Route 175 (Québec)

Route 175
Boulevard Talbot
Informations
Gérée par le MTQ
Longueur :	243,3 kilomètres (151,2 mi)[1],[2]
Direction :	Nord / Sud
Localisation
Régions :	Chaudière-Appalaches, Capitale-Nationale, Saguenay-Lac-Saint-Jean
Villes principales :	Lévis, Québec, Saguenay
Intersections
Extrémité sud :	R-218 à Saint-Lambert-de-Lauzon
Intersections :	A-73 à Lévis A-20 à Lévis R-132 à Lévis R-136 à Québec A-540 à Québec A-740 à Québec A-440 à Québec A-973 à Québec R-138 à Québec A-40, A-73 à Québec R-369 à Québec R-371 à Stoneham-et-Tewkesbury R-169 dans la Réserve faunique des Laurentides R-170 à Saguenay A-70 à Saguenay R-372 à Saguenay
Extrémité nord :	R-172 à Saguenay
Image
Route 175 direction nord à la sortie du Pont de Québec.
Réseau
Routes du Québec
← R-173	R-185 →

La route 175 est une route nationale québécoise d'orientation nord/sud située de part et d'autre du fleuve Saint-Laurent. Elle dessert les régions de Chaudière-Appalaches, de la Capitale-Nationale et du Saguenay-Lac-Saint-Jean. Elle possède le statut de route principale du Canada^[3] et est le principal lien routier entre le Saguenay—Lac-Saint-Jean et le reste de la province.

Parcours

La route débute sur la rive sud du Saint-Laurent, où elle longe la rivière Chaudière jusqu'au fleuve. Elle le traverse via le pont de Québec avant de bifurquer vers l'est et de devenir successivement le boulevard Laurier et la Grande Allée dans le centre-ville de Québec. À la hauteur de l'Assemblée nationale, elle reprend une orientation nord-sud et prend les noms d'avenue Honoré-Mercier, côte d'Abraham et rue de la Couronne (direction nord) ou rue Dorchester (direction Sud). Ensuite, elle devient l'autoroute Laurentienne et forme en premier lieu un multiplex avec l'autoroute 973 et enfin avec l'autoroute 73. Sa section autoroute se termine environ 25 kilomètres plus au nord, à Stoneham-et-Tewkesbury, en même temps que l'autoroute 73. À partir de là, elle commence la longue traversée de la réserve faunique des Laurentides sous le nom du boulevard Talbot. Dans cette section, la route 175 est une route montagneuse et sinueuse. Elle se termine à Saguenay dans le secteur Chicoutimi-Nord de l'arrondissement de Chicoutimi, à la jonction avec la route 172 sur le pont Dubuc.

Histoire

Avant la route

Article détaillé : Réserve faunique des Laurentides.

La 175 tire ses origines des premiers chemins de terre de la fin du XIX^e siècle. Elle fut asphaltée dans les années 1940, fut inaugurée officiellement en 1951 et pris le nom de « 175 » en 1975.

Jusqu’à la création officielle du Parc National des Laurentides, aucune réglementation n’avait force de loi pour le contrôle et la préservation du territoire entre Québec et le Saguenay-Lac Saint-Jean^[4]. La chasse se pratiquait à grande échelle autant chez les nord-américains que chez les amérindiens et le caribou était une prise recherchée.

Le parc fut créé en 1895 par le premier ministre conservateur Edmund James Flynn. Dès 1927, la chasse aux caribous sera interdite et passe sous le contrôle de l’État. Des quotas et des amendes s’appliquent sur l’ensemble du territoire. Après une chasse abusive, le gouvernement du Québec prend en main en 1928, la surveillance complète du parc tant du point de vue de la forêt que de la préservation de la faune.

Plusieurs gouvernements ont successivement manifesté l’intention de tracer une route praticable. Le premier projet de construction d’une route date de 1863. Le gouvernement de l’époque mandate une équipe d’arpenteurs afin de trouver le meilleur tracé pour la future route. Le groupe se compose de Joseph-Xavier Perreault, John Nelson (père) et Achille-Alfred Hamel. L’expédition dure moins d’un mois et fait peu de bruit, malgré une publication relatant ce voyage.

En 1865, le curé de Beauport, Grégroire Tremblay, propose la construction d’une route entre Québec et Chicoutimi. Le gouvernement considère cette demande et accorde une aide financière de 5 000 $. Après quelques années, le chemin de terre relie Saint-Jérôme à Québec et s’étend sur une distance de 227 kilomètres.

En 1873, M^gr Dominique Racine envoie une délégation à Québec demandant que la route se rende jusqu’à Chicoutimi. Le gouvernement réaménage le chemin et construit une section du trajet menant jusqu’à Chicoutimi. Le parcours est achevé en 1882 et servira de tracé pour la future route 54.

En 1926, à l'occasion de la construction d'une ligne de transmission électrique entre l'Île-Maligne et Limoilou, on refait, par embranchement d'Hébertville, l'ancien chemin de Québec, surnommé « chemin des Poteaux », que suivait à peu près cette ligne électrique. La Shawinigan Water & Power^[5] construisait une ligne électrique depuis St-Joseph d'Alma jusqu'à Beaupré, afin d'ériger une longue série de pylônes supportant de nombreux fils transportant, dans les grands centres, l'énergie développée dans les usines hydroélectriques de l'Île-Maligne^[6]. Au même moment, surgit le projet d'un lien entre ce chemin et Chicoutimi en passant par Laterrière et la rivière Upika, où la compagnie Price avait un chemin de service.

En 1927, la Chambre de commerce de Roberval, organise une expédition en automobile pour traverser le Parc. Trente hommes et sept automobiles partent de l’Hôtel Lemay à Hébertville, le 5 septembre à minuit. L’équipe arrive à Québec, le lendemain 6 septembre à une heure du matin. Ce voyage qui dura 25 heures constituait une aventure pittoresque pour l’époque.

Le ministère de la Colonisation du Loisir et des Pêcheries publiait en 1934 un dépliant touristique présentant le parc comme « le paradis des pêcheurs » et y mentionnait que le gouvernement souhaitait réaliser depuis plusieurs années l’ouverture de routes et de portages^[7].

Route 54

Depuis le milieu du XIX^e siècle, il existait un autre chemin entre Charlevoix et Chicoutimi (la route du Petit Parc)^[8]. Durant les années 1920, le gouvernement priorise l’amélioration de cet axe routier où le trajet pour aller à Québec pouvait prendre jusqu’à huit heures.

Le projet de la route 54 est né au cours des années 1930 même si à l'époque, les priorités des élus n’étaient pas orientées vers la construction de chemins publics. Les rapports annuels de la voirie provinciale entre 1941 et 1943 se résument à des réfections et repavage de section de routes existantes. Mais en 1944, il y a début de l’arpentage et en 1945, le ministère de la voirie entreprend à environ 116 km Québec, la construction d’une nouvelle route à partir du grand lac-Jacques-Cartier jusqu’à Laterrière. La route aura une longueur de 81 km. Les travaux seront poursuivis tôt au printemps et il était prévu que la route pourrait être ouverte à la circulation à la fin de 1947.

Les travaux de construction étaient supervisés par l’ingénieur en chef du ministère de la voirie Monsieur Ernest Gohier. En octobre 1945, les contrats de construction étaient accordés à la compagnie Champlain Highway Paving, pour la portion nord sur une distance de 54 milles et à la compagnie Cartier McNamara pour la section sud sur une distance de 45 milles. Ces contrats étaient les plus importants jamais accordés par le ministère de la voirie pour une somme totale de 2 500 000 $CAN. Des sous-contractants provenaient de la région.

Parallèlement, on avait renoncé aux travaux d’hiver en raison des coûts exorbitants. Se basant sur des méthodes employées pour la construction de la route de l'Alaska, chantier réalisé pendant la Seconde Guerre mondiale permettant de relier Dawson Creek et Fairbanks sur 2 400 km sur un terrain difficile et montagneux, les ingénieurs ont employés des techniques similaires. Des camps à environ tous les 16 km logeaient les travailleurs. Au plus fort des travaux, plus de 600 hommes étaient au travail embauchés par les entrepreneurs, inlcuant une soixantaine du ministère de la Voirie.

Entre 1945 et 1946, la machinerie lourde, venant de surplus de véhicules militaires, fait son apparition. Plus de 200 ponts et ponceaux ont été construits exigeant 120 000 verges cubes de béton, 150 000 sacs de ciment et 1 080 000 livres d’acier. Une usine de concassage fut d’abord installée à la côte de Clairval pour ensuite être transportée près du camp numéro 3 et finalement à l’intersection des Portes de l'Enfer où débouchait la route en direction du Lac-St-Jean. On trouvait une usine d’asphalte au même endroit et jusqu’en 1950. Les entrepôts, les ateliers et les forges se trouvaient pour leur part à Laterrière. Le tout fut réalisé par des professionnels et de techniciens québécois. Plusieurs années après son achèvement, des groupes d’ingénieurs européens, américains et asiatiques vinrent étudier le projet.

Le pavage de la route est complété le 22 juillet 1948. À partir de 1950, la route est divisée en trois sections : la route 54 (Québec-Stoneham-lac-Jacques-Cartier), la route 54-A (lac Jacques-Cartier-Héberville, et la route 54-B (lac Jacques-Cartier-Laterrière-Chicoutimi). La section Laterrière-Chicoutimi avait été complétée en 1949.

La route du Parc fut inaugurée^[9] le 30 septembre 1951^[10] en présence du Premier ministre Maurice Duplessis^[11] et du ministre de la voirie Antonio Talbot^[12].

La section Hébertville-lac Jacques-Cartier est entièrement reconstruite de 1955 à 1958. La section Stoneham-Notre-Dame-des-Laurentides est remplacée par une nouvelle route, asphaltée en 1959. Finalement, en 1960-1961, le boulevard des Laurentides (devenant plus tard autoroute 73) facilite l'entrée à Québec.

En 1975 la route 54 devient la route 175^[12].

Les barrières

Comme le Parc des Laurentides était un territoire à accès limité, trois barrières étaient dressée à ses entrées à Laterrière, Hébertville et Stoneham. Les véhicules devaient arrêter obligatoirement à ces postes de contrôle. Deux gardiens du ministère de la Faune inscrivaient les renseignements suivants :

• Date et heure : le voyage devait s’effectuer en une heure trente minutes minimum ;
• Le genre de véhicule ;
• Le numéro de la plaque d'immatriculation ;
• Le nombre de passagers et la destination.

Les statistiques à la barrière de Laterrière montraient une circulation quotidienne de 1 377 véhicules en 1962, 1 866 en 1967, 2 450 en 1972 et 3 184 en 1977. C'est cette année-là que gouvernement abolit les barrières.

L’Étape

Dès le XIX^e siècle, des abris distants de 12 à 20 kilomètres les uns des autres, jalonnent le parcours. Dès 1869, un premier relais est établi à 95 kilomètres au nord de Québec, sur l’emplacement actuel du site de L'Étape. On y retrouve une cabane en bois et un four à pain. En 1942, s'ajoute un poste de protection des forêts. Au début des années 1950, le gouvernement provincial fait construire un complexe hôtelier qui sera démoli en 1973 afin de faire place à de nouveaux bâtiments. Le 5 septembre 2003, le bâtiment principal de L'Étape est complètement ravagé par un incendie^[13]. Les installations seront reconstruites^[14] en 2006^[15].

Le mouvement Accès-Bleuets

Construction de la route à quatre voies divisées dans le secteur du lac des Roches (mai 2010).

Avancement des travaux dans le secteur du kilomètre 123 (mai 2010).

La route se situe dans un environnement montagneux au climat difficile et souvent traversée par les animaux. Les accidents y sont fréquents. En février 1989, à la suite d’une série d’accidents meurtriers dans la Réserve Faunique des Laurentides, nait à Jonquière le mouvement Accès-Bleuets dont l’objectif principal était de transformer la route en un lien routier à quatre voies divisées. Il fut fondé par Gilles Paquet, la conseillère municipale de Chicoutimi Marina Larouche et l’animateur de radio Jacques Cahier^[16].

Une pétition^[17] de 101 000 noms est déposée à l’Assemblée Nationale afin de sensibiliser le pouvoir politique aux revendications régionales même si les leaders régionaux se disaient contre le projet de construction d’une autoroute à quatre voies divisées lors d’un colloque organisé par le Cégep de Chicoutimi^[16]. La section régionale du Parti Vert du Québec de Sylvain Simard^[18], plus tard député du Parti québécois à l’Assemblée nationale, déclara qu’il serait suffisant de s’en tenir à des travaux d’amélioration pour la sécurité routière et qu’il était inutile de revendiquer une route à quatre voies divisées car les besoins étaient injustifiés^[19].

Accès-Bleuets continua ses démarches, dont l'installation d'un poste de péage symbolique sur la route 175 en juillet 1991. La même année, le groupe LCL réalisa une étude d’opportunité d’amélioration du lien routier entre la région du Saguenay-Lac-St-Jean et la région de Québec dans le cadre des études sur la politique routière du Canada et les besoins connexes en investissements ainsi que la North American Trade Corridors de la Eastern Border Transportation Coalition (EBTC). Les premiers estimés chiffraient le coût d’un tel projet entre 500 millions $CAN et 1 milliard $CAN.

En 1998, le ministre québécois des Transports Jacques Brassard mentionnait^[20] que l’amélioration des routes restait le meilleur scénario et que le plan stratégique de 1998-2003 du ministère prévoyait 17 chantiers de construction permettant de corriger des courbes sinueuses afin que la route soit convenable^[21] et sécuritaire^[22]. Un mois plus tard, le premier ministre de la province Lucien Bouchard, désavoueait la position de Jacques Brassard^[23].

De son côté, le député conservateur du comté fédéral de Chicoutimi-le-Fjord André Harvey faisait pression auprès du gouvernement canadien^[24] pour faire reconnaître la 175 comme route faisant partie du Réseau national canadien et de l’inscrire dans les priorités du Programme stratégique d’infrastructure routière (PSIR)^[25]. Appuyé par une coalition d’une dizaine d’organismes du Saguenay-Lac-St-Jean (Accès-Bleuets, la Fédération touristique régionale, le CRCD, le Regroupement des hôteliers, le maire de Saguenay^[26] Jean Tremblay), les démarches d’André Harvey sont couronnées de succès au mois d’août 2002 alors que le Premier ministre du Canada Jean Chrétien et le Premier ministre du Québec Bernard Landry, annonçaient à Saguenay l’élargissement de la route 175 à quatre voies divisées^[27].

Le 7 mai 2004, le Premier ministre du Canada Paul Martin et le Premier ministre du Québec Jean Charest signaient à Saguenay^[28] l’accord de financement portant sur l’élargissement à quatre voies divisées de la route 175. Cet accord prévoyait des investissements de l’ordre de 525 millions $CAN pour la première phase du projet^[29]. En septembre 2008, une entente cadre est conclue entre Québec et Ottawa afin d’allouer une somme de 112,5 millions $CAN pour la phase 2 du projet.

Entre les mois d’avril à mai 2005, des audiences du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) se tiennent sur les projets de réaménagement de la route 175. En octobre et novembre de la même année, deux décrets seront adoptés (Décret 923-2005, Décret 1050-2005) afin d’autoriser les travaux le l’axe routier 175 selon le calendrier suivant^[30] :

• 2002 à 2004 : 9,6 km
• 2006 à 2008 : 48,0 km
• 2007 à 2009 : 33,0 km
• 2008 à 2010 : 36,0 km
• 2009 à 2011 : 31,0 km
• 2011 à 2013 : 3 km^[31]

Le 13 mai 2011, le ministre des Transports du Québec Monsieur Sam Hamad annonçait que la limite de vitesse de la route 175 passait de 90 km/h à 100 km/h sur 94 % du trajet reliant Saguenay à Québec et ce à compter du 16 mai 2011.

Bilan routier

La section qui traverse la réserve faunique des Laurentides est l'une des routes les plus dangereuses du Québec^[32]. Elle traverse un plateau montagneux qui engendre de fortes variations de températures^[32]. Le parcours routier est particulièrement difficile l'hiver en raison de la glace, de la neige et de la poudrerie. L'altitude, les forts vents et le froid rendent la visibilité et le déneigement difficiles.

Comptant un nombre important de collisions frontales^[32], elle est l'une des routes où le nombre de collisions avec les orignaux est le plus élevé dans la province. On y compte ainsi en moyenne 45 collisions avec ces animaux par an, dont 90 % se produisent entre le crépuscule et l'aube^[32]. Il est possible d'y rencontrer d'autres animaux sauvages tels des ours et porc-épics^[33]. Ce passage est fermé quelquefois par année pour des raisons météorologiques ou à cause d'accidents^[34],[35].

Une entente entre les gouvernements du Québec et du Canada va permettre de transformer cette dernière section en route à 4 voies et à 2 chaussées séparées pour en améliorer la sécurité. Selon le Ministère des Transports du Québec (MTQ), l'autoroute aura 122 km de complétée d'ici la fin de 2010. La mise en service complète est prévue pour 2012^[30].

Selon le responsable du Bureau de surveillance du territoire de la Sureté du Québec pour le district du Saguenay-Lac-St-Jean, le bilan routier s'améliore depuis quelques années (2006-2009), au fur et à mesure que des tronçons de nouvelle route sont ouverts^[36]. En janvier 2011, la Sureté du Québec déclarait que les travaux d'aménagement de la route à quatre voies divisées dans la réserve faunique des Laurentides ont eu un effet bénéfique sur le bilan routier^[37]. En effet, en 2010, il n'y a eu aucun accident mortel sur la route 175 dans la portion du territoire couverte par la Sureté du Québec Saguenay-Lac-St-Jean. D'autre part, la compilation des données de 2002 à 2011 tend à prouver que la circulation sur la 175 se fait de façon beaucoup plus sécuritaire^[38] qu'entre les années 1980 à 1988^[39].

Échangeurs (du sud au nord)

La route 175 est une autoroute pour une trentaine de kilomètres. Voici la listes des échangeurs.

Municipalité	Sortie	Intersection
Section au nord du Pont de Québec
Québec	132	Avenue des Hôtels, Boulevard Champlain
Québec	133	Chemin Saint-Louis
Début chevauchement avec
Québec	Début	Rue de la Croix-rouge, 4e Rue, Pont Drouin (Feux de circulation)
Québec	2	Rue Lee, Rue Robert-Rumilly, Rue du Cardinal-Maurice-Roy
Québec	3	Rue Bourdages (direction Sud seulement)
Québec	4-E	Route 138 Est, Boulevard Wilfrid-Hamel Est, Rue de l'Espinay
Québec	4-O	Route 138 Ouest, Boulevard Wilfrid-Hamel Ouest
Québec	5	Rue Soumande
Québec	6	Boulevard des Cèdres (direction Nord seulement)
Fin chevauchement avec
Début chevauchement avec
Québec	148	Autoroute 73, Saguenay/Alma, Pont Pierre-Laporte Autoroute 40, Montréal, Sainte-Anne-de-Beaupré
Québec	149	Boulevard de l'Atrium, Boulevard Lebourgneuf
Québec	150	Route 369, Boulevard Louis-XIV
Québec	151	Boulevard Jean-Talon
Québec	154	Rue de la Faune
Québec	155	Rue Georges-Muir
Québec	156	Rue Bernier (direction Nord seulement)
Québec	157	Boulevard du Lac, Lac-Beauport
Québec	158	Rue Jacques-Bédard
Québec	159	Boulevard Talbot (direction Nord seulement)
Stoneham-et-Tewkesbury	167 (Fin)	Route 371, Stoneham, Tewkesbury, Lac-Delage
Fin chevauchement
Prolongement futur au nord
Stoneham-et-Tewkesbury	169	Chemin Crawford, Parc de la Forêt-du-Mont-Wright
Stoneham-et-Tewkesbury	173	Saint-Adolphe
Stoneham-et-Tewkesbury	181	Parc national de la Jacques-Cartier

Localités traversées (du sud au nord)

Liste des municipalités dont le territoire est traversé par la route 175, regroupées par municipalité régionale de comté.

Chaudière-Appalaches

La Nouvelle-Beauce

• Saint-Lambert-de-Lauzon

Hors MRC

• Lévis
  • Arrondissement Les Chutes-de-la-Chaudière-Est

Capitale-Nationale

Hors MRC

• Québec
  • Arrondissement Sainte-Foy—Sillery—Cap-Rouge
  • Arrondissement La Cité—Limoilou
  • Arrondissement Les Rivières (Frontière est)
  • Arrondissement Charlesbourg

La Jacques-Cartier

• Stoneham-et-Tewkesbury

Traversée de la Réserve faunique des Laurentides

Saguenay-Lac-Saint-Jean

Hors MRC

• Saguenay
  • Arrondissement de Chicoutimi

Note et références

1. ↑ Ministère des Transports du Québec, Distances routière, Québec, Les Publications du Québec, 2005, 206 p. (ISBN 2-551-19693-0)(ISSN 0714-2153) [lire en ligne], p. 75 
2. ↑ Google Maps, « Carte de la route 175 ». Consulté le 1 octobre 2011
3. ↑ Voir définition du Réseau routier national (RRN) et la Liste des routes du RRN, p.8
4. ↑ Le Journal du 50^e anniversaire de la Route du Parc des Laurentides, Programme souvenir, p. 5.
5. ↑ Claude Bellavance, Histoire de la Shawinigan Water and Power 1898-1963, Montréal, Éditions Boréal, 1994.
6. ↑ Jean-Louis Fleury, Les coureurs de lignes. L'histoire du transport de l'électricité au Québec, Montréal, Stanké, 1999.
7. ↑ The Laurentides National Park, 1934
8. ↑ Rapports sur le Saguenay. Commissaires des travaux publics 1847-1848, Centre d'études et de recherches historiques du Saguenay, 1968, 48 p.
9. ↑ Essor considérable promis par l'honorable M. Duplessis à la région de Chicoutimi, La Patrie, 1^er octobre 1951.
10. ↑ Le boulevard Talbot est la grande artère qui reliera le Nouveau-Québec à l'Ancien, déclare l'honorable Duplessis, Le Progrès du Saguenay, jeudi 4 octobre 1951.
11. ↑ Chicoutimi sera dans quelques années la métropole de la partie la plus prospère de notre province, L'Action Catholique, 1^er octobre 1951, p. 3,15.
12. ↑ ^{a et b} Impossible d'ignorer la 175, Le Quotidien, 3 juillet 2008. Consulté le 2 janvier 2009.
13. ↑ Un symbole régional disparaît en fumée, Le Quotidien, 6 septembre 2003, p. 8.
14. ↑ Élisabeth Fleury, « L'Étape sera reconstruite, » Le Soleil, 6 septembre 2003, p. A3.
15. ↑ Vers la reconstruction de l'Étape. La Société des établissements de plain air du Québec vient d'accepter le projet d'un entrepreneur du Saguenay, TVA Nouvelles 28 mai 2006,http://tvanouvelles.ca/video/599686917001
16. ↑ ^{a et b} (fr)Accès-Bleuets, « Mémoire présenté aux audiences publiques sur l’environnement concernant le Projet d’amélioration de la route 175 », Bureau d'audiences publiques sur l'environnement. Consulté le 2010-01-10[PDF]
17. ↑ Catherine Delisle, 100 000 signatures, Le Quotidien, 17 octobre 1998, p. 6.
18. ↑ Le Parti Vert dit non à une route à quatre voies, Le Quotidien, 2 décembre 1992.
19. ↑ Des leaders tournent le dos au mouvement Accès-bleuets, Le Quotidien, février 1989.
20. ↑ Catherine Delisle, Brassard rejette la route à quatre voies,Le Quotidien, 24 mars 1998, p. 4.
21. ↑ Richard Banford, « Le PQ divisé dans Chicoutimi », Le Quotidien, 26 mars 1998, p. 8.
22. ↑ Jacques Brassard et l'autoroute à quatre voies dans le Parc, Non, non et non, Le Quotidien, mardi 24 mars 1998, p. 1.
23. ↑ Carol Néron, « Bouchard désavoue la position de Brassard », Le Quotidien, 1^er avril 1998, p. 8.
24. ↑ Vite la 175 à quatre voies, affirme le député Harvey, le Quotidien, 11 septembre 2003, p. 10.
25. ↑ Doublement de la route 175, Harvey s'attend à une bonne nouvelle, Progrès-Dimanche, 10 février 2002, p. A4.
26. ↑ Visite à Ottawa. Jean Tremblay crée tout un tumulte, Le Quotidien, 1^er mai 2002, p. 3.
27. ↑ Jusqu'à 700 M$ pour doubler les voies vers Chicoutimi, Les Affaires, 25 mai 2002, p. 63.
28. ↑ Québec et Ottawa confirment, La route 175 sera élargie d'ici 2009, Le Journal de Québec, samedi 8 mai 2004, p. 7.
29. ↑ Québec accorde ses premiers contrats à des firmes de génie, Le Quotidien, 27 janvier 2004, p. 7.
30. ↑ ^{a et b} (fr)Ministère des Transports du Québec, « Axe routier 73 / 175 », Gouvernement du Québec, 7 mai 2004. Consulté le 2010-01-01
31. ↑ http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Images/Fr/grands_projets/axe_routier_73175/Carte2011.pdf
32. ↑ ^{a, b, c et d} Daniel Carrière et Pierre Tonietto, « Construire la 175 », Découverte, Société Radio-Canada, 31 janvier 2010
33. ↑ Pascal Girard, « Clôtures pour contenir la faune - Les ours ont remplacé les orignaux », dans Le Progrès-Dimanche, 24 janvier 2010, p. 5 
34. ↑ Marc Allard, « Déversement sur la 175 », Le Soleil, 4 janvier 2010. Consulté le 16 janvier 2010.
35. ↑ Julie Dufresne, « Un tragique accident » sur http://www.radio-canada.ca, Société Radio-Canada, 20 juillet 2009. Consulté le 16 janvier 2010.
36. ↑ Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées Girard1.
37. ↑ Stéphane Bégin, Bilan routier 2010. Moins de morts, plus de blessés, Le Quotidien, 20 avril 2011, p. 4.
38. ↑ « La société épargne annuellement 1,3 M$ », Marc Pettersen, Le Courrier du Saguenay, 9 novembre 2011, p.3.
39. ↑ Jean-Marc Tremblay, « Moitié moins de morts dans le parc des Laurentides », Le Courrier du Saguenay, 9 novembre 2011, p. 3.

Voir aussi

Liens externes

• Carte routière officielle du Québec
• Ministère des Transports du Québec
• Axe routier 73/175

Bibliographie

• Apogee Research / Hagler Bailly, Projet de mise à jour de l’Étude sur la politique routière nationale. Les incidences économiques d’un réseau routier national efficient, Ottawa, septembre 1998, 10 pages.
• Banford, Richard, « L'échéance de construction de la 175 interroge », Le Quotidien, 25 août 2002, page A 6.

• Bascaron, Sylvain, « Pour en finir avec les périls de la 175 », Québec Science, novembre 2003, page 28 à 32.

• Bégin, Stéphane, « Moins stressant pour les chauffeurs », Le Quotidien, 7 janvier 2011, page 2.

• Bégin, Stéphane, « Jamais le nombre de décès n'a été aussi bas », Le Quotidien, 7 janvier 2011, page 2.

• Bégin, Stéphane, « Route à quatre voies divisées. Wow!, Le Quotidien, 7 janvier 2011, page 3.

• Berberi, Gabriel, « Le défi de la 175. Protéger les utilisateurs, la faune et leur environnement », La Voix du Vrac, volume 36, no 5, septembre-octobre 2010, pages 12–13.

• Bernier, Yvon, « Le Parti vert dit non à une route à quatre voies », Le Quotidien, 2 décembre 1992.

• Bouchard, Denis, « Jacques Brassard fait son mea culpa », Le Quotidien, 17 novembre 1998, page 6.

• Bouchard, Denis, « La 175 deviendra une route à 4 voies divisées », Le Quotidien, 15 juin 1999, page 4.

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