Austin metro

Austin Metro

Rover Metro
Rover Metro
Constructeur Austin
Rover
MG
Production totale 1980–1998
2,078,218 (includes Rover 100)[1] exemplaires
Classe Supermini
Usines d'assemblage Longbridge, Birmingham, West Midlands, England
Moteur et transmission
Architecture moteur 1.0 A-Series  Straight-4
1.3 A-Series  Straight-4
1.3 A-Series  Straight-4 turbo
1.1 SPI K-series 8V
1.4 SPI K-series 8/16V
1.4 MPI K-series 8/16V
Chronologie des modèles
Rover 100

La métro est une supermini qui a été produite par le groupe Austin/Rover de la division British Leyland et de ses successeurs. Elle a été lancée en 1980 comme Austin minimetro. On l'a prévu pour compléter la mini, et a été développé sous le nom de code LC8. Pendant sa durée de vie de 18 ans, la métro a porté beaucoup de noms : Austin metro, MG métro, et Rover métro. Par la suite, il y a eu son évolution la Rover 100 produite en 1994. Il y avait également les versions van connue sous le nom Morris metro et plus tard, Metrovan.

À l'heure de son lancement, la métro a été vendue sous le nom d'Austin. Des 1982, les versions MG sont devenues disponibles. De 1990 jusqu'à sa cession en 1994, la métro a été vendue seulement sous le nom de Rover. Bien que la nouvelle Rover 200 (présenté en 1995 et 200 modèles plus petit que précédents) ait été à l'origine conçu comme remplacement pour la métro, elle n'a pas été lancée sur le marché. La Rover 100 a été finalement décommandé en 1998.

Sommaire

Austin/MG Metro

Le 8 octobre 1980, British Leyland a présenté l'Austin miniMetro. On l'a prévu en tant que sœur, plutôt que comme remplacement pour la mini, fin 1977 un nouveau projet est lancé, LC8, pour le développement d'une plus grande voiture qui pourrait concurrencer plus effectivement les superminis réussis, tels que la fiesta de Ford. Certaines pièces de la mini ont été reportés dans la métro, à savoir les moteurs de Séries de 998 cc et de 1275 cc, une grande partie de la boîte de vitesses, les roues avant motrices et la boîte de vitesse manuelle à quatre vitesses ainsi que les suspensions. La métro a employé le système de la suspension de Hydragas trouvé sur l'allégro mais sans interconnexion de l'avant à l'arrière. Une coque de berline avec hayon arrière et qui était une des plus spacieuse de son temps et c'était un facteur significatif dans sa popularité. Au commencement, la métro a été vendue sous le nom de berline avec hayon arrière de trois-porte. Le nom a été choisi par un vote des employés de chez British Leyland. Il y avait un choix de trois noms dont :

  • Allumettes
  • Maestros ou Métros.

Une fois que le résultat était annoncé, le fabricant des trains et des autobus, métro Cammell, s'est opposé à l'utilisation du nom de métro par British Leyland. Le problème a été résolu par BeyLand promettant d'annoncer la voiture seulement comme miniMetro. À l'heure de son lancement, la métro a été dites en tant que sauveur de British Leyland, car la compagnie faisait face à une crise financière sérieuse et il y avait des craintes qu'il pourrait faire faillite.

Les ennuis de British Leyland ont été en grande partie attribués à la technologie et à la conception démodées de la majeure partie de sa gamme modèle. La mini, par exemple, avait été dans la production pendant 21 années avant le lancement de la métro. L'Austin Allégro était resté pendant sept années et la Morris Ital a été également lancé en 1980 mais était effectivement une version retouchée de la marina âgée de neuf ans de Morris, et la dernière voiture toute-neuve de chez British Leyland était la Rover 1976 SD1.

Une photographie britannique de presse de Leyland de l'Austin Métro à l'heure du lancement en 1980

Une des conséquences était qu'il y avait énorme un intérêt public pour la voiture avant son lancement. La société a voulu organise les présentations de lancement pour des négociants et des acheteurs de voiture de fonction majeurs à bord d'un bateau de croisière (MS Vistafjord). Les nouvelles ont interpellés les journaux nationaux un an en avance du lancement officiel. Elle a été finalement révélé au public et dans la presse au Salon de l'automobile britannique avec le Premier ministre britannique, Margaret Thatcher.

La métro a rapidement trouvé acheteurs, et pendant la partie précédente de sa vie de production c'était la meilleure mini-voiture de vente au Royaume-Uni, avant d'être éclipsé par la mise à jour de la Ford Fiesta. Sa conception intérieure intelligente l'a rendu spacieuse vu ses dimensions, et la compensation de l'Hydragas a donné le tour et la manipulation étonnamment bon.

Une campagne publicitaire importante de TV a été créée par l'agence de Londres, Leo Burnett qui a fourni le titre « une voiture britannique pour battre le monde ». L'annonce a également comporté une Fiat 127, Renault 5, la polo de Volkswagen et la cherry de Datsun comme « les envahisseurs étrangers » et le commentaire ont parlé de la capacité de la métro « renvoient les étrangers où ils appartiennent ».

MG Metro 6R4

MG Metro 6R4

En novembre 1980, la British Leyland retire des rallyes la Triumph TR7 V8. En s'inspirant des quatre roues motrices de l'Audi quattro et de l'architecture de la Renault 5 Turbo sera développée sur la base de la métro la nouvelle arme de la firme en compétition automobile : la Metro 6R4. Les Groupe B autorisent des puissances très élevées et des poids réduits. Ces monstres roulants sont homologués à la condition de produire au moins 200 exemplaires en 12 mois de la même voiture en version routière. À la recherche d'un nouveau souffle pour leurs marques Austin Rover et MG, les dirigeants de la British Leyland confient au département Motorsport, dirigé par le pilote John Davenport et son partenaire d'alors, Patrick Head ingénieur chez Williams, de concevoir une version compétition.

Ebauché chez Williams GP Engineering, un premier prototype empruntant des éléments de carrosserie de la petite MG Metro turbo pose les bases de la voiture dès 1981 et obtient instantanément le feu vert de la direction. Au terme d'une mise au point complexe, la voiture définitive est présentée à la presse en février 1984. Le 1er Novembre 1985, les 200 exemplaires de route assemblés à l'usine de Longbridge permettent à Rover d'obtenir son homologation pour le Groupe B. Ces Clubman coûtent alors la bagatelle de 40 000 livres (environ 400 000 Francs). Totalement modifiée, la Metro 6R4 (pour 6 cylinder Rally 4wheel drive) n'a plus grand point commun avec le modèle de grande série qui lui sert de base. Son empattement est allongé de 90 mm, les passages de roues sont élargies (+70 mm)

Sous le capot arrière se trouve un V6. L'idée de Davenport était de miser sur une grosse cylindrée atmosphérique, bénéfique à la nervosité, la souplesse, la progressivité et la fiabilité, plutôt que sur un petit moteur suralimenté comme la plupart des concurrents. Après avoir abandonné le V6 Honda, c'est finalement le V8 Rover 3L5 en aluminium, amputé de deux cylindres qui retient les faveurs de l'ingénieur motoriste Cliff Humphreys. Le bloc anglais conserve donc son angle d'ouverture à 90 °, l'alternateur est installé au centre du V tandis que le radiateur d'eau est placé à l'avant de la voiture. C'est au cours de l'année 85 que le moteur arrive finalisé sous le code V64 V, suite au travail de David Wood, ex-employé de Cosworth. La cylindrée du V6 est de 2 991 cm³ et il est désormais coiffé d'une culasse à 4 soupapes par cylindre avec double arbre à cames en tête entrainé par courroie. L'alimentation est assurée par une injection électronique Lucas Micos multi-point commandée par un papillon simple. Le taux de compression est de 12:1. Le V6 anglais développe ainsi dans sa version Clubman 250 ch à environ 7000 tr/min, contre 410 à 9000 tr/min sur les versions groupe B. Le couple est quasi constant entre 3000 et le régime maxi, avec un pic de 305 Nm à 5000 tr/min. La boîte de vitesses synchronisée à 5 rapports est réservée à la série 200, le modèle de course ayant une boîte à crabots conçue par Ferguson. L'embrayage à double disque est fourni par AP. En avant de la boîte, un différentiel central à viscocoupleur FF et une boîte de transfert commandent les arbres de transmission avant et arrière, entraînant eux-mêmes les ponts à denture hélicoïdale. Le système est compacte et simple, donc robuste et facile à réparer ou changer lors des épreuves.

Reposant sur une structure tubulaire avec un arceau-cage et devenue quatre roues motrices à moteur central, la MG Metro 6R4 propose une motricité optimale et une tenue de route phénoménale. Toutefois, son gabarit compact (la plus courte des Groupe B) lui permet de conserver un comportement vif par une répartition à 35/65% de son couple entre l'avant et l'arrière et une grande facilité de conduite. Les suspensions avant et arrière sont à ressorts et amortisseurs à gaz Bilstein, fixés sur des triangles, inversés à l'arrière. Les réglages indépendants des quatre roues se font au niveau des plaques en alliage léger posées sur le haut des boîtes supérieures, selon un principe déjà éprouvé en compétition par Rover. La direction est articulée directement par un pignon sur la colonne de direction, et non assistée. Côté pneumatiques, la Metro 6R4 utilise des jantes en alliage de 16" de diamètre.

Malheureusement, tous les efforts et l'énergie mis dans le projet seront compromis lorsqu'Henri Toivonen est victime d'un accident mortel au Tour de Corse 1986. Les Metro 6R4 de route invendues seront alors bradées jusqu'au tiers de leur prix initial, puis reconverties par des équipes privées dans différentes utilisations, et notamment en Rallycross. Reste le V6 dont la conception sera ensuite revendue à TWR et se retrouvera quelques années plus tard dans la Jaguar XJ220.

Rover Métro

Une métro de cinq portes est par la suite devenue disponible en 1985.

Une Austin Metro

La production de métro a été augmentée en 1982 pour inclure les versions Vanden Plas et les versions MG. Les versions Vanden ont comporté un niveau plus élevé de luxe et d'équipement, alors que la MG Metro était légèrement plus puissante 1.3L, vendue comme un modèle sportif (0-100 km/h en 10,1 secondes, vitesse maximale 170 km/h). La Vanden Plas a reçu le même moteur que la MG à compter de 1984 (excepté le VP automatique, qui a maintenu les 63 BHP (47 kilowatts) unité de 1 275 cm³). Ces voitures de luxe ont eu le droit à un radio-cassette, des fenêtres avant électriques, d'un tableau de bord amélioré avec le tachymètre, et d'une série d'équipements supplémentaires facultatifs tels que l'ordinateur de voyage, l'équilibre en cuir, le dégagement de téléamorçage, et les phares de brouillard avant.

Les changements entre le moteur de MG et les 1.3 standard étaient relativement mineurs, avec la culasse modifiée et le profil changé de came étant les contribuants principaux à une augmentation modeste de BHP. Peu après, la variante de Turbo de métro de rover a été libérée avec un BHP cité de 93, 0-100 km/h en 8,9 secondes, et une vitesse maximale de 185 km/h. Ce modèle a eu de grande modifications au-dessus du modèle normalement inspiré de Rover. Hormis le dispositif de turbocompresseur et d'échappement lui-même, et ce qui était (alors) relativement un sophistiqué amplifiez la livraison et le système de contrôle, la variante de Rover Turbo suspension plus raide incorporée (soi-disant avec la technologie entrée du lotus), y compris un anti-arceau arrière plus le vilebrequin renforcé et la boîte de vitesses renforcée.

Les deux variantes de magnésium ont été données un intérieur « sportif » avec les ceintures de sécurité rouges, les tapis rouges et un volant de sport-modèle. Les variantes postérieures de magnésium ont été décorées avec le logo de magnésium à l'intérieur et dehors, qui a seulement servi à alimenter des réclamations de la technologie d'insigne de certains des fervents plus immuables de magnésium. D'autres ont cru que ce sentiment était non fondé, en particulier dans le cas de la variante de turbo, due à l'exécution indéniablement accrue et à la manipulation une fois comparé aux modèles non-Magnésium. En effet, à l'heure de son dégagement, la métro de magnésium était la première dans une succession des voitures modernes qui ont annoncé un retour vif de la Marque de magnésium après l'absence de plusieurs années de nouveau MGs.

Une remontée du visage douce pendant les 1985 a vu quelques modifications dénommantes mineures à l'embout avant de la métro, des subframes plus larges de suspension, avec une nouvelle conception de tableau de bord et la version attendue depuis longtemps de 5 portes. Ceci lui a donné un avantage concurrentiel au-dessus des rivaux de trois-portes seulement comme la Fiesta de Ford et le Polo de Volkswagen, tout en guidant la métro dans les directions de Peugeot 205, l'Uno de Fiat et le nova d'Opel Corsa/Vauxhall, qui étaient disponibles avec cinq portes à cette heure.

Par spoiler arrière un coefficient de traînée réduit pour augmenter l'économie de carburant déjà bonne de la métro, et l'embrayage hydraulique (souvent réprimandé comme la cause du gearchange dur de la Métro en particulier) a été remplacé par un mécanisme actionné par câble. Le manque d'une transmission de 5 vitesses deviendrait un handicap important pendant que le temps continuait ; la boîte de vitesses carter de vidange-montée par BMC n'a été jamais développée pour adapter à un rapport supplémentaire de vitesse, qui était un handicap grave contre l'opposition. La suspension de Hydragas a également donné à la voiture un tour dur et plein d'entrain en dépit des réclamations de l'inventeur du système, Dr Alex Moulton, qu'elle devrait être reliée ensemble avant-arrière par opposition à vertical comme a été trouvé sur le modèle de série.

Tandis que la Métro était un vendeur énorme au Royaume-Uni, elle a gagné une réputation pour le manque de fiabilité et qualité terne de construction tôt dans sa carrière qui a bosselé son appel sur les marchés extérieurs, où les goûts de la Polo de Volkswagen, de la Peugeot 205 et de l'Uno Fiat étaient les favoris fermement établis.

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