Republic P-47 Thunderbolt

Republic P-47 Thunderbolt
Image d'un P-47
Constructeur	Republic Aviation Company
Rôle	Avion de chasse
Statut	Retiré du service
Premier vol	6 mai 1941
Mise en service	1942
Date de retrait	1966 (Force aérienne péruvienne)
Nombre construits	15 683
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur	Pratt & Whitney R-2800-59
Nombre	1
Type	Moteur en double étoile
Puissance unitaire	2 300 ch
Dimensions
Envergure	12,40 m
Longueur	11,03 m
Hauteur	4,31 m
Surface alaire	27,87 m2
Masses
À vide	4 510 kg
Avec armement	7 940 kg
Maximale	8 000 kg
Performances
Vitesse maximale	689 km/h (Mach 0,56)
Plafond	12 810 m
Rayon d’action	3 047 km
Armement
Interne	8 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm
Externe	1 135 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm ou 2 bombes de 450 et 6 roquettes de 144 mm
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Le Republic P-47 Thunderbolt fut l'un des chasseurs américains les plus importants de la Seconde Guerre mondiale, et l'un des avions les plus produits de tous les temps avec plus de 15 000 exemplaires construits. Sa grande taille et sa solide construction lui ont valu son surnom de Jug, abréviation de Juggernaut (Le Fléau). Il excellait dans les missions d'appui-feu des troupes au sol, qui devint rapidement son rôle principal. En effet, ses performances seulement convenables comme chasseur ne lui permettaient pas de rivaliser avec l'autre chasseur américain P-51 Mustang.

Conception

Origines

Cet avion trouve son origine dans les travaux de deux immigrés georgiens, Alexander Prokofiev de Seversky et Alexander Kartveli, qui après leur émigration, pour fuir le régime communiste, s'impliquèrent dans le développement de l'aviation américaine et française. En 1931, ils fondent ensemble la Seversky Aircraft Corporation, et produisent un chasseur pour l'USAAC, le P-35, dont 136 exemplaires sont livrés. Les performances de l'avion sont toutefois décevantes et plusieurs projets sont lancés pour essayer de les améliorer. Le démonstrateur AP-4, avec son moteur turbocompressé, servit alors de base pour un nouvel avion de production le Republic P-43 Lancer, la compagnie ayant changé de nom suite à une réorganisation due à des problèmes financiers. Un total de 272 furent livrés à l'USAAC, jusqu'à mars 1942, mais là encore les performances se révélaient décevantes. Deux nouveaux projets sortirent de l'usine, le XP-44 Rocket et le XP-47A, mais les autorités américaines trouvèrent leurs caractéristiques insuffisantes par rapport aux avions allemands contemporains. Alexander Kartveli dessina alors une version agrandie du P-43, qui prit la désignation de XP-47B. Le nouvel avion était un véritable monstre pour un chasseur. Sa masse à vide était de 4 490 kg, soit 65 % de plus que le P-43, mais il était motorisé par le puissant Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2 000 ch, suralimenté par un turbocompresseur, et il était armé de huit mitrailleuses de 12,7 mm. L'USAAF étant séduite, le XP-44 et le XP-47A sont abandonnés, et le 6 mai 1941, le XP-47B effectue son premier vol piloté par Lowry P. Brabham. Le prototype souffrait de quelques défauts mineurs, mais l'appareil impressionna les officiels.

Le XP-47B

L'avion est bâti autour de son énorme moteur et de son turbocompresseur. Alexander Kartveli, suite à la perte de l'AP-4, a arrêté de travailler sur des compresseurs montés au plus près du moteur ; celui du XP-47B est dans l'arrière du fuselage, alimenté par deux longues pipes d'échappement qui passent de part et d'autre du poste de pilotage. Il est refroidi par une prise d'air sur le dessus. La hauteur du fuselage obligea Kartveli à implanter les ailes assez haut, ce qui posait alors un problème vis-à-vis de la gigantesque hélice quadripale Curtiss, d'un diamètre de 3,17 mètres. Le train d'atterrissage se devait d'être très grand pour donner une garde au sol suffisante, et comme Kartveli voulait monter l'armement dans les ailes, il finit par choisir la solution de jambes de train télescopiques, qui se rétractaient de 23 cm avant de rentrer dans leur logement. Vers l'extérieur venaient donc ensuite quatre mitrailleuses Browning M2 alimentées chacune par une boîte de 350 cartouches. Les deux réservoirs, principal et auxiliaire, du type auto-obturants, sont placés sous le poste de pilotage, et offrent une capacité impressionnante de 1 155 litres, ce qui se révélera malgré tout insuffisant à l'usage. Le poste de pilotage était très spacieux et confortable, il était même équipé de l'air conditionné.

Problèmes de mise au point et premières séries

L'avion n'était pas exempt de défauts, l'un d'entre eux se révéla fatal au prototype en août 1942, la fabrication des gouvernes par entoilage, sujettes à la rupture en altitude. D'autres problèmes persistaient, comme la canopée qui se bloquait et le démarreur qui ne fonctionnait pas en altitude. Les ingénieurs corrigèrent donc tous les défauts de jeunesse, adoptant la construction métallique pour tout l'avion, une nouvelle verrière coulissante et éjectable en cas d'urgence, et une pressurisation du démarreur ; le mât radio fut déplacé sur l'avant de la verrière pour garder une longueur d'antenne similaire. L'USAAF, satisfaite, passa commande de 171 P-47B, auxquels on attribua le surnom de Thunderbolt. Après deux prototypes supplémentaires, le premier exemplaire de série fut livré au 56^th Fighter Group, en mai 1942. Les P-47B servirent par ailleurs de base à deux versions expérimentales, le XP-47E, équipé du R-2800-59 et d'une hélice Hamilton et le XP-47F, avec des ailes à profil laminaire.

Bientôt, une nouvelle commande est passée, sur une version légèrement améliorée, le P-47C, avec des surfaces de contrôle encore renforcées, un nouveau mât radio plus court et un régulateur du turbocompresseur amélioré. Après seulement cinquante sept exemplaires produits, le P-47C1 avec un fuselage allongé vers l'avant pour corriger les problèmes de centre de gravité, puis après 55 produits, le C-2 qui introduisait un lance-bombe ventral pour des projectiles de 500 livres (225 kg) ou des réservoir de 200 galons (758 litres). Le modèle principal de production fut le C-5, avec un moteur R-2800-59, équipé d'une injection d'eau-méthanol permettant des pointes de puissance à 2 300 ch et d'une nouvelle antenne radio.

Production de masse

Le 14 octobre 1941, L'USAAF passe commande de 850 avions. La seule usine de Republic, de Farmingdale à Long Island, ne suffit plus à couvrir les besoins, et une nouvelle est créée dans l'Indiana, à Evansville qui reçoit une commande de 1 050 avions, le 31 janvier 1942, et commence à livrer dès septembre. Les nouveaux avions sont désignés P-47D, peu de choses les distinguent des modèles C. Cette variante D est en fait un rassemblement de plusieurs blocs de production, qui comportaient des améliorations successives sur le modèle ; de plus lorsque le bloc était produit à la fois à Farmingdale et à Evansville, on appliquait un suffixe à la désignation, respectivement -RE et -RA, par exemple, P-47D-10-RA.

On peut distinguer les blocs suivants :

• les P-47D1 à D6, D10 et D11, améliorations mineures au niveau du refroidissement du moteur par l'augmentation des prises d'air, améliorations des systèmes hydrauliques, de lubrification et d'alimentation en carburant, ainsi que du blindage.
• le P-47D15 répondait à une demande d'augmentation de l'autonomie, la capacité interne passant à 1 421 l et les lance-bombes d'aile étant équipés pour recevoir des réservoirs largables.
• les P-47D16, D20, D22 et D23, identiques au D15, mais présentant de légers progrès dans les différents éléments. Par contre, de nouvelles hélices de plus grand diamètre furent adoptées à partir de ces séries, une Hamilton Standard de 4,01 mètres, à Long Island et une Curtiss de 3,96, à Evansville. La garde au sol, déjà faible sur les P-47B, devint alors une préoccupation importante au décollage pour les pilotes.
• le P-47D25 vit l'introduction d'une nouvelle verrière en goutte d'eau dérivée de celle du Hawker Tempest, qui répondait au souhait des pilotes de bénéficier d'une meilleure visibilité sur le champ arrière.
• les D26, D27, D28 et D30 ne constituaient que des améliorations de détails, mais aussi l'apparition de volets hypersustentateurs pour les sorties de piqué.
• le D40 ajoutait une petite surface triangulaire entre la dérive et le mât radio, pour compenser l'abaissement du fuselage arrière, suite à l'adoption de la verrière goutte d'eau, augmentant ainsi la stabilité latérale, cette modification fut appliquée postérieurement sur toutes les versions pourvues de la nouvelle canopée.

Parallèlement, la production restant insuffisante, Curtiss fut contacté pour produire l'avion sous licence, à son usine de Buffalo, dans l'État de New York. Les modèles produits furent désignés P-47G, la série commença avec le G1 identique au C1, puis le G5 basé sur le D1, le G10 sur le D5 et le G15 sur le D10. Curtiss produisit 354 P-47G, dont deux des derniers G15, qui furent pourvus d'une extension du poste de pilotage vers l'avant, jusqu'au bord d'attaque de l'aile, qui abritait un second pilote. Cette variante d'entraînement à double commandes fut désignée TP-47G mais elle n'entra pas en production. Seules quelques conversions similaires réalisées en unités existèrent.

Les dernières versions

De nombreuses tentatives furent faites pour augmenter encore les performances du Thunderbolt. Une des premières fut la réalisation des deux XP-47H, deux P-47D qu'on remotorisa avec le nouveau moteur Chrysler XI-2220-11, un 16 cylindres en V à refroidissement par liquide. L'essai ne fut pas concluant. Cependant le moteur servit de base, après guerre, aux célèbres moteurs Hemi de la firme qui eurent un beau succès dans l'automobile.

Plus pragmatique fut le XP-47J, une version affinée du P-47D, avec un Pratt & Whitney R-2800-57(C), capable de fournir des pointes de 2 800 ch. L'armement était réduit à six mitrailleuses et l'aile redessinée était plus légère. Le prototype de cette variante vola en novembre 1943 mais Republic travaillait déjà sur un autre projet le XP-72. La machine ne fut donc utilisée que pour des tests, dont celui du turbocompresseur General Electric CH-5, avec lequel l'avion atteignit 813 km/h en août 1944.

Les YP-47M furent eux aussi trois P-47D modifiés, mais seul le moteur fut changé pour un R-2800-57(C) avec le turbocompresseur CH-5 ; l'avion se révéla très performant avec 761 km/h de vitesse de pointe et on lança une production limitée de 130 exemplaires. Ils furent envoyés au Royaume-Uni au début 1945 où ils servirent principalement à intercepter les bombes volantes V1. Cependant le moteur, trop poussé, se révéla peu fiable en opération.

Le second YP-47M servit de machine de test pour une autre amélioration qui visait à augmenter encore le rayon d'action pour les opérations dans le Pacifique comme les escortes des bombardiers Boeing B-29 Superfortress au-dessus des îles japonaises. On dessina une nouvelle voilure pourvue de deux réservoirs contenant 190 l. L'appareil vola en septembre 1944 et fut un succès avec un rayon d'action de 3 200 kilomètres. Il possédait aussi des saumons d'aile rognés, pour augmenter le taux de roulis de l'avion. La production de masse fut lancée sur ce nouveau modèle, le P-47N, qu'on équipa d'un nouveau moteur le R-2800-77(C). Le P-47N, et ses différentes évolutions N1, N5, N15 et N20 fut fabriqué à 1816 exemplaires, le dernier quittant les chaînes en octobre 1945. Le prix de revient de ces dernières versions était alors de 83 000 dollars de 1945.

La dernière évolution du P-47 était presque un nouvel avion, le XP-72 Super Thunderbolt, dont l'avant était agrandi pour recevoir un Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major délivrant 3 450 ch en altitude. Le premier prototype, commandé en juin 1943, vola le 2 février de l'année suivante. Le moteur entraînait une gigantesque hélice quadripale. Le second, qui prit l'air en juillet, lui, adoptait une hélice contra-rotative à six pales. Malgré l'accident du second avion, l'USAAF signa un contrat pour 100 avions armés de quatre canons de 37 mm. Mais, malgré ses performances impressionnantes, en particulier sa vitesse ascensionnelle, les responsables américains, conscients que l'avenir était à la réaction, annulèrent la commande.

Engagements

À la fin de 1942, les défauts de jeunesse du P-47 ayant été résolus, le 56^e groupe de chasse partit pour le Royaume-Uni, au sein de la 8^th Air Force et bientôt les 4^e et 78^e furent eux aussi équipés de P-47. La première mission de combat eut lieu le 10 mars 1943. C'était une sortie de chasse du 4^e groupe de chasse, au-dessus de la France occupée, mais elle tourna court du fait de problèmes de radio. Les avions furent alors équipés de radios britanniques et les opérations reprirent le 8 avril ; le 15, le major Don Blakeslee, du même 4^e, enregistra la première victoire sur cet avion. Le 17 août, ce fut la première mission d'escorte des B-17 avec pour objectif Schweinfurt et son usine de roulements à billes.

Le P-47 fut particulièrement apprécié lors la Bataille des Ardennes (déc. 1944 - janv. 1945) durant laquelle il apporta un soutien essentiel au VIIIe et IIIe Corps de l'Armée américaine engagés dans les Ardennes belges contre les divisions blindées SS d'Hitler qui, elles, étaient quasi dépourvues de couverture aérienne. On retiendra notamment les fameuses esquadrilles de P-47 du 377th Fighter Squadron basé dans le Nord-est de la France. Les trois qualités qui distinguaient cet appareil de la plupart des chasseurs-bombardiers existants étaient: sa grande maniabilité en dépit de sa grande taille pour l'époque, sa puissance de feu et sa grande capacité de survie (voir ci-dessous).

Les pilotes du 4^e, pour la plupart des anciens engagés volontaires au sein de la RAF de l'escadre Eagle, apprécièrent peu d'échanger leurs Spitfire contre l'énorme P-47 et, de façon générale, les avis sur l'avion de Republic étaient très tranchés, on l'aimait ou on le détestait. Ses détracteurs lui reprochaient la longueur de son décollage, son manque d'agilité à basse vitesse et à basse altitude et sa taille équivalente à celle d'un bombardier. Les britanniques plaisantèrent sur le fait qu'il était possible pour son pilote d'échapper à la Luftwaffe rien qu'en jouant à cache-cache dans son gigantesque avion. Cependant, l'avion eut ses supporters qui louaient son extrême robustesse qui permettait à l'avion de rentrer quoiqu'il arrivât. Une légende circulait sur un P-47 qui, voulant échapper à deux Messerschmitt Bf 109, percuta un mur en brique en filant en rase-motte et réussit à rentrer au Royaume-Uni sous les yeux médusés des pilotes allemands. Cette robustesse fut à l'origine du sobriquet attribué à l'avion, Jugg, qui pourrait avoir deux origines possibles, du Juggernaut de la mythologie indienne, ou alors de la forme de son fuselage en cruche, en anglais Jug. Du fait de celle-ci, l'avion était capable de piquer vers le sol à des vitesses phénoménales, certains pilotes étaient même persuadés d'avoir atteint le mur du son. Par la suite des études plus sérieuses montrèrent que l'anémomètre, du fait de surpressions locales, produisait des valeurs très exagérées. Reste que rien ne pouvait semer un Jug en piqué et que son moteur puissant, couplé à sa grande hélice, lui donnait l'avantage en vitesse ascensionnelle sur tous les chasseurs allemands de l'époque. Son armement, avec huit mitrailleuses, était extrêmement meurtrier et, bien souvent, la cible se désintégrait ou explosait sous l'avalanche de balles.

Le P-47 commença aussi à être employé au sein de la 12^th Air Force, en Italie et par le 348^e groupe de chasse, à Brisbane, en Australie. L'avion fut aussi employé par la RAF, qui en reçut 240 avec la canopée Razorback et 590 avec la verrière en goutte d'eau. Elle les employa en Inde, où ils participèrent aux sorties Cab Rank contre la Birmanie, armés avec des bombes de 500 livres et des roquettes de 60 livres. Quatre-vingt-huit exemplaires furent aussi fournis au Brésil qui les utilisa en Italie et vingt-cinq au Mexique. Ces derniers ne purent cependant être employé en opération contre les japonais du fait de la fin des hostilités. Les Forces aériennes françaises libres reçurent, elles, 447 P-47D qui servirent ensuite pendant la guerre d'Indochine et le début de celle d'Algérie jusqu'en 1960. Enfin, 203 furent envoyés en URSS qui les affecta à la défense aérienne à haute altitude sur ses arrières, préférant son avion national, l'Iliouchine Il-2 Sturmovik, pour l'appui rapproché. Les premiers P-47N furent déployés au Royaume-Uni. Ils arrivèrent à Saipan au printemps 1945 mais ils servirent plus comme chasseur-bombardiers que comme escorteurs pour les B-29.

Après la guerre, le P-47 resta en service dans l'USAF jusqu'en 1949, puis dans la Garde nationale jusqu'en 1953, avec la désignation de F-47 à partir de 1948. Il fut en outre fourni à de nombreuses forces aériennes de pays alliés, d'amérique latine ainsi qu'à l'Iran, la Turquie, la Chine nationaliste et la Yougoslavie grace en autre a la Mutual Defense Assistance Act. De nos jours, de nombreux P-47 ont survécu mais peu sont en état de vol.

Un total de 15 660 Thunderbolt ont été produits, ce qui en fait l'un des avions les plus produits de tous les temps. S'il fut éclipsé quelque peu par le North American P-51 Mustang dans le rôle de chasseur, de nombreux as américains obtinrent leurs succès sur cette machine comme Francis S. Gabreski avec 31 victoires homologuées, le capitaine Robert S. Johnson avec 28, et le colonel H. Zemke avec 20. Même dans le Pacifique, où les combats à basse altitude contre les agiles chasseurs japonais ne le favorisaient pas, il restait un avion valable comme le prouva le colonel Neel Kearby qui abattit 24 avions japonais avant sa mort en mars 1944 au-dessus de Wiak. Il réussit aussi une des rares sextuples victoires de l'histoire du combat aérien, ce qui lui valut une médaille du congrès.

Variantes

• XP-47 : projet abandonné de chasseur léger avec moteur en ligne
• XP-47A : amélioration du XP-47 abandonnée aussi
• XP-47B : prototype, moteur R-2800, hélice Curtiss de 3,17 m de diamètre, 4 mitrailleuses de 12,7 mm.
• P-47B : moteur R-2800-21, huit mitrailleuses, surfaces de contrôle entoilées sur les premiers produits.
• RP-47B : variante de reconnaissance (1 transformé ?)
• P-47C : renforcement des gouvernes, mât radio court, 57 produits.
• P-47C-1 : fuselage rallongé de 20 cm vers l'avant, 55 produits.
• P-47C-2 : point d'attache ventral pour bombe de 500 livres, 128 produits.
• P-47C-5 : moteur R-2800-59, avec injection d'eau-méthanol, antenne radio fouet, 362 produits (à vérifier).
• P-47D P-47C-2, produit à Evansville, 110 produits.
• P-47D-1-RE : 105 exemplaires.
• P-47D-1-RA : 114 exemplaires.
• P-47D-2-RE : 445 exemplaires.
• P-47D-2-RA : 200 exemplaires.
• P-47D-3-RA : 100 exemplaires.
• P-47D-4-RA : injection d'eau-méthanol, 200 exemplaires.
• P-47D-5-RE : injection d'eau-méthanol, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg.
• P-47D-6-RE : 350 exemplaires.
• P-47D-10-RE : R-2800-63, 250 exemplaires.
• P-47D-11-RE : injection d'eau automatisée, 400 exemplaires.
• P-47D-11-RA : injection d'eau automatisée et R-2800-63, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg, 250 exemplaires.
• P-47D-15-RE : capacité en caburant interne portée à 1 421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables, 445 exemplaires.
• P-47D-15-RA : capacité en caburant interne portée à 1 421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables.
• P-47D-16-RE : 250 exemplaires.
• P-47D-16-RA : 28 exemplaires.
• P-47D-20-RE : aile universelle, 250 exemplaires.
• P-47D-20-RA : 157 exemplaires.
• P-47D-21-RA : 224 exemplaires.
• P-47D-22-RE : hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière éjectable, 840 exemplaires.
• P-47D-23-RA : hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière éjectable, 800 exemplaires.
• P-47D-25-RE : montage de la canopée en goutte d'eau, 394 exemplaires.
• P-47D-26-RA : montage de la canopée en goutte d'eau, 349 exemplaires.
• P-47D-27-RE : extension de la dérive, 615 exemplaires.
• P-47D-28-RE : 750 exemplaires.
• P-47D-28-RA : 1 028 exemplaires.
• P-47D-30-RE : 800 exemplaires.
• P-47D-30-RA : dix support roquettes, 800 exemplaires.
• P-47D-40-RA : extension triangulaire à la dérive pour améliorer la stabilité latérale suite au montage de la nouvelle verrière, 10 lance-roquettes « zero length » de 127 mm, collimateur gyroscopique K-14 (copie sous licence du Ferranti GGS Mark IID britannique), 1 465 exemplaires.
• XP-47E : moteur R-2800-59, poste de pilotage pressurisé (171^e P-47B transformé)
• XP-47F : version doté d'ailes à profil laminaire (1 P-47B transformé)
• P-47G P-47C : produit par Curtiss à Buffalo, 20 exemplaires.
• P-47G-1-CU P-47C-1 : produit par Curtiss à Buffalo, 30 exemplaires.
• P-47G-5-CU P-47D-1 : produit par Curtiss à Buffalo, 50 exemplaires.
• P-47G-10-CU P-47D-5 : produit par Curtiss à Buffalo, 80 exemplaires.
• P-47G-15-CU P-47D-10 : produit par Curtiss à Buffalo, 154 exemplaires.
• TP-47G : deux prototypes de biplace en tandem
• XP-47H : deux prototypes avec moteur Chrysler XI-2220-11.
• XP-47J : un prototype avec moteur R-2800-57(C), armement réduit à 6 mitrailleuses, ailes redessinées.
• YP-47M : quatre P-47D27-RE modifiés avec un moteur R-2800-57(C) et un turbocompresseur CH-5
• P-47M-1-RE : 130 exemplaires produits.
• P-47N-1-RE :
• P-47N-5-RE :
• P-47N-15-RE :
• P-47N-20-RE :
• P-47N-20-RA :
• P-47N-25-RE :
• XP-72 : deux prototypes avec moteur Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, deuxième avec hélice contrarotative.

Opérateurs

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• Italie : 107 F-47D livrés entre décembre 1950 et mars 1951. 23 perdus entre janvier 1951 et août 1954^[1].

Autres caractéristiques

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Notes et références

1. ↑ Air Fan n° 328, mars 2006, p. 44

Voir aussi

• Liste des avions militaires de la Seconde Guerre mondiale