devenir une base aérienne française en 1952 et d'héberger successivement le Groupe de bombardement Lorraine puis en 1962 l'école de chasse de l'Armée de l'Air. Il ne sera ouvert aux vols civils qu'au début des années 1960.

L'aéroport développera une offre de vols commerciaux à partir de 1968 grâce à la compagnie régionale TAT, fondée à Tours sous la dénomination "Touraine Air Transport". Jusqu'en 2001, TAT (puis Air Liberté) exploitera la liaison Tours-Lyon sans interruption et la liaison Tours - Londres de manière plus saisonnière. TAT tentera également d'élargir son offre vers Clermont-Ferrand, Londres, Toulouse ou Milan mais sans grand succès et ajoutera une escale à Poitiers sur son Tours - Lyon les dernières années d'exploitation. La compagnie reste le seul opérateur sur la plateforme et ses vols depuis Tours étant opérés par de petites unités, type Beechcraft, Fokker ou, plus tard, ATR, le trafic de l'aéroport frôle certaines années les 20 000 passagers mais reste dans une moyenne de 15 000 voyageurs annuels.

La compagnie TAT connaîtra le même sort que la plupart des compagnies aériennes régionales françaises. Vendue à British Airways en 1993, elle sera fusionnée avec Air Liberté en 1997. British Airways maintiendra le siège de la nouvelle Air Liberté à Tours. Cette fusion sera peu profitable et British Airways cèdera finalement son pôle français à Swissair. La compagnie suisse, dans sa boulimie de rachat de compagnies régionales françaises fusionne Air Liberté avec AOM et Air Littoral en 2001 mais échouera dans son projet de créer un deuxième pôle aérien français. Le tout sombrera dans la débâcle du groupe helvétique.

La disparition de la compagnie semble marquer un coup d'arrêt à l'exploitation commerciale de l'aéroport. 2001 est une année noire pour l'aéroport qui connaît la plus faible fréquentation de son existence : à peine plus de 3 000 passagers cette année-là... Bien que la ligne historique Tours - Lyon soit subventionnée grâce à son statut de ligne d'aménagement du territoire, seule Airlinair tente de la relancer en 2002/2003, en la prolongeant à Angers. Mais la petite compagnie régionale ne tient pas plus d'un an.

Pourtant, entre temps, la révolution low-cost allait faire mentir ceux qui jugeaient que la plateforme de Tours n'avait aucun avenir.

En effet, situé à 250 km des aéroports parisiens (fort bien desservis depuis Tours, notamment Roissy-CDG relié 5 à 6 fois par jour par TGV direct en 1h30), à 200 km de l'aéroport Nantes Atlantique dont le trafic, notamment "loisirs", s'intensifie année après année, l'aéroport de Tours-Val de Loire, bien que disposant d'une zone de chalandise naturelle d'environ 1 million d'habitants, peine à exister. En outre, dans un rayon de 100 km, plusieurs aéroports régionaux cherchent eux aussi à se développer (Le Mans-Arnage, Angers-Marcé, Poitiers-Biard-Futuroscope, Châteauroux-Déols etc.) et lui font donc concurrence pour attirer vols réguliers, compagnies low-cost et charter. Néanmoins, seul l'aéroport de Poitiers à réussi, finalement, à maintenir une activité du niveau de celle de Tours.

Low Cost et nouvelle gouvernance : une nouvelle ère

La SEMAVAL, gestionnaire public de l'aéroport depuis la fin des années 1990 et jusqu'en 2008 aurait pu mettre la clé sous la porte si elle n'avait pas su convaincre (subventions à l'appui tout de même) que le potentiel du Val de Loire méritait une ligne avec l'Europe du Nord en général et Londres en particulier dans le cadre des nouvelles liaisons à bas prix alors naissantes. La première compagnie low-cost à mordre à l'hameçon est Buzz, filiale de KLM, qui ouvre une ligne quotidienne en 2002 depuis Londres-Stansted. Le succès est immédiat. Buzz est rachetée en 2003 par Ryanair qui maintient la liaison. Bien que la plateforme tourangelle ne soit pas une priorité dans son développement à marche forcée, la compagnie irlandaise constate le potentiel de l'aéroport qui approche alors chaque année sans pourtant l'atteindre du seuil fatidique des 100 000 passagers annuels.

Dans son rapport daté du 31 octobre 2007^[1], la chambre régionale des comptes du Centre a fait un certain nombre de remarques à la SEMAVAL quant aux relations commerciales avec Ryanair.

Après 5 ans de « réflexion », Ryanair répond favorablement à la SEMAVAL quand celle-ci lui propose d'accompagner commercialement de nouvelles liaisons au départ de Tours. La ligne Tours - Dublin ouvre en 2008 pour les 2 mois d'été et là encore, la fréquentation répond aux attentes de l'opérateur qui n'hésite pas à arrêter les frais s'il constate un taux de remplissage insuffisant.

Entre temps, dans un contexte favorable pour l'aéroport, le tour-opérateur corse Corsicatours installe une liaison hebdomadaire saisonnière vers Figari reconduite chaque année. Les voyagistes tourangeaux tentent quant à eux de proposer des vols vacances avec séjour vers le bassin méditerranéen et l'Europe de l'Est avec le slogan « Partez de chez vous ». Toutefois, après des programmes 2007 et 2008 très fournis, les propositions en 2009 et 2010 sont moins nombreuses et originales ce qui semble montrer que la demande ne répond tout à fait pas à l'offre. Crise économique ? Absence des grands tour-opérateurs qui mettent rarement Tours à leur catalogue ?

Fin 2008, la convention liant la plateforme à la SEMAVAL prend fin. Il est décidé de créer une nouvelle structure, le SMADAIT (Syndicat Mixte pour l'Aménagement et le Développement de l'Aéroport International de Tours) dans lequel la Région Centre (aux côtés de Tours Plus, du Conseil Général et de la Chambre de Commerce) fait son entrée.

Le SMADAIT reprend le flambeau en négociant avec Ryanair deux nouvelles ouvertures de lignes. Contrairement aux lignes vers Dublin et Londres, ayant vocation à ouvrir la Touraine aux touristes britanniques et irlandais, les deux nouvelles lignes visent avant tout la clientèle locale. Il s'agit d'une liaison vers Porto, clairement destinée à l'importante communauté portugaise de Tours et d'une liaison vers Marseille, ouvrant le sud de la France aux tourangeaux. L'impact de ces deux nouvelles lignes est immédiat : l'aéroport franchit pour la première fois de son histoire, et largement, les 100 000 passagers annuels. Ironie du sort, cette hausse spectaculaire de la fréquentation intervient dans un contexte morose de crise économique où la quasi-totalité des aéroports français voient leur fréquentation chuter de manière significative.

A l'été 2010, le SMADAIT confie pour 12 ans la gestion opérationnelle de l'aéroport à un exploitant privé, le groupe canadien SNC Lavalin. Sa mission sera de poursuivre la modernisation de l'aéroport et son développement. Le cap fixé est l'atteinte des 220 000 passagers à l'horizon 2020 mais aussi l'ouverture à d'autres opérateurs. En effet, le SMADAIT sait bien que les subventions ne suffisent pas à elles seules à ancrer la présence d'une compagnie low-cost. Bien que Ryanair ouvre une nouvelle ligne chaque année (elle en opérera 5 dès 2012) dépendre d'un seul opérateur ne permet pas de stabiliser l'activité à un haut niveau sur le long terme. Il manque notamment à l'aéroport de Tours une liaison avec le hub d'une grande compagnie nationale qui l'intégrerait à un réseau aérien européen ou international. Le système TGV Air de la SNCF (achat simultané d'un trajet train en prolongement d'un vol), proposé par certaines compagnies "major" à destination des gares de St Pierre des Corps et Tours Centre ne répond pas entièrement à cet objectif. Autrement dit, pour citer Alain Dayan, président du Smadait : « Air France et EasyJet sont les bienvenues à Tours ! »

Fidèle à sa feuille de route, SNC Lavalin a enclenché en 2011 des travaux de modernisation et d’agrandissement de l’aéroport qui permettront de restructurer les parkings, d'agrandir l’aérogare, de réaménager les salles d’embarquement, le restaurant, le hall d’entrée et de revoir la signalétique. Côté dessertes, l'exploitant s'est mis en quête de nouveaux opérateurs pouvant répondre à un double objectif : offrir des destinations loisirs ou affaires intéressant les Tourangeaux et renforcer le potentiel touristique du Val de Loire. C'est donc plus particulièrement vers l'Italie, l'Europe du Nord et le Maghreb que se concentre les efforts.

Pour autant, si ces efforts sont couronnés de succès, SNC Lavalin devra trouver un juste équilibre entre offre et nuisances. Car la montée en puissance de la plateforme est de plus en plus controversée. Par les riverains qui s'accommodaient des traditionnels vols d'entraînement militaires mais voient d'un mauvais oeil (ou d'une mauvaise oreille) la multiplication des vols commerciaux. Par les élus ensuite, dont certain dénoncent pêle-mêle l'inutilité de la plateforme, son développement contraire aux principes environnementaux et l'argent public détourné sous forme de subventions. Sur ce dernier point, les collectivités concernées indiquent toutefois que le million d'Euros versés « au titre de la promotion touristique » induisent des retombées économiques de l'ordre de 40 millions d'euros.

Desserte

Aérogare

Lignes régulières Low Cost (Ryanair)

• Londres-Stanted (Royaume-Uni) - Toute l'année - 2 à 6 vols hebdomadaires
• Porto (Portugal - Toute l'année - 3 vols hebdomadaires
• Dublin (Irlande) - de mars à octobre - 2 vols hebdomadaires
• Marseille (France) - de mars à octobre - 2 vols hebdomadaires
• Manchester (Royaume Uni) - A compter de mars 2012 - 3 vols hebdomadaires

Lignes saisonnières (AirFrance City Jet pour Corsicatours)

• Figari (Corse) - de juin à septembre - 1 vol hebdomadaire
• Ajaccio (Corse) - de juin à septembre - 1 vol hebdomadaire Nouveauté 2012

Vols Vacances

• Europe
• Bassin Méditerranéen

Trafic depuis 1997

Statistiques de trafic 1997-2010^[2]

	International	National	Transit	Total
1997	2212	9580	52	11844
1998	1997	8708	271	10976
1999	1493	7998	745	10236
2000	2366	5711	161	8238
2001	2017	1149	138	3304
2002	34402	2615	146	37163
2003	48846	11612	0	60445
2004	73646	8647	0	82293
2005	81809	7657	1777	91243
2006	77709	4664	818	83191
2007	80056	5108	162	85326
2008	85940	4482	178	90600
2009	76996	34720	274	111990
2010	98571	24274	292	123137
2011	105000	27500	0	132500

Les chiffres pour 2011 sont une estimation probable basée sur les chiffres de trafic mensuel arrêtés au 30/07/2011 publiés par l'Observatoire Economique de Touraine

Accès et services

Accès en voiture

• Situé en zone urbaine au nord-est de l'agglomération tourangelle, l'aéroport est facilement accessible depuis l'autoroute A10 (diffuseur n° 20 Tours Nord / Aéroport depuis le nord, diffuseur n° 19 Tours - Sainte-Radegonde depuis le centre-ville et le sud) et par la rocade nord-est de Tours, le boulevard Abel Gance.

Accès par les autres transports

• Navette Alphacars - Gare SNCF Tours Centre / Aéroport assurée pour tous les départs et arrivées des vols Ryanair.
• Réseau urbain Fil Bleu n° 2A, 2B et 10 : arrêt "Lycée Vaucanson" situé à 1 200 m (15 min à pied).
• Taxi : station à l'entrée de l'aérogare.

Services

• Les services de l'aérogare sont ouverts uniquement lors des plages horaires de départ et d'arrivée des vols : restaurant, boutique de souvenirs, loueurs de voitures.

Autres activités aériennes

L'aviation d'affaires, avec entre autres un Beechcraft 90 (un ou deux pilotes et jusqu'à sept passagers) basé sur la plateforme, n'a existé que quelques années.

Un aéroclub se trouve sur l'aéroport, pour l'aviation de loisirs (châteaux de la Loire oblige). Et un Cessna Citation II est basé sur l'aéroport.

Quant à la base-école BA 705 de l'Armée de l'air, elle possède sur l'aéroport une quarantaine d'Alpha Jet. Elle accueille également, selon le degré du plan Vigipirate, deux Mirage 2000 ou Mirage F1.

Le départ de l'école de transformation chasse est toutefois prévu aux alentours de 2010. Les installations militaires au sol devraient cependant rester.

Relation commerciale avec Ryanair

L'aéroport de Tours a fait l'objet de plusieurs articles mettant au jour la nature des relations commerciales avec Ryanair. La SEM SEMAVAL, est la société d’économie mixte de gestion de l’aéroport de Tours Val de Loire. Un rapport^[1] de la cour des comptes régionale daté du 31 octobre 2007 renseigne sur la nature des liens commerciaux, l'étude porte sur la période 1999 à 2005. Le rapport précise que « Le montant facturé par RYANAIR au titre de ces conventions est de 409 548,60 euros en 2003, 828 602,56 euros en 2004 et 938 978,56 euros en 2005. Au total, sur un peu moins de trois ans, les collectivités locales et la chambre de commerce ont versé plus de 2 177 000 euros. » ^[1]ccomptes.fr Enfin le rapport semble relativiser les retombées économiques de la ligne Tours Londres. Ces retombées exposées dans un rapport réalisé par la CCI pourraient être inexactes : « La chambre relève que l’extrapolation des résultats mériterait toutefois d’être nuancée, en particulier s’agissant des 49 % de passagers qui auraient utilisé d’autres moyens de transport pour venir dans la région, si la liaison aérienne n’avait pas existé ; il s’agit dès lors d’un simple transfert de clientèle et non d’une source de revenus complémentaires. De plus, la zone de chalandise semble plus importante que la seule région Centre et il paraît difficile d’en tirer des conclusions seulement pour la région. Enfin, l’enquête effectuée pourrait être biaisée, parce que la représentativité de l’échantillon n’est pas garantie »^[1].

Il est à noter qu'en février 2010 Marie-France Beaufils, Vice-Présidente de la Communauté d’agglomération de Tours Plus, Martine Belnoue, Vice-Présidente du Conseil général d’Indre et Loire Jean-Michel Bodin, Vice-Président du Conseil régional du Centre se sont opposés aux accords commerciaux actuels entre la société de gestion de l'aéroport de Tours et Ryanair. Dans un document intitulé Et si on arrêtait de subventionner Ryanair2, ils dénoncent les sommes attribuées à Ryanair : « 150 000 € ont ainsi été apportés par chacun en 2009 pour subventionner la SEMAVAL et 287 000 € pour la promotion de la ligne aérienne Londres-Tours notamment en avançant le fait que Ryanair ne paierait aucune taxe parafiscale (taxe professionnelle, taxes d’apprentissage et de formation professionnelle) et aucune cotisation sociale. Et ce malgré un chiffre d’affaires en France qui approche les 300 millions d’euros. »2. Ce document se réfère également au rapport de la cour des comptes, en dénonçant notamment le manque de contrôle d'exécution du contrat et l'existence d'un risque juridique.Et si on arrêtait de subventionner Ryanair...

Notes et références

1. ↑ ^{a, b, c et d} CRC Centre
2. ↑ (fr)Chiffres DGAC - Union des Aéroports Français. sur http://www.aeroport.fr. Consulté le 10 juillet 2010.

Liens externes

• Site officiel