Autoroutes de la mer

Autoroute de la mer

Sommaire

Définition

Au sens général, une « autoroute de la mer » désigne couramment une voie maritime très fréquentée par les navires de commerce, comme par exemple le Pas-de-Calais.

Plus spécifiquement, l'Autoroute de la mer est une liaison maritime qui vise à transférer dans l'Union européenne une part importante du trafic poids lourds de la route vers la mer. Son but est de désengorger les grands axes autoroutiers européens, en premier lieu les passages des massifs montagneux, de limiter la pollution et favoriser le développement durable. Dans ce cas des camions complets ou leurs remorques embarquent à bord de navires pour effectuer un trajet qu'ils faisaient auparavant par la route. Subventionnées par l'Union européenne, ces liaisons maritimes doivent viser à moyen terme un équilibre économique par un plus grand nombre de véhicules les empruntant et sans doute par une renforcement des taxes de passages sur les autoroutes européennes.

Ce concept ne doit pas être confondu avec le franchissement de détroits par les poids-lourds à bord de ferrys même s'il existe un lien fixe (comme dans le cas du tunnel sous la Manche ou des liaisons entre le Danemark et le Suède) ni avec le franchissement de mers intérieures ou très enclavées (liaisons transbaltiques entre la Finlande et les Pays baltes ou transadriatiques entre le sud de l'Italie et la Grèce), ni celles reliant des îles.

Le concept d'autoroute de la mer est un concept souvent débattu mais dont les réalisations concrètes peinent à voir le jour comme par exemple les nombreux projets de liaisons sur l'arc Atlantique même si l'Espagne et la France ont relancé courant 2007 des projets de liaisons entre leurs 2 pays. Il n'existe aujourd'hui que quelques autoroutes de la mer comme par exemple par la liaison Toulon - Civitavecchia (Rome) assurée par un navire roulier pouvant embarquer 150 remorques. Cette dernière reste encore subventionnée par la France et l'Union européenne et doit atteindre les 18 000 camions par an pour être rentable mais n'a atteint, malgré une forte progression, que 16 000 poids-lourds en 2007. Elle permet un gain de temps (11 heures contre plus de 14 par la route) et une économie de 325 km.[1]

Historique

Depuis le traité de Rome de 1957, la Communauté Economique Européenne, puis l’Union européenne ont montré une volonté de rapprocher les peuples d’Europe par le biais économique. Pour ce faire, la création d’un marché unique dès 1957, aussi appelé « marché commun », symbolise l’union économique entre les états membres. Ce marché unique repose sur quatre libertés fondamentales simples : la liberté de mouvement, des marchandises, des services, des personnes et des capitaux.

Cette mobilité fut accélérée par la disparition progressive des frontières au sein de l’Europe. En effet, dans les années 1980, l’Union Européenne affiche sa volonté de faciliter le libre échange entre ses membres en harmonisant les documents de transit pour les poids lourds et les marchandises traversant ses frontières internes, en réduisant les formalités administratives à un seul formulaire avant de supprimer totalement les contrôles.

Cette période correspond également à l’élaboration des projets RTE-T (Réseaux Transeuropéens de Transport) grands objectifs du traité de Maastricht, dont la mise en œuvre permettra de développer des liaisons transeuropéennes pour les différents modes de transports (route, rail, air, mer, navigation intérieur…) en misant singulièrement sur les projets transfrontaliers de grandes envergures destinés à interconnecter différents réseaux nationaux entre eux.

Les projets RTE-T ont été créés afin de faciliter et d’accélérer le développement des échanges, améliorer les performances du marché unique, augmenter la part du transport multimodal pour respecter au mieux l’environnement et enfin, accélérer l’intégration des nouveaux pays membres. En avril 2004, la liste des trente projets prioritaires a été arrêtée par l’Union Européenne, sur laquelle on peut y retrouver entre autres, le système de navigation par satellite européen Galileo (projet prioritaire n°15), les autoroutes de la mer : mer Baltique, arc atlantique, Europe du Sud-est, Méditerranée occidentale (projet prioritaire n°21), ou encore la liaison fluviale Seine-Escaut (projet prioritaire n°30).

Ce concept d’Autoroutes de la Mer est donc récent. Il a fait sa première apparition officielle en 2001 dans le livre blanc de la commission européenne sur la politique des transports à l’horizon 2010. En 2004, l’ajout de l’article 12 bis au programme RTE-T, montre l’incorporation officielle du projet des autoroutes de la mer à la politique européenne des transports. Il fut ensuite introduit dans le programme Marco Polo 2.

Situation actuelle

Aujourd'hui, le transport de marchandises en Europe est réparti de façon inégale. En effet, la route représente 44% du transport de fret, alors que 39% s’effectue grâce à la navigation à courte distance, 10% par le rail et seulement 4% par les voies navigables. Ces chiffres n’ont guère évolué depuis 2005.

De plus, les statistiques prévoient une augmentation de 70% du transport intérieur de marchandises au sein de l’UE-15 d’ici à 2020 et pour les nouveaux états membres, une croissance encore plus significative, jusqu’à 95% pour la même période. Pourtant, nous sommes dès à présent confronté à la saturation des réseaux autoroutiers.

L’Union européenne estime que « chaque jour, 7 500 km d’autoroutes sont paralysés par des embouteillages » [2] . Il serait donc utopiste de croire qu’une telle croissance du transport intérieur de fret pourrait être supporté par nos seuls réseaux actuels. Si rien n’est fait le coût de la congestion atteindra en effet à lui seul 1% du produit intérieur brut de l’Union en 2010.

Si l’Union Européenne veut améliorer l’exploitation des autres modes de transports disponibles, elle doit présenter des solutions alternatives à la route. À cette fin, l’Union Européenne propose dans son livre blanc, plusieurs solutions dont le rail, et les autoroutes de la mer. En effet, de tels projets permettraient une meilleure répartition du transport de marchandises en Europe, une décongestion des réseaux terrestres, et une diminution de la pollution engendrée.

En Europe, le transport maritime a courte distance est déjà très développé et possède encore une capacité d’évolution élevée. Ce dernier a même connu une véritable croissance depuis ces dernières années qui a égalée celle du transport routier. Soit une augmentation de 25% de 1995 à 2002 [3]. À la vue de tels chiffres, on ne peut que conclure que les infrastructures sont déjà présentes. En effet la grande majorité des ports européens sont déjà capables d’accueillir des navires rouliers, ou des navires porte conteneurs d’une taille moyenne, même si l’aboutissement d’un tel projet demandera quelques améliorations des infrastructures d’accueil, et la création de connexions aux réseaux terrestres.

Ces ports devront servir de lieu de concentration aux nouveaux réseaux européens ; des véritables « hub » ; permettant de redistribuer les échanges à travers toute l’Europe grâce à des lignes ferroviaires, des voies navigables et des autoroutes.

Notes et références

  1. « Les Autoroutes de la mer menacées de naufrage », La Tribune, 26 décembre 2006.
  2. Commission européenne (2003), L’Europe à la croisée des chemins, le transport durable : une nécessité, Luxembourg. p. 4
  3. Direction Générale de l’énergie et des transports, (2006) Les autoroutes de la mer, une alternative au transport routier de marchandises en Europe, Luxembourg

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